Заход на второй круг - проблемы авиации отложили на будущее

Итоги 2019 года в сфере авиаперевозок

Москва. 19 декабря. INTERFAX.RU - Российские авиакомпании в уходящем году так и не дождались от государства компенсаций за скачок цен на топливо. Кредиторы одной из них - "ЮТэйр" - так и не получили от компании выплат по многомиллиардным долгам. Вместо открытия чартерных рейсов в Египет отрасль столкнулась с закрытием авиасообщения с Грузией, вместо экономии от эксплуатации новых самолетов Boeing-737 MAX - с запретом на их полеты. И пока регуляторы рапортуют о росте пассажиропотока, сами перевозчики ищут способы сохранить коммерческую эффективность.

Помимо экономических проблем 2019 год запомнится громкими авиакатастрофами, прежде всего, сгоревшим при посадке в "Шереметьево" SSJ-100 "Аэрофлота" (а также спорами вокруг расследования случившегося) и гибелью совладелицы группы S7 Наталии Филёвой, разбившейся на частном самолете в Германии.

Топливные субсидии: "Отдайте то, что мы потеряли"

На резкое подорожание топлива авиакомпании начали жаловаться еще в 2017 году, но осязаемая надежда получить от государства компенсации забрезжила лишь летом 2018-го. Министр транспорта Евгений Дитрих заявил тогда, что по итогам года стоимость керосина вырастет на 30%, а дополнительные расходы авиакомпаний могут составить до 50 млрд руб. Для поддержки перевозчиков Минтранс предложил выделить им единовременные субсидии в размере 22,5 млрд руб.

Но в бюджет-2019 эти деньги не попали, а поручение президента Владимира Путина лишь к марту представить предложения по их выплате дало понять, что скоро вопрос не решится. Параллельно руководство Федеральной антимонопольной службы (ФАС), очевидно, настроенное против "топливных субсидий", заявляло, что в себестоимости авиаперевозок главную роль играют расходы на лизинг самолетов. Для снижения затрат на керосин замглавы ФАС Анатолий Голомолзин призывал авиакомпании активнее закупать его на бирже вместо того, чтобы заключать прямые контракты с нефтяниками. Идея "сама по себе правильная", но на бирже ежемесячно разыгрывается порядка 20 тыс. тонн керосина, тогда как один "Аэрофлот" закупает 120 тыс., парировал гендиректор нацперевозчика Виталий Савельев. Тем временем Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) предупредила о рекордных операционных убытках отрасли из-за подорожавшего топлива, оценив их сначала примерно в 40 млрд руб., затем в 70 млрд руб. и в итоге остановившись на цифре 52 млрд руб. В качестве поддержки АЭВТ попросила правительство повысить объем возмещения авиакомпаниям акциза на керосин (с помощью повышения прописанного в Налоговом кодексе коэффициента - с 2,08 до 3,5).

В феврале для обсуждения мер поддержки отрасли была создана рабочая группа под патронажем вице-премьеров Максима Акимова (курирует транспорт) и Дмитрия Козака (отвечает за ТЭК). "Абсолютно точно задача какая? Не допустить обвала авиаперевозок, сокращения количества маршрутов, снижения конкуренции, чтобы не было, прежде всего, банкротств авиакомпаний. Мы все это в короткий срок проанализируем и до начала сезона авиаперевозок, до конца марта, все необходимые решения примем", - обещал тогда Козак. Впрочем, из его же заявлений следовало, что идея с "топливными субсидиями" ему, как и ФАС, не сильно импонирует: "Есть убытки компаний, которые они декларируют по итогам 2018 года. Понятно, что всегда есть возможности и желания сослаться на соседнюю отрасль - что она является причиной. Но есть разные взгляды, есть разные расчеты". Финансовые проблемы перевозчиков, отмечал Козак, "могут быть следствием их активной инвестиционной деятельности в предыдущие периоды, когда они закупали по лизингу воздушные суда". С тех пор "курс рубля сильно изменился, и в рублевом выражении лизинговые платежи существенно выросли", небезосновательно говорил вице-премьер.

На фоне продолжающейся дискуссии - выделять компенсации или нет - авиакомпании начали отчитываться за 2018 год. Занимающая почти половину рынка группа "Аэрофлот" сообщила о снижении чистой прибыли на 75% и росте расходов на топливо почти на 50%. Затраты на лизинг самолетов группы за этот период выросли, но менее впечатляющими темпами - на 35%, при этом их доля в общей структуре расходов заметно уступала керосину - 15% (89 млрд руб.) против 30% (182 млрд руб.) По оценке ГосНИИ гражданской авиации при Минтрансе, все российские авиакомпании закончили 2018 год с общим операционным убытком почти в 54 млрд руб. Не дождавшись поддержки от государства, компании начали повышать топливные сборы и вводить новые платные услуги для пассажиров.

