Железная дорога - 2019. Неочевидное. Невероятное

Итоги года в сфере железнодорожных перевозок

Москва. 24 декабря. INTERFAX.RU - Экономический кризис конца 2000-х дал жизнь теории "черных лебедей" - редких, труднопрогнозируемых событий, имеющих значительные последствия. "Этот год железнодорожной отрасли послал не одного "черного лебедя", а регулярно присылал нам стаи "черных лебедей", - заявил генеральный директор ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров на пленарной сессии традиционного ж/д форума в Сочи. Говорил он, правда, исключительно о факторах, влиявших в 2019 году на погрузку - один из ключевых макроэкономических показателей.

Однако эту метафору можно легко применить ко всему, что происходило в течение всех последних 12 месяцев: отрасль получила сразу несколько сюжетов, которых, как казалось, совершенно не ожидала. Острый дефицит колес, взметнувший цены на них. Остановленное, по сути, постфактум решение о переходе на новый тип вагонных подшипников, грозившее грузовым операторам многомиллиардными расходами в следующем десятилетии. Наконец, победа группы "Дело" на аукционе по продаже контрольного пакета акций "Трансконтейнера" и вхождение в ее капитал "Росатома". Вот лишь небольшая часть сюрпризов, которые преподнес год.

Внеплановое погружение

С погрузкой в 2019 г., действительно, как-то не задалось. При том, что изначальные прогнозы были весьма оптимистичными. В годовой бюджет РЖД закладывали рост отправки не менее чем на 1,5%. Причем замглавы монополии Алексей Шило еще зимой отмечал, что перевозчик видит перспективы для увеличения показателя сверх этого плана. "Груза сегодня достаточно. У нас грузовая база сформирована с ростом к прошлому году на 2%", - заявлял он.

Однако если в феврале и марте погрузка еще была слабо положительной, то уже в апреле упала до "-1,9%" при верставшемся плане в "+1,3%". В мае негативные тренды еще более усилились: отправка сократилась на 3,8% при ожиданиях роста на 0,5%. К концу I полугодия динамика и вовсе "провалилась": в июне она "просела" до "-5,4%" при прогнозе в "+0,1%". Лишь в июле погрузка вышла на прошлогодний уровень.

В числе возможных факторов восстановления называлась отмена 8%-ной надбавки на экспорт угля через порты юга страны, которая была введена летом на сравнительно непродолжительный срок, но в дальнейшем была продлена до конца года. Позднее "Российские железные дороги" сделали то же самое и на направлении в порты Северо-Запада РФ. В августе рост погрузки составил 0,2%, в сентябре он разогнался до +1% и сохранился на таком же уровне в октябре, хотя компания делала прогнозы роста на 2%.

Между тем, осенью заявления стали более осторожными. В сентябре Шило заявил, что по итогам 2019 г. "Российские железные дороги" нацелены обеспечить погрузку в объеме не ниже уровня 2018 г. Позднее в проекте финансового плана на ближайшую трехлетку РЖД скорректировали динамику роста до 0,2%, а в более поздней версии документа - еще больше ухудшили прогноз, ожидая падения на 0,5%.

Именно тогда последовали заявления про "черных лебедей". На брифинге в кулуарах сочинского форума топ-менеджер пояснял, в частности, что имел в виду падающие цены на уголь на западных рынках, из-за чего перевозки в этом направлении "очень серьезно сократились". Еще одним "серьезным вызовом" он назвал стоимость металла и волатильность цен на него на мировых рынках. На его потребление, по словам Белозерова, повлияло и антидемпинговое расследование в Европе, и взаимоотношения между Америкой и Китаем. "Стоимость первичного сырья тоже была достаточно волатильна. Это рукотворные вещи, которые не спрогнозировать", - добавлял он.

Также, отмечал глава РЖД, на погрузке сказались паводки, отразившиеся на трафике в дальневосточном направлении (на фоне масштабных работ по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей). "Прежде всего, мы решали вопрос, касающийся людей и восстановления. Все силы были брошены на это, были разработаны специальные схемы движения, чтобы своевременно доставить помощь, материалы. В ряде случаев, поскольку размыло автомобильные дороги, железная дорога была единственным видом транспорта", - говорил гендиректор монополии.

