Глава СД Globaltruck: "Цифра" нужна для большей эффективности процессов, но бардак автоматизировать нельзя

Александр Елисеев рассказал о стоящих перед новой менеджерской командой задачах

Москва. 18 ноября. INTERFAX.RU - Сооснователь и крупнейший совладелец Globaltruck Александр Елисеев недавно передал оперативное управление компанией пришедшему "со стороны" гендиректору, а сам возглавил совет директоров компании. В интервью "Интерфаксу" Елисеев рассказал о стоящих перед новой менеджерской командой задачах, намерении перевести часть парка на газовые тягачи в будущем, тенденциях рынка грузоперевозок в РФ и о том, что стоит за хайпом IT-стартапов в логистике.

- Рынок автомобильных грузоперевозок в России всегда был пространством потенциальной консолидации. Какие факторы влияют сейчас на эти процессы?

- Рынок остается достаточно фрагментированным, доля крупных компаний растет незначительно. Тем не менее, есть определенные факторы, которые служат драйверами консолидации. В первую очередь, клиент сегодня хочет, чтобы его обслуживали не сотни и десятки компаний, а большая стабильная компания, которая закрывала бы ему как минимум 5-10 направлений логистики из существующих 20. У федеральных FMCG-производителей и ритейлеров этих направлений сотни. Во-вторых, с каждым годом растут требования клиента к сервису, спрос на более качественные услуги: чтобы машины приходили под загрузку в обозначенные договорные или заявочные сроки, чтобы было just-in-time delivery, чтобы водители были профессиональные, знали систему крепежа груза, не было риска порчи товара в пути.

- Как Globaltruck оценивает тренды в госрегулировании отрасли грузоперевозок?

- Я вижу в них скорее позитив. Регуляторный тренд направлен на выравнивание условий работы всех бизнесов и ужесточение подхода к тем компаниям, которые не выполняют предъявляемые требования. Это напрямую влияет на цены, которые рынком устанавливаются. Мы как публичная компания и другие крупные автоперевозчик понимаем, что не можем из-за своего размера позволить себе не выполнять регуляторные требования: и со стороны налоговой, и с точки зрения таких вещей, как весогабаритный контроль, режим труда и отдыха (РТО) водителей. Из актуальных, важных для отрасли моментов я бы упомянул серьезное повышение с 1 ноября административных штрафов за нарушение РТО водителей - как для физических лиц, так и для компаний. Думаю, следующим этапом будет планомерное внедрение контроля за этими параметрами. Понятно, что это произойдет не мгновенно. К сожалению, мелкие и средние компании часто сознательно нарушают этот режим. Соответственно, им будет существенно сложнее.

- Как меняется рынок автоперевозок с развитием интернет-торговли?

- Серьезно меняется. У нас и объемы в нашей выручке напрямую от интернет-магазинов, и объемы от компаний по сборным грузам, которые обеспечивают доставку для интернет-магазинов, с каждым годом если не удваиваются, то растут очень существенно. Это наиболее растущий клиентский сегмент.

- Какие компании сегодня пользуются услугами Globaltruck?

- Среди наших ключевых клиентов, о которых мы говорим публично, - GTD, "ПЭК", "СДЭК", DPD. Ряд других компаний, занимающихся сборными грузами, также являются нашими клиентами.

- В каких сегментах Globaltruck планирует теснить конкурентов, обновив стратегию?

- Мы никак не планируем выходить в сегмент B2C, оставаясь четко приверженными стратегии роста в сегменте B2B. Ряд крупных компаний, которые занимаются сборными грузами, работают в основном в сегменте B2C, и клиентом для них является получатель. Мы с ними конкурировать не собираемся, у нас разные клиентские сегменты. В тех сегментах B2B, в которых мы собираемся расширяться, сегодня мало крупных компаний - особенно если убрать Москву и Санкт-Петербург. Как существующая менеджерская команда, так и команда, пришедшая с Ильей Саттаровым (новый гендиректор Globaltruck, много лет проработал в топ-менеджменте "Магнита" - ИФ), имеют очень сильные компетенции в обслуживании бизнеса. Мы остаемся в том же сегменте B2B, но просто начинаем проявлять серьезный интерес и, возможно, через какое-то время начнем кроме FTL предоставлять услуги в сегменте LTL, кросс-докинга, первой и последней мили.

- Каковы планы компании в части обновления парка до конца года?