В июне Путин в ответ на жалобу граждан на подорожавшие авиабилеты поручил правительству включить авиатопливо в систему расчетов обратного акциза на нефть с демпфером. Формально поручение было выполнено: в Налоговый кодекс внесли необходимые поправки. Но индикативная цена топлива на внутреннем рынке, при которой перевозчики могут претендовать на субсидии, была установлена на явно завышенном уровне - 48,3 тыс. руб. за тонну - и тем самым сделала механизм нерабочим. "Исходя из конъюнктуры 2018 года, механизм сработал бы только в четырех месяцах, когда были пики всплеска котировок и одновременно резкий рост курса доллара, - отмечал глава "Аэрофлота" Савельев. - И если мы пересмотрим прошлый год, когда мы как группа получили дополнительные расходы из-за керосина 48 млрд руб., с учетом этого демпфирующего механизма мы смогли бы вернуть только 2,2 млрд руб."

К теме единовременных "топливных субсидий" президент вернулся в октябре, поручив выделить их из резервного фонда правительства в течение месяца. Минтранс предложил компенсировать перевозчикам примерно ту же сумму, что анонсировал ранее, - 23 млрд руб. Однако к концу года таких денег в резервном фонде не осталось, и по предложению Минфина вопрос решили перенести на 2020 г.

В 2019 году цены на авиакеросин росли умеренными темпами (по данным АЭВТ, за 9 месяцев рост составил 0,5%), но ситуация в отрасли в целом не улучшилась, отмечают в Научно-исследовательском финансовом институте при Минфине. "Сегодня мы видим, что даже период стабилизации цен на керосин не привел к снижению затрат авиакомпаний из расчета на тонно-километр: по топливу они увеличились с 13,1 до 14,2 руб./ткм за 6 месяцев 2019 года. Кроме того, идет увеличение затрат по аэропортовому обслуживанию, а также аренде и лизингу воздушных судов - с 8,9 до 9,4 руб./ткм и с 13,1 до 14,1 руб./ткм, соответственно", - отмечает руководитель Центра отраслевой экономики НИФИ Инна Рыкова. Поддержать отрасль единовременной субсидией, по мнению Рыковой, правильно, "но для системного исправления ситуации и сохранения доступности авиаперевозок одной этой меры недостаточно". "Необходимо также сделать эффективным инструментом демпферный механизм в части авиакеросина, который пока не работает. Для этого нужно снизить уровень демпфера, установленный на 2019 год, с 48,3 тыс. до 40 тыс. руб. за тонну", - говорит Рыкова.

Аналитики "ВТБ Капитала" между тем считают, что на фоне стабилизации цен на топливо более справедливым был бы сценарий "без компенсаций": это поддержит рыночные условия и оздоровит отрасль. Сами перевозчики придерживаются иного мнения. "Ну, может быть, действительно с бюджетом сложно, что в этом году нет возможности выплатить (компенсации - ИФ). Они не критичны в этом году, но отдайте то, что мы потеряли, это будет справедливо", - заявлял гендиректор и основной собственник "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов.

"Очень не хотелось бы, чтоб забыли" и про другие обещанные правительством компенсации, добавлял Скуратов - за остановленное в июле авиасообщение с Грузией. Помимо "уральцев" туда летали "Аэрофлот", S7, Red Wings, "ЮТэйр", "Победа" - поскольку запрет был связан с политическими причинами, чиновники сразу пообещали им компенсировать потери из бюджета. Авиакомпании оперативно представили расчеты упущенной выгоды, всего получилось более 3 млрд руб. Но в Минтрансе заявили, что готовы компенсировать только прямые убытки от запрета полетов, а методика расчетов до сих пор не утверждена.

Обслуживание долга by default

Жертвой "нестабильной ситуации на авиарынке из-за роста цен на топливо и скачков валютного курса" в декабре 2018 г. объявила себя одна из крупнейших российских авиакомпаний "ЮТэйр". И хотя авторам ее заявления под заголовком "Utair реструктурирует долг" слова "дефолт" удалось избежать, речь шла именно о нем.