Кроме того, свою роль сыграло изменение собственников нефтеперерабатывающих заводов. "Кто-то обанкротился, у кого-то заводы останавливались из-за работ по модернизации, это оказало негативное влияние на погрузку нефти. Казахстан тоже вводил ограничения на импорт нефтепродуктов", - говорил Белозеров. В целом, по оценке компании, в результате всех этих и других факторов потеряно порядка 34 млн тонн грузов, которые были изначально заложены в плане погрузки на 2019 г. (на тот момент - 3% от объемов отправки).

В какой-то степени, отмечают эксперты, на погрузку могла повлиять и недостаточная "раскассировка" запланированных государственных инвестиций. Как заявлял глава Счетной палаты Алексей Кудрин, в 2019 г. федеральный бюджет "не использовал свои ассигнования и назначения на 1 трлн руб.".

Определенные проблемы обозначились и на уровне транспортного комплекса: в середине года наметился кризис с подрядчиками. "Сегодня строительные организации, которые могли бы выполнять работы, не всегда готовы выходить на этот заказ и что-то по нему вовремя делать", - заявил в сентябре глава Минтранса Евгений Дитрих, хотя и поспешил заверить, что в среднесрочной перспективе все намеченные планы будут реализованы вовремя. Для этого предполагается уточнить нормативную базу, упростив и ускорив исполнение работ.

Впрочем, с финансовой точки зрения "Российские железные дороги" ничуть не потеряли. Как заявлял Шило на предновогоднем заседании правления компании, рост доходов компании от грузовых перевозок в 2019 г. составит 3,4%. Да и планы, заложенные в долгосрочной программе развития (ДПР) РЖД до 2025 г., на которые ориентируются грузоотправители, не меняются.

По 2020 г. прогнозная цифра осталась той же - 1,315 млрд тонн, что даже при снижении на 0,5% в 2019 г. обеспечивает рост показателя на 2,5% вместо прежних 1,8%. "На следующий год для себя пока берем объемы ДПР, которые были изначально заложены, с недобором (по 2019 г., для его возмещения - ИФ). При более благоприятных условиях постараемся выйти на эту цифру "за два года", чтобы войти в программу", - пояснял глава РЖД.

Танцы "минус"

В какой-то степени неожиданностью для промышленных клиентов железной дороги стало и то, что РЖД практически не вели тарифной кампании. Традиционно вторая половина года была самым "кровопролитным" периодом в дискуссиях монополии и обслуживаемого ею рынка. И со сменой руководства РЖД и правительства эта полемика становилась только жарче: если прежний глава компании Владимир Якунин стремился перекладывать потребности перевозчика на бюджет, то в последние годы отчетливо наметился курс на повышение нагрузки на бизнес.

Особенно жаркие дискуссии выдались в конце прошлого года, когда в тарифный прейскурант были внесены 8%-ные экспортные надбавки, в том числе для угольщиков, ранее имевших преференции в этой части в рамках тарифного прейскуранта. Масла в огонь подлила еще и 6%-ная надбавка на порожний пробег грузовых вагонов. "О какой инвестиционной привлекательности можно говорить, если даже заявленная дважды долгосрочная тарифная политика не живет больше года?", - сетовал в интервью "Коммерсанту" председатель совета директоров Globaltrans Сергей Мальцев.

Топ-менеджер имел в виду, что еще в 2018 г. правительство утвердило решение об индексации грузовых железнодорожных тарифов до 2025 г. по принципу "инфляция минус". Размер повышения рассчитывается на основе макропрогноза министерства экономического развития РФ как среднее арифметическое фактических индексов потребительских цен за предшествующие два года и прогнозных - на следующие два года - минус 0,1 процентных пункта.

Однако в итоге с 2019 г. - помимо "экспортной" и "порожней" наценок - в базе тарифа до 2025 г. была сохранена еще и целевая 2%-ная надбавка для дополнительного финансирования капремонта пути, а также введенная с 2018 г. 1,5%-ная надбавка, компенсирующая РЖД расходы в связи с корректировкой налогового законодательства. Все это балансировало долгосрочную программу развития монополии, но откровенно раздражало операторов и грузоотправителей.