- По парку у нас сильно ничего не изменится. В ближайшие год-два с учетом существенного роста цен на дизельное топливо в прошлом году, если мы и будем приобретать небольшие партии траков, то прежде всего для замены выбывающих по возрасту. Это будут газовые траки. Насколько существенно будет расти доля газовых траков в парке - вопрос долговой нагрузки, прогнозируемой EBITDA.

- Дизельные тягачи приобретать не планируете?

- В 2020-2021 годах я с трудом вижу возврат к теме приобретения Globaltruck дизельных тягачей. На 2020 год мы уже сейчас не видим ограничений со стороны газовых заправок на наших ключевых направлениях работы по М-5 и М-7. "Газпром" и "НОВАТЭК" имеют программу по развитию сети газовых заправок. Мы находимся с ними в диалоге и надеемся, что отсутствие заправок не станет сдерживающим фактором для участников рынка, которые переходят с дизельного на газовое топливо.

- За счет чего вы планируете повышать эффективность работы парка на ключевых направлениях?

- Основной инструмент - перевод существенной доли парка на работу в системе, которую мы называем "Грузопровод". Эта система позволяет груженому полуприцепу находиться в движении более 20 часов в сутки, меняя тягачи и водителей на пути следования. Помимо уже действующих направлений, на 2020 год запланировано внедрение такой же технологии по М-4 на юг и по М-10 или М-11 до Санкт-Петербурга и обратно. Действующая сегодня модель работы на М-7 предполагает, что на маршруте от Москвы до Екатеринбурга несколько раз меняются не только водители, но и тягачи. При этом за тягачом закреплена бригада из 4 водителей: 3 основных и один резервный. Таким образом, тягач с полуприцепом на протяжении всего маршрута работает практически без временных потерь при соблюдении необходимого режима отдыха водителей. То есть, тягачи в этой системе работают по модели "шаттлов" на участках маршрута, проходя в день 600-700 км. В точке перецепа тягач присоединяет один груженый прицеп, забирая другой, также груженый, который идет в обратном направлении.

- Такая перевозка дороже стоит, чем обычная?

- Мы выходим на рынок с просьбой о премиальной цене, потому что эта технология позволяет довезти груз почти вдвое быстрее, чем стандартная перевозка. Из-за того, что тягач с груженым полуприцепом находится все время в движении на протяжении более 20 часов в сутки, получается, что наша маржа и EBITDA - в груженом движении на километр. Чем мы больше в день, в месяц, в год одним транспортным средством делаем этих груженых километров, тем выше наша EBITDA и маржинальность. Если в стандартной технологии перевозки груженый тягач проходит в районе 16 тыс. км в месяц, то эта технология дает возможность проходить более 30 тыс. км.

- Насколько планируется нарастить долю траков, работающих по системе "Грузопровод"?

- В III квартале в среднем в проекте было 115 автопоездов в эксплуатации, хотя еще во втором квартале их было 93. На конец этого года мы планируем увеличить это количество. На следующий год этот показатель как минимум удвоится.

- Насколько компания успевает перекладывать рост цен на топливо в тарифы? Будет ли это получаться в ближайшей перспективе?

- Сразу скажу - не успевает. Прошлый год и начало текущего года были очень сложными для Globaltruck из-за роста розничной цены на дизель за год на 20%, а с учетом отмены корпоративных скидок от крупных нефтяных компаний - до 30%. Для компании это шок. А у нас и у наших конкурентов в себестоимости, в операционных издержках это основная статья затрат, условно - в районе 40%. Мы, естественно, никак не могли за год переложить этот подъем цены на клиентов. Это один из факторов, который привел совет директоров к необходимости корректировки стратегии. Потому что встал вопрос: как покупать трак, если мы не понимаем, где гарантия, что такие же скачки цены на дизель не повторятся. Да, в 2019 году, со II квартала, цена понизилась, но при такой волатильности я не понимаю, как я могу прогнозировать окупаемость своих инвестиций. Общаюсь с акционерами других крупных компаний - у них такое же непонимание.

- При отсутствии внешних шоков в какой срок вы можете переложить рост цен на дизель в тариф?

- Мы не можем прогнозировать это из-за риска повторения ситуации. Если на 10% поднимут цену на дизель - это тоже много. Чтобы что-то прогнозировать, нужно понимать тенденцию роста. Проблема в волатильности, это самое страшное для инвестиционного проекта. Приобретение трака - это инвестиционный проект с окупаемостью 5-6 лет. Особенно на первые годы, при максимальной кредитной нагрузке, мы должны представлять, что происходит с нашими основными костами.