Реструктурировать долги "ЮТэйр" начала в 2015 г., когда на фоне падения рынка авиаперевозок оказалась на грани банкротства. Перевозчика спас синдикат из 11 банков (крупнейшие - Сбербанк, "Траст", "Россия"), выдавший два кредита на общую сумму 42,6 млрд руб. Один из кредитов, на 18,9 млрд руб., выдавался на семь лет под 9% годовых, второй, на 23,7 млрд руб., - на 12 лет под символические 0,01%. Отдельный семилетний кредит на 17,4 млрд руб. компании предоставил Сбербанк. Кроме того, "ЮТэйр" должна 13,3 млрд руб. держателям рублевых облигаций, еще 6 млрд руб. - структурам прежнего основного акционера, "Сургутнефтегаза" (сейчас 50,1% у созданной структурами "Сургутнефтегаза" компании "АК-инвест").

"ЮТэйр" допустила дефолт по обоим семилетним кредитам, объяснив это необходимостью "обеспечить бесперебойную работу в низкий зимний сезон". Платежи контрагентам, в том числе поставщикам топлива и лизингодателям, не прекращались, уверяла компания. Реструктуризацию она пообещала завершить к середине 2019 г., аккумулировав средства для выплаты процентов в течение "жирного" для отрасли летнего сезона. Консультантом по реструктуризации, как и в 2015 г., был выбран Райффайзенбанк.

Последовавшие заявления отраслевых чиновников давали понять, что остановка работы "ЮТэйр" - по крайней мере, в обозримом будущем - не грозит. "Мы знаем ее кредитный портфель, он большой. Но также мы знаем, что текущую операционную деятельность авиакомпания выполняет в соответствии со всеми правилами. У авиакомпании нет текущих задержек выплат зарплаты персоналу, по видам обеспечения в аэропортах, по заправкам топливом, по аэронавигационному обслуживанию", - комментировал ситуацию глава Росавиации Александр Нерадько. За госгарантиями и другими видами господдержки "ЮТэйр" не обращалась, отмечал он. Комментарии министра транспорта Дитриха также вселяли уверенность в завтрашнем дне: "Несмотря на то, что возможности для авиакомпании развиваться сегодня, может быть, не самые широкие, тем не менее, "ЮТэйр" работает стабильно, обеспечивает все выплаты. Уверен, что запланированные на этот год расчеты с банками они обеспечат". С поддержкой в адрес перевозчика почти сразу выступил и Сбербанк. "Мы уверены, что найдем выход из сложившегося положения и сможем найти договоренности с пулом других кредиторов, чтобы операционная деятельность компании не была подвержена рискам", - заявлял в январе зампред правления банка Анатолий Попов.

О вариантах выхода "ЮТэйр" "из сложившегося положения" на протяжении года участники процесса вслух предпочитали не говорить, обмениваясь идеями на анонимной основе.

В январе "Ведомости" написали, что на базе "ЮТэйр" может быть создана региональная авиакомпания, проект которой ранее обсуждали Сбербанк и ВТБ. Для этого рассматривается конвертация долга перевозчика перед Сбербанком в акции, утверждали источники издания со ссылкой на информацию сотрудников госбанков. Но глава Сбербанка Герман Греф такие планы опроверг, причем довольно эмоционально. "Я узнаю новости про себя все из ваших публикаций. <...> Серьезное издание такую глупость не должно публиковать", - заявлял он журналистам. Позднее глава ВТБ Андрей Костин сообщит, что и сам проект регионального перевозчика поставлен на паузу.

В марте источники "Ведомостей" сообщили, что "ЮТэйр" попросила кредиторов полностью списать 12-летний синдкредит и половину семилетнего - то есть всего 31,4 млрд руб., или 40% общей задолженности. Пару месяцев спустя РБК сообщило, что такой вариант не устроил банки, и теперь кредиты на эту же сумму перевозчик предлагает пролонгировать на 35 лет под 0,01%. В дальнейшем, по данным СМИ, "ЮТэйр" предлагала и другие условия реструктуризации.

В мае газета "Коммерсантъ" сообщила, что кредиторы настаивают на продаже долей "ЮТэйр" в аэропорту Сургута и хэндлинговой компании UTG (обслуживает рейсы во "Внуково", "Домодедово", "Пулково"). Вырученные средства должны пойти на погашение части долга перед банками, говорили собеседники издания в отрасли. Гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов впоследствии подтвердил возможность продажи активов: "Вопрос, продавать или не продавать, есть всегда, вопрос только в цене. Если будет хорошая конъюнктура, нормальное предложение - пуркуа па ("почему нет?" - ИФ), как говорят французы". Конечное решение, добавлял он, будут принимать акционеры компании при участии кредиторов, и "никто не заинтересован в том, чтобы распродавать активы дешево". