Михаил Селютин: "Билет" на грузовой поезд можно продавать под индикатив ставки ERAI

Директор по развитию бизнеса UTLC ERA рассказал о новом индексе транзитных контейнерных перевозок в трансъевразийском коридоре

Москва. 15 ноября. INTERFAX.RU - Сервисы контейнерного транзита между Европой и Китаем через страны Евразийского экономического союза по "колее 1520" оказались востребованными у клиентов как на Востоке, так и на Западе. АО "Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс" (United Transport and Logistics Company Eurasian Rail Alliance, UTLC ERA), созданное железнодорожными администрациями РФ, Казахстана и Белоруссии для работы в этом коридоре, уже обеспечивает три четверти российского транзита между ЕС и КНР. О том, как компания популяризирует маршрут с помощью специально разработанного индекса, в интервью "Интерфаксу" рассказал директор по развитию бизнеса UTLC ERA Михаил Селютин.

- Давайте, прежде всего, определимся с физическими величинами. Что именно показывает индекс Eurasian Rail Alliance Index (ERAI - ИФ)? Для чего он нужен?

- Если говорить предельно обобщенно, это индикатор стоимости перевозки контейнера в обоих направлениях между Китаем и Европой на железнодорожном "плече" в коридоре Белоруссия-Россия-Казахстан, где работает наша компания. Раньше индикаторами стоимости транспортировки товаров в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии в Европу и в обратном направлении были индексы морских контейнерных перевозок - Shanghai Containerized Freight Index и World Container Index (SCFI и WCI, соответственно - ИФ).

Именно морские индексы послужили стимулом для создания ERAI - аналогичного инструмента для продвижения и популяризации железнодорожного транзита. Теперь клиенту необязательно звонить в UTLC ERA, достаточно зайти на сайт и посмотреть индикатив стоимости.

ERAI - композитный индикатор стоимости контейнерной перевозки по транзитным коридорам на базе железнодорожного тарифа и влияния поправочных коэффициентов, учитывающих: время и скорость поезда в пути, стоимость вагонной составляющей, а также уровень загруженности инфраструктуры, регулирование отрасли и налоговую нагрузку, долю порожних контейнеров в объеме перевозок и так далее.

- Но в этом же вашем коридоре достаточно много маршрутов. Как агрегируются данные?

- В формуле индекса уже учтены все наши 16 маршрутов. Из Казахстана на Китай две точки выхода - это Достык и Алтынколь (граница КНР и Казахстана - ИФ). В Европу четыре точки входа - Брест, Брузги, Свислочь (граница Белоруссии и Польши - ИФ), Калининград. При компиляции получается собственно индикатив, причем отсекаются "нижние" и "верхние" значения.

- Для чего?

- Чтобы избежать сильной флуктуации. "Нижняя" граница - это чистый демпинг, "верхняя" - спотовая ставка. Это принцип расчета всех индексов.

- Учитывается только груженый рейс?

- Нет, и порожние тоже. По сути, мы говорим о доставке самих контейнеров на нашем отрезке - то, что в конечном итоге закладывается в конечную стоимость перевозки.

- Направление грузопотока тоже учитывается?

- Безусловно. По каждому маршруту ставки усредняются, затем уже усредняются получившиеся 16 значений. В итоге - два индекса - в восточном и в западном направлениях. На их основе далее рассчитывается общий композитный индекс.

- А как быть с дальностью? Калининград, например, несколько дальше на западной границе пространства "1520". Как вы этот момент учитываете?

- В формуле все рассчитывается с учетом тарифных расстояний, потому что там "зашит" сам железнодорожный тариф - это самая большая составляющая. Фактически, рейсы на разных маршрутах усредняются по расстоянию. Кроме того, учитываются и объемы перевозок в TEU.

- Как вы включаете в индекс новые маршруты? Тот же калининградский маршрут, например, - новый, и при включении его в структуру индекса он должен "ломать" имеющиеся данные?

- Пока отклонения небольшие, поскольку на калининградском направлении тариф по расстоянию выше, однако объемы ниже. Ставка на Калининград не сильно отличается от того же маршрута через Брест. Но небольшую поправку, действительно, приходится делать. Применяются коэффициенты. Изначально система сделана так, чтобы можно было присоединять другие маршруты - в любом случае формула индекса даст средневзвешенный результат.

- То есть единственное нерыночное влияние на индекс может оказать только изменение транзитных ставок в рамках утверждаемой Тарифной политики?

- В принципе, да. Но там ставки тоже с 2014 года не менялись.

- Не приведут ли в итоге эти усреднения к тому, что никакой динамики у индекса не будет?

- А что в этом плохого? Обязательно нужно, чтобы у индекса была ярко выраженная динамика? Может, и хорошо, что ее не будет? Это признак стабильности нашего железнодорожного сервиса на фоне волатильных ставок морских перевозок, где то пираты, то топливные надбавки, то еще что-то там случается. Стабильность важна с точки зрения планирования - она важна и китайцам, и европейцам, которые верстают свои программы чуть ли не на год вперед. Впрочем, будут и всплески, связанные, скажем, с китайским Новым годом, когда идут массовые отправки.

- Критики индекса также видят его недостаток в том, что ERAI "оставляет за скобками" стоимость доставки на китайском и европейском "плечах"...

- ...Так и SCFI, сам по себе, не даст четкого понимания по стоимости конкретной доставки из Китая до Роттердама: важно знать, сколько будет стоить доставить контейнер по суше из центральных провинций Китая до порта. И также из порта Роттердам до конечной точки в Европе. SCFI дает индикатив стоимости "порт-порт". У нас - "граница-граница".

Повторюсь, ERAI - индикатор. Он нужен, чтобы принять оперативное решение. Есть груз, но нет понимания, как выгоднее перевезти. Чтобы понять стоимость доставки по морю - открываете шанхайский индекс. Потом открываете ERAI и смотрите "железнодорожный" индекс. Оцениваете логистику и выбираете. Тем более, что на сайте индексов указано: сроки такие-то, средняя скорость такая-то. Все наглядно. Для принятия решения вся информация представлена. А потом уже рассчитываете под конкретного клиента.

- Кстати, а какой объем транзита в масштабах страны приходится на UTLC ERA в общем контейнерном потоке через РФ?

- В обоих направлениях прошло 280 тыс. TEU. Это данные по 2018 году. В целом, около полмиллиона TEU проехало. Согласно подсчетам, наша доля составила 74-76% от общего объема транзита. Если брать "чистый" "Китай-Европа". С учетом отправок из Белоруссии и Казахстана - несколько меньше.

- То есть, по сути, можно говорить, что индекс будет отражать стоимость большей части транзитного контейнерного потока по Евразии?

- О том и речь. Это одна из причин, по которой мы взялись за эту работу. Более того, в будущем сможем расширить ERAI через систему субиндексов по транспортировке контейнеров через восток страны - Забайкальск, коридор "Приморье-I", "Приморье-II", Наушки через Монголию и так далее. Не важно, что там существенно больше расстояния - их можно не брать в расчет, поскольку дальневосточные маршруты, по сути, субсидируются. Тариф, который платит клиент по нашему маршруту по РФ, сопоставим с тем же тарифом через Забайкальск или Наушки. Да, будет ремарка, какие направления включаются, но лишь как аналитическое замечание. Так же делается и в индексе WCI у Drewry.

- Как к индексу относятся за рубежом в среде экспертов и ваших потенциальных клиентов? Признают данные ERAI объективным индикатором?

- Уже на первом этапе, когда стояла задача ввести в индекс корреляцию с морской ставкой, было решено пойти к аналитикам Drewry. Нам сразу указали: хотим понимать не только аналитику, но и структуру расчетов, чтобы компетентно проверить ее и высказать экспертное мнение. Методика расчетов была раскрыта - наши акционеры дали на это "добро". В итоге в модель расчета ERAI были инкорпорированы и рыночные механизмы. Важно понимать: стоимость транзита по железной дороге зависит от морской перевозки. Индекс позволяет видеть, как на ставки в нашем коридоре влияет "море".

Затем произошло, что называется, встречное движение. Индекс ERAI включен в обзоры Drewry. И если раньше этот обзор был в формате "воздух" и "море", то про железную дорогу почти ничего не было. Сейчас мы эту информацию раскрываем. Это тоже признак того, что данные считаются верифицированными, отражающими состояние рынка.

Для широкого же круга потенциальных клиентов сделали сайт на русском, китайском и английском языках. Кратко раскрыли методику расчета - клиент понимает, что и как мы считаем. Доверие к индексу растет.

К осени закончился этап отраслевого внедрения индекса. Поставили себе задачу обновлять данные уже не на ежемесячной основе, а хотя бы еженедельно. Индекс широко представлен на международных транспортных площадках и не только - в Союзе железнодорожников во Франции, в Европарламенте, комитете при ООН. Видим встречный интерес.

- А почему вообще потребовалось разрабатывать этот индекс?

- Ну, мы же далеко не единственные игроки на этом трансъевразийском пространстве, не говоря о том, что и самих маршрутов намного больше. Есть коридор TraCECA (коридор Европа-Кавказ-Азия - ИФ) или, к примеру, контейнерный сервис Viking (через Украину и Литву на Балтику - ИФ). То есть, у каждой страны есть что-то свое, и по каждому направлению есть информация. На нашем же маршруте как таковой "сквозной" межнациональный бренд до появления UTLC ERA вообще отсутствовал.

С созданием компании и активным развитием перевозок через пространство Евразийского экономического союза такой бренд появился, и появился массив информации по ставкам на этих маршрутах. Мы его обобщаем и используем в маркетинговых целях для популяризации сервисов. Этот момент на рынке с высокой конкуренцией не стоит недооценивать, особенно для нового продукта.

Да, международные транзитные ставки, регулируемые таможенной политикой, не менялись с 2014 г. Но это я как специалист эти документы читаю и могу рассчитать. Конечно, расчеты ведут экспедиторы. Но сколько их на протяжении транзитного маршрута - один, второй, третий. А это дополнительные расходы для грузоотправителя. В случае индекса же - все предельно просто: есть цифра, на ее основании принимаются решения.

Почему, опять же, и создавалось UTLC ERA. Что произошло после распада Советского Союза? Каждая страна цену транзита накрутила, и ставка в итоге стала такая, что клиент ушел на море. Про железную дорогу никто и не думал.

В этом смысле индекс - ярчайший индикатор для участников рынка: все видят, переплачивают или нет. И если переплачивают, то за что. В свою очередь, знание справедливой цены способствует росту торговли, а это для нас - рост транзита, что предусмотрено в программах России, Казахстана и Белоруссии.

- Политические предпосылки - развитие интеграционной идеи Таможенного союза - сыграли какую-то роль в том, что UTLC ERA начала разработку индекса?

- Тут, скорее, не политический аспект важен, а экономический. К примеру, индекс может выступать инструментом для обоснования инициатив и подтверждения субсидий на маршруте для наших клиентов из Китая.

Индекс важен в контексте предстоящего сокращения предоставления субсидий Китаем для ж/д перевозок - это 2020-2021 гг. Субсидии для большинства провинций, за исключением граничащих с Россией, Монголией и Казахстаном, будут постепенно отменены, чтобы стимулировать адресную отправку с конкретных терминалов (Синьцзян-Уйгурского автономного района, Урумчи - ИФ). ERAI станет четким индикатором того, как будет изменяться ситуация на ж/д маршруте.

- Что дает популяризация маршрутов?

- Индекс помог в продвижении транзитного сервиса через Калининград. На фоне ограничения пропускной способности инфраструктуры 1435 мм с польской стороны, акционерами UTLC ERA было принято решение об открытии новых пунктов пограничных переходов на границе с ЕС. Предоставление посредством ERAI четкого понимания стоимости и возможностей сервиса для клиентов из Китая помогло "раскачать" маршрут, и с 2018 г. груз пошел через Калининград.

Аналитика повышает внимание к надежности коридора, лояльности к нашим действиям, позволяет выстраивать стратегические задачи - под ту же долгосрочную программу РЖД до 2024 г., "майский указ" президента РФ, программу строительства "опорных" транспортно-логистических центров.

Мы создали ERAI не только для роста объема перевозок на сервисах UTLC ERA. Это своевременный инструмент привлечения клиентов на всю железнодорожную инфраструктуру "1520". Если завтра этим индексом будут пользоваться те, кто сегодня едет по другим коридорам, значит и лояльность к железнодорожным перевозкам будет возрастать.

Если говорить прагматично, наша задача, поставленная акционерами, - привлекать грузооборот с моря на железную дорогу. Для этого надо работать в длинную. В Европе, например, выкупаешь мощность на год вперед. Так же и с нами: "билет" на грузовой поезд можно продавать сразу под индикатив ставки ERAI. Можно уже сейчас купить, а потом эти транзитные места перепродавать как спотовые...

- Это уже близко к каким-то деривативам, биржевым инструментам...

- Есть идея вывести индекс с отраслевого уровня на биржу, "торговать" его как Dow Jones, например. Для этого нужна аналитическая статистическая база. На первом этапе развития индекса стояла задача сравнить динамику морского индекса - WCI - с динамикой ERAI. На втором этапе работаем над популяризацией индекса.

На третьем этапе переходим к производным финансовым инструментам, таким, как трафик-облигации. В случае, если наши подходы к реализации данной идеи будут приняты акционерами, мы предложим конкретный план действий. Облигации - это один из ключевых инструментов по привлечению инвестиций. В нашем случае - со стороны китайских и европейских партнеров в инфраструктуру России, Казахстана и Белоруссии. Вместе с тем, трафик-облигации - абсолютно новый продукт. Поэтому нужно всё тщательно проанализировать и взвесить.

- На что могут пойти средства, которые можно привлекать за счет таких инструментов?

- Это решат акционеры.

- С биржевыми площадками вопрос уже обсуждался?

- Да. В 2018 г. мы провели ряд встреч, в том числе с представителями "Московской биржи", коллеги выразили заинтересованность.