- Каковы планы Globaltruck по работе с подрядчиками?

- Средний портрет нашего подрядчика - это компания с парком 20-30 машин. Мы неуклонно повышаем долю экспедиторских услуг в объеме перевозок. У нового генерального директора Ильи Саттарова и его команды, в частности, есть задача в ближайшие 1-3 года в разы увеличить этот показатель по сравнению с нынешними 10%. При этом парк компании будет оставаться на прежнем уровне, это будет чистый рост объемов за счет экспедирования.

- В недавнем заявлении компании говорилось о внедрении IT-продуктов. О развитии каких сервисов идет речь?

- Мы пытаемся перевести в онлайн некоторые внутренние процессы: общение с заказчиками и подрядчиками. Кое-что у нас получается, но я бы воздержался от применения таких терминов, как, например, "цифровой экспедитор". Сегодня это некое хайповое словосочетание, за которым рынок обычно понимает стартап, созданный, как правило, людьми не из логистического бизнеса, а из мира IT. Успешные примеры стартапов, которые пришли со стороны команд не логистических, а в большей степени сферы IT, надо еще поискать. Речь не только о России, но и о Европе.

- Почему тогда стартаперы из IT идут в логистику?

- Потому что с первого взгляда кажется, что эта задача достаточно простая. Рынок очень фрагментированный, есть большой объем мелких, неконсолидированных игроков с одной стороны, и с другой - большой объем потенциального спроса. Может показаться несложным создать IT-платформу, рекламировать ее, продвигать. Но дальше начинаются многочисленные нюансы: работа складов, режимы работы складов, требования клиентов по крепежу и другие. Цифровые сервисы - это занятие, которым много кто в мире занимается. Но это часто некий хайп, под которым не лежит должная экономика. Сама по себе "цифра" нужна, чтобы повысить эффективность бизнес-процессов: убрать, где можно, ручной труд, заменить его машинным. Но бардак автоматизировать и цифровизировать нельзя.

- В начале ноября Globaltruck, наверное, впервые после своего IPO оказался в центре внимания фондового рынка, объявив о планах выкупа акций. Исходя из условий объявленного компанией buyback, в какие сроки, по вашему мнению, будет фактически произведен выкуп?

- Мы это не прогнозируем.

- Обсуждали ли вы решение о buyback с крупными рыночными держателями акций? Есть ли такие сейчас вообще?

- Да, такие есть. Мы до объявления не могли это обсуждать и вести переговоры с отдельными акционерами, не имели юридического права это делать. С 11 ноября buyback начинает осуществляться, мы за этим смотрим. В первый день цена была чуть меньше 60 рублей. Пока мы объявили, что выкуп производится до мая 2020 года. Но у нас есть полное право продлить, приостановить его. Это инструмент, который полностью находится в управлении совета директоров компании, поэтому будем смотреть. Пока очень рано говорить о перспективах цены, по которой в среднем этот процесс пройдет, как и о сроках.

- Вы поддерживаете контакты с фондами, которые участвовали в IPO?

- Да, конечно.

- Каковы прогнозы компании по рынку до конца текущего года?

- Чуть более оптимистичные, чем на тот же период прошлого года. Текущий год немного легче прошлого, но он пока еще тяжелый, потому что последствия дизельного шока работали в I-II кварталах - и пока никакой определенности в этом вопросе нет. Другие косты тоже не стоят на месте: есть еще зарплата водителей, следующая по значимости позиция в расходах, которая тоже подвержена инфляции.

- Что означает для рынка приход на ключевые позиции логистических компаний уже состоявшихся топ-менеджеров?

- Мне кажется достаточно интересным фактором то, что в отрасль грузоперевозок, в которой исходно все и малые, и большие компании управляются учредителями, начался приход менеджеров из крупных федеральных компаний. Думаю, это означает, что отрасль становится более зрелой. Пример Ильи Саттарова не единственный - Ольга Наумова, которая была какое-то время СЕО "Магнита", стала главой логистического подразделения в группе "Соллерс" . Появление профессиональных менеджеров на позициях СЕО транспортных логистических компаний - это новый и позитивный для отрасли знак. Это обозначает наметившийся тренд к большей открытости, более динамичному и конкурентному развитию.