К их удивлению в тарифной заявке "Российских железных дорог" на 2020 г. - возможно, впервые в новейшей истории - никаких тарифных предложений сверх "инфляции минус" (индексации на 3,5%) не было. Если не считать просьбу ввести 8%-ную экспортную надбавку и для алюминщиков, которые вошли в число исключений при переносе наценок РЖД в общий прейскурант (но даже в этой части представители монополии дали понять, что готовы на тарифные поблажки). Удовлетворение позицией перевозчика на его итоговом в 2019 г. заседании правления выразил председатель Совета потребителей компании Дмитрий Комиссаров.

Между тем, воспользовавшись затишьем, "Российские железные дороги" начали готовить рынок к дискуссиям о тарифах за горизонтом 2025 г., когда истечет период действия принципа "инфляция минус". Это, заявляют представители компании, необходимо для сокращения перекрестного субсидирования между грузами в оплате инфраструктурной ставки. И, если, например, те же угольщики просят сохранения существующей модели до 2035 г. - для предсказуемости транспортных расходов и понятных условий для инвестирования, то РЖД предлагают перейти к "тарифному калькулятору" с расчетом цены услуг монополии для каждого конкретного клиента.

Запись на "кассету"

Относительное спокойствие в тарифных вопросах, впрочем, у значительной части рынка с лихвой компенсировалось осенью эмоциями от другого сюжета - инициативы о переводе грузовых вагонов с 2021 г. с традиционных роликовых подшипников на более дорогие кассетные. До конца не понятно почему, но бить тревогу основные интересанты стали лишь тогда, когда к середине сентября вопрос по линии "Российских железных дорог" уже вышел на уровень "вагонной" комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ, а Минтранс - отрапортовал о поддержке этой инициативы.

Министерство официально заявило, что вопрос поднимался в подведомственном ему Федеральном агентстве железнодорожного транспорта РФ 3 сентября на заседании научно-технического совета (НТС) с участием производителей кассетных подшипников, представителей РЖД, научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава.

Но источники "Интерфакса" среди владельцев вагонов утверждали, что тема широко не обсуждалась с операторским сообществом. Ее не рассматривал Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), который объединяет крупнейших собственников грузового подвижного состава. Да и присутствовавшие на заседании НТС не подтвердили готовность перевода "парка на "кассету", утверждал один из собеседников агентства. Хотя, согласно пресс-релизу Минтранса, "большинством участников заседания безусловно поддержана необходимость" такого шага.

Как бы то ни было, уровень "вагонной" комиссии Совета по ж/д транспорту СНГ вопрос успешно прошел, рекомендация была вынесена на октябрьское заседание участников организации. Предложение предполагало обязательный переход на "кассету" с 2021 г. в процессе капремонта колесных пар, сформированных с использованием новых колес. Для этого планировалось внести соответствующие изменения в руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар в грузовых вагонах на сети с шириной колеи 1520 мм, утверждаемый Советом.

Председательствовавший на "вагонной" комиссии начальник профильного управления центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаил Сапетов, появившийся в публичном поле спустя несколько дней после заседания на одном из профильных мероприятий, выглядел удовлетворенным и пытался убедить отраслевое сообщество в необходимости перехода на кассетные подшипники.

"Там не все однозначно, если считать экономический эффект. Мы его обязательно будем считать. Будем обсуждать, в том числе, и цены на кассетные подшипники. Есть задача решения и с тележками (в типовых вагонах нет сертифицированных узлов с кассетными подшипниками - ИФ), и со всем остальным. Но это задачи технические, решаемые, и надо настроиться на решение этой задачи. Научно-технический прогресс не остановишь, рано или поздно он состоится. Чего оттягивать решение, когда мы реально можем решить общую задачу", - заявлял менеджер, отмечая, что в Китае, например, весь парк был переведен на кассетные подшипники за 3 года.

Штатная ситуация

Однако решения "вагонной" комиссии уже породили панику у значительной части рынка (в основном с типовыми вагонами): общие затраты на переоборудование подвижного состава в стране оценивались в сотни миллиардов рублей. Напор лоббистов "кассеты" достаточно быстро сформировал лагерь противников инициативы. "Тема вызвала очень серьезный резонанс, в том числе со стороны операторского сообщества. Не успели еще высохнуть чернила у нас на протоколе (комиссии - ИФ), как уже Союз потребителей услуг рынка быстренько среагировал, собрав совещание, ну, и началась довольно-таки серьезная полемика по этому поводу", - признавал Сапетов.

Некоторые комментаторы были даже чересчур прямолинейны. "Тому, кто разработал эту концепцию, Дональд Трамп должен орден дать за содействие американской промышленности. Таким образом грузоперевозки ставятся в прямую зависимость от США, пропадают стимулы к локализации подшипников", - заявлял "Коммерсанту" совладелец "Европейской подшипниковой корпорации" Олег Савченко. Впрочем, эта позиция не была лишена логики. Кассетные подшипники в РФ выпускают всего три завода - шведской SKF и американской Timken, а также "ЕПК-Бренко" - совместное предприятие ЕПК и Brenco (США).

К тому же у оппонентов "кассеты" возникал резонный вопрос, успеют ли эти компании к 2021 г. полностью удовлетворять возросшие потребности в такой продукции. РЖД выражали уверенность, что проблем не будет, поскольку сейчас эти предприятия производят около 500 тыс. кассетных подшипников и обещают нарастить объемы производства к 2021 г. до 1,2 млн. Примерно столько подшипников, по данным Сапетова, потребуется для капитального ремонта и производства вагонов в стране.

Впрочем, одними лишь заявлениями противники идеи не ограничивались. Возглавляемая Савченко Ассоциация производителей подшипников еще в середине сентября направила письма вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку с просьбой обеспечить "эволюционный" переход к повсеместному применению в тележках грузовых вагонов кассетных подшипников вместо роликовых. Аналогичные обращения по своим каналам направляли СОЖТ и "Русская сталь". В итоге Козак поручил ведомствам рассмотреть вопрос, о результатах доложить в правительство, а при наличии разногласий с ассоциациями - урегулировать проблему на площадке кабинета министров.

Несмотря на это, с повестки октябрьского заседания Совета по ж/д транспорту СНГ вопрос о переходе на "кассету" снят не был, несмотря на то, что интрига сохранялась до последнего. По сути, прохождению инициативы через наднациональный орган ничто не препятствовало, поскольку декларировалась она исключительно в отношении России, хотя был один нюанс - будет ли в СНГ за пределами РФ ограничиваться использование вагонов с роликовыми подшипниками. Такие опасения, например, выражали железные дороги Казахстана, и в итоговом протоколе была сделана оговорка, что ограничений не будет. В результате решение о переходе на кассетные подшипники было принято.

Шаг вперед, два назад

В ответ операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в России, пригрозили правительству РФ перерегистрировать в сопредельные страны парк, у которого подойдет срок замены подшипников. Обращение глав 14-ти крупнейших компаний отрасли (за исключением подконтрольной РЖД "Федеральной грузовой компании") было опубликовано в ведущих деловых СМИ. Однако попытка "отыграть решение назад" успехом не увенчалась. 25 октября Минтранс подписал приказ о принятии решений Совета по ж/д транспорту СНГ к исполнению.

Казалось бы, на фоне дружного молчания других регуляторов и аппарата правительства вопрос можно считать решенным, и рынку стоит начинать аккумулировать средства для исполнения очередных регуляторных новшеств. Однако операторы добились обсуждения темы на вице-премьерском уровне - и к глубочайшему удивлению наблюдателей оказались услышанными. Едва успело закончиться совещание у Акимова и Козака, как представитель последнего уже сообщал о поручении министерству транспорта в течение суток отменить приказ о переводе вагонов на кассетные подшипники.

Более того, были выставлены и серьезные процедурные условия для продвижения этой темы в дальнейшем. Во-первых, должен пройти сертификацию по требованиям Таможенного союза типовой грузовой вагон на тележке с осевой нагрузкой (23,5 тс) с кассетными подшипниками. Далее в течение года Минтрансу и "Российским железным дорогам" нужно будет обеспечить испытания этого подвижного состава и сопоставить экономическую эффективность такого подвижного состава при его эксплуатации с теми же параметрами у такого же вагона на тележке с роликовыми подшипниками.

Полученные результаты должны пройти публичное обсуждение с широким кругом заинтересованных министерств и объединений. Если будут найдены преимущества от эксплуатации вагона с кассетными подшипниками, РЖД и Минтранс смогут представить в правительство предложения по "стимулированию использования" такого подвижного состава "посредством применения мер тарифного регулирования, исключив удорожание перевозки грузов" и "предусмотрев переходный период сроком на 10 лет".

Околесица

Одним словом, от нового экономического шока рынку грузовых железнодорожных перевозок в самый последний момент удалось увернуться. В противном случае он дополнил бы другой кризис - по вагонным колесам, который длится уже не первый год и, в силу комплексности причин, породивших его, также стал неожиданным для операторского сообщества и грузоотправителей. Хотя в 2019 г. наметились пути выхода.

По крайней мере, те же "Российские железные дороги" уже выражают надежду на постепенное насыщение в 2020 г. рынка этими компонентами. По словам Сапетова, оно началось уже в 2019 г. Наращивают выпуск два основных производителя - "Объединенная металлургическая компания" (ОМК) и Evraz, поступают колеса из Китая. "Также радует, что наконец-то начал работать "Проммашкомплект" на территории Казахстана", - добавлял менеджер.

Кроме того, регулятор Таможенного союза пересмотрел позицию в отношении антидемпинговых барьеров на украинскую продукцию. В 2018 г. по итогам расследования, инициированного Выксунским металлургическим заводом ОМК и Нижнетагильским металлургическим комбинатом Evraz, Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) повысила с 4,75% до 34,22% пошлину на цельнокатаные колеса. Однако после недовольства участников рынка (причем не только в РФ, но и в Казахстане и Белоруссии) летом 2019 г. ЕЭК приостановила действие этого решения сроком до июня 2020 г.

"Если наши уважаемые производители не позволят себе какой-нибудь картельный сговор, сдерживая объем производства, мы рассчитываем, что цена должна немного снизиться", - прогнозировал в итоге Сапетов. Хотя ЕЭК еще на этапе обсуждения моратория на "украинскую" пошлину дала четко понять, что текущая ситуация на рынке не сложилась исключительно из действий российских производителей колес.

Рост спроса на них ЕЭК объясняла в своем докладе списанием в предыдущие годы порядка 260 тыс. вагонов, при котором подержанные колесные пары не утилизировались, а использовались операторами повторно при ремонте других вагонов. При этом срок службы бывших в употреблении колес является более коротким, чем у новых. "В результате чего в 2018-2019 гг. одновременно заканчивался срок службы и у новых колес, которые были поставлены под вагоны несколько лет назад, и у бывших в употреблении колес, которые были поставлены на несколько лет позже, чем новые", - писала комиссия.

Кроме того, в качестве причин дефицита ЕЭК называла наращивание производства новых вагонов на фоне увеличения перевозок и "отсутствие долгосрочного системного информационного взаимодействия между потребителями и производителями колес относительно потребностей на перспективу 3-5 лет". Интерпретируя это заявление регулятора, можно сделать вывод, что отчасти неожиданность появления проблемы - следствие просчетов в планировании у самих участников железнодорожной отрасли. И риск-менеджмент - серьезная защита от "черных лебедей".

"Дело" прежде всего

Впрочем, пожалуй, главной неожиданностью года стала победа группы "Дело" Сергея Шишкарева в аукционе по продаже 50% + 2 акций "Трансконтейнера", принадлежащих "Российским железным дорогам". И значимость этого события не только в конечных покупателях актива и в сумме предложения (60,3 млрд руб. - или 120,6 млрд руб. в целом за компанию, что больше всей ее общей годовой выручки даже при росте бизнеса в 2019 г.), но и в эпичности самого сюжета борьбы за оператора, которая растянулась более чем на 10 лет и сопровождалась другими громкими событиями.

"Трансконтейнер" - крупнейший игрок рынка в своем сегменте железнодорожной отрасли (владеет и управляет 74,1 тыс. крупнотоннажных контейнеров, 27,8 тыс. вагонов-платформ для их перевозки, сетью терминалов в РФ и Словакии и долями в "дочках" и совместных предприятиях в различных странах) - всегда находился в центре внимания своей материнской компании. А также ее руководства, ревниво оберегавшего актив от сторонних инвесторов.

Это, кстати, касается, не только прежнего президента РЖД Владимира Якунина, но и нынешнего менеджмента "Российских железных дорог", которые мотивировали свою позицию стремлением сохранить инфраструктурные доходы от маржинальных контейнерных перевозок после приватизации, что, в конечном счете, было прописано в аукционной документации и требованиях к новому мажоритарию: в течение двух лет после сделки ему предстоит обеспечивать оговоренные платежи или компенсировать монополии недополученную выручку.

РЖД начинают и выигрывают

Первый раунд борьбы за столь привлекательный актив в начале десятилетия остался за РЖД. Еще в 2007 г. их совет директоров утвердил программу приватизации "Трансконтейнера", в соответствии с которой оператора предполагалось приватизировать в 3 этапа: в 2007 г. - провести частное размещение 10-15% ее акций, в 2008 г. - IPO на 25-30% в РФ и в 2009 г. - реализовать дополнительную эмиссию и пакет перевозчика на российской бирже. При этом предполагалось, что РЖД сохранят контрольный пакет акций оператора за собой.

Private placement 15% "Трансконтейнера" РЖД провели в конце 2007 г., выручив около $320 млн. Однако после этого проводить IPO никто не торопился. Более того, когда этот вопрос все-таки дозрел, планируемый к размещению пакет вырос до 35% минус 2 акции. Его публичное размещение прошло лишь в ноябре 2010 г. в РФ и на Лондонской фондовой бирже (монополия выручила от сделки около $388 млн).

Продажу столь большой доли поддерживали структуры, управляющие пенсионными резервами НПФ "Благосостояние" (создан при участии РЖД), в ходе IPO купившие 5,2% акций "Трансконтейнера". В то же время, именно тогда четко обозначился интерес к активу со стороны бизнеса: еще 12,5% бумаг приобрела транспортная группа FESCO Сергея Генералова. Причем ее представители буквально сразу же заявили о планах в ближайшие годы стать владельцем контрольного пакета.

Следующие два года шла напряженная дискуссия о дальнейшей приватизации. При этом большая часть регуляторов, включая традиционно лояльное РЖД министерство транспорта, в тех или иных выражениях высказывались "за": по мнению ведомств, вырученные средства могли бы покрыть дефицит финансирования инвестпрограммы монополии и улучшить конкурентную среду. Якунин вначале соглашался, что "с учетом развития рынка и конкуренции в области перевозки контейнеров" РЖД нет необходимости держать контроль в "Трансконтейнере", и можно было бы продать блокпакет. Хотя и выражал сомнение в целесообразности "продавать задешево то, что через 2 года можно продать очень дорого". Однако в дальнейшем позиция монополии стала более категоричной - вплоть до полного отказа от дальнейшей приватизации актива.

Масла в огонь подливали заявления FESCO о намерениях полностью консолидировать "Трансконтейнер" в своей собственности (увеличивать свою долю группа тогда уже начала). В определенный момент в ход пошли даже аргументы с ультимативными оттенками: на фоне затянувшейся дискуссии представители группы заявляли, что она может продать собранный к тому времени пакет акций, если государство в ближайшие два года не примет решение о продаже госдоли.

В пику этому РЖД предложили идею транзитного контейнерного оператора Таможенного союза с внесением туда своего контрольного пакета "Трансконтейнера". Позднее инициатива СП была поддержана руководством трех стран. Созданная железными дорогами РФ, Казахстана и Белоруссии "Объединенная транспортно-логистическая компания" (ОТЛК) начала работу в 2014 г. Не дожидаясь этого, Генералов решил продать FESCO группе "Сумма" Зиявудина Магомедова вместе с 23,7% акций оператора и другими активами.

Отставки, посадки и другие аргументы

Впрочем, концепция ОТЛК в ее первоначальном виде так и не была реализована - партнеры РЖД не спешили вносить в СП свои активы, а с отставкой Якунина в 2015 г. и вовсе начала рассыпаться. При Олеге Белозерове было решено строить транзитную логистическую компанию по модели asset light (без активов). Реорганизация была завершена в 2018 г.

Смена власти в РЖД открыла новый раунд дискуссии о дальнейшей приватизации "Трансконтейнера". Уже в 2015 г. Магомедов заявил, что "Сумма" хотела бы участвовать в этом процессе. Постепенно обозначился достаточно широкий круг потенциальных претендентов. Интерес к активу в разное время в числе прочих обозначали группа UCL Владимира Лисина с Mediterranean Shipping Company, CMA CGM с компанией "Логопер", а также Российский фонд прямых инвестиций и его арабский партнер DP World.

В итоге, хотя формально оператор и оставался у ОТЛК, кабинет министров принял принципиальное решение о его продаже. В 2017 г. вопрос вышел на уровень Игоря Шувалова, занимавшего тогда пост первого вице-премьера, после дискуссий стали понятны общие контуры сделки. Позднее новое правительство не стало менять наметившийся вектор, лишь подстраховав отрасль от возможных рисков и недружественных действий (например, ограничив участие в операторе морских линий, которые потенциально могли бы в угоду себе просто уничтожить актив).

При этом FESCO, консолидировавшая к тому времени 25,07% акций оператора, выражала готовность создать "национального чемпиона" в контейнерных перевозках. Однако все изменилось в конце 2017 г., когда 24,5% акций "Трансконтейнера" у НПФ "Благосостояние" выкупило ООО "Енисей Капитал" Романа Абрамовича и Александра Абрамова. Впоследствии компания провела в совет директоров оператора двоих своих представителей, а затем был сменен и генеральный директор компании: этот пост занял Вячеслав Сараев, занимавший различные должности в структурах Evraz.

Братья Магомедовы, тем временем, оказались под арестом: им было предъявлено обвинение в организации преступного сообщества, мошенничестве, растрате и незаконном обороте оружия. И уже в октябре FESCO продала ВТБ 24,84% из своего пакета в операторе, при этом банк заключил форвардный контракт со сторонним инвестором. Сам ВТБ его не называл, но рейтинговое агентство "Эксперт РА" ранее сообщало, что это "Енисей Капитал".

Реки-океаны

В этой связи рынок подошел к аукциону со стойкой уверенностью в том, что контрольный пакет акций "Трансконтейнера" достанется именно "Енисею". Даже несмотря на то, что чиновники и представители РЖД предрекали высококонкурентные торги. Между тем, торги выдались откровенно "жаркими". При стартовой цене пакета в 36,16 млрд руб. было сделано более 120 шагов (по 200 млн каждый), объявлялось два перерыва. После первого на отметке в 38 млрд руб. из борьбы выбыла "Первая грузовая компания", после второго - и "Енисей".

На брифинге по итогам аукциона Шишкарев давал комментарии, далекие от традиционных победных реляций после такого рода мероприятий. "Я очень переживал до последнего момента. Осознаю, что, может быть, не до конца ощущаю свои риски", - заявил он. Волнения бизнесмена понятны: скорее всего, теперь "Делу" предстоит приобрести не только "выигранные" 50% + 2 акции "Трансконтейнер", но и соразмерную по объемам долю миноритариев, для которых владение неконтрольной долей становится историей с сомнительными перспективами.

С учетом этого неудивительны заявления Шишкарева о том, что при готовности исполнить обязательства и выставить оферту, группа хотела бы, чтобы ВТБ остался владельцем своей доли. Причем риски дорогостоящего приобретения с "Делом" разделит и Сбербанк , который будет финансировать выкуп акций. "Очень надеюсь, что сделал правильный шаг, направленный на реализацию своей мечты - сделать лучшую транспортную компанию России, которую я называю национальным чемпионом", - заявил он, фактически повторив формулировки стратегических деклараций, делавшихся в прошлом представителями FESCO.

Впрочем, романтический образ бизнесмена, поставившего все на карту в борьбе с практически неограниченным ресурсом конкурентов, несколько поколебали дальнейшие события. Вскоре стало понятно, что у "Дела" есть финансовая и аппаратная поддержка такого уровня, на котором фамилии лидеров бизнеса 90-х звучат уже не столь впечатляюще. В декабре 30% в управляющей компании холдинга "Дело" купила структура госкорпорации "Росатом" - АО "Атомэнергопром". Его глава Кирилл Комаров, уже заявил, что на базе логистических активов государственной корпорации и "Дела" может быть создана платформа для новой контейнерной арктической линии.

Рынок достиг передела

Говоря о корпоративных событиях в операторской сфере в 2019 г., стоит отметить, что год в целом был достаточно богат на сделки M&A. Возможно, даже можно говорить о зарождающейся тенденции к перераспределению рынка.

Среди свежих примеров - покупка лизинговой компании "ТрансФин-М" (ТФМ) бывшим главой "Федеральной грузовой" Алексеем Тайчером и его партнеров с дальнейшим объявлением об альянсе с ВЭБом. Сделке предшествовало урегулирование претензий со стороны антимонопольной службы, которая в качестве условия ставила полное устранение аффилированности с "Российскими железными дорогами". Тайчеру пришлось покинуть пост советника главы РЖД и советы директоров "дочек" монополии.

В конце года контрольный пакет ТФМ был в итоге приобретен за 32,6 млрд руб. у НПA "Благосостояние", для которого продажа лизинговой "дочки" в основном была условием для прохождения обязательных стресс-тестов: с учетом облигаций актив занимал самое большое место в портфеле пенсионных резервов фонда. Покупателем выступила компания "ТФМ-Гарант", которой Тайчер владеет совместно с менеджментом "ТрансФин-М" (Максимом Анищенковым, Александром Голандом и Иваном Благодатских). В периметр сделки вошли все активы ТФМ, включая "дочки".

В декабре "ТрансФин-М" продал 25% в подконтрольном ему ООО "Атлант", а через несколько дней ВЭБ заявил, что планирует передать этой структуре "на рыночных условиях" в лизинг или в собственность весь свой парк грузовых вагонов - около 40 тыс. штук. В результате - с учетом управляемого ТФМ парка - в управление СП должно получить порядка 75 тыс. вагонов. Это приблизит компанию к мейджорам операторского рынка - ФГК (в парке - 135 тыс. вагонов), "Первой грузовой компании" (в парке - 113 тыс. вагонов), Globaltrans (около 70 тыс.) и "Нефтетранссервису" (68 тыс.).

К этому же числу может присоединиться и "Модум-Транс", выросший из сравнительно небольшого кэптивного оператора "Уралвагонзавода" - ООО "УВЗ-Логистик". Под руководством новых собственников и менеджмента, среди которых структуры группы "Арети", а также сыновья первого замглавы "Ростеха" Владимира Артякова Дмитрий и генерального прокурора Юрия Чайки Артем, за короткий период практически удвоился парк оператора. Сейчас в нем - более 70 тыс. вагонов. Более 15 тыс. вагонов, например, "Модум" забрал у оператора "Восток1520".

Кроме того, подвижной состав закупается у "Объединенной вагонной компании", которая, между тем, в 2019 г. сама сменила контролирующего собственника. Им стал "альянс" банка "Траст" и родственной ему группы "Открытие", представители которых в уходящем году сформировали большинство в совете директоров ОВК. Возглавил его президент "Траста" Александр Соколов. Хотя еще в конце 2018 г. наблюдатели просматривали другие варианты развития событий, когда в капитал "Объединенной вагонной" вошел ее прямой конкурент - "Уралвагонзавод" - и стороны даже начали осторожно говорить о сближении некоторых элементов бизнеса.

Еще одной точкой консолидации потенциально может стать ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК). Та, например, по информации "Коммерсанта", в 2019 г. предпринимала попытки приобрести Brunswick Rail Ильи Беляева, управляющую порядка 28 тыс. вагонов. Однако эту сделку также заблокировала ФАС, мотивировав отказ ее статусом госкомпании. По последней информации, ГТЛК пытается обойти это ограничение за счет привлечения на 50% партнера - Freight Village Ru.

Пока не совсем понятно, в какой конфигурации рынок окажется по итогам изменений, произошедших за последние 12 месяцев, но можно предполагать, что лидеры вагонного сегмента отрасли могут поменяться уже в ближайшей перспективе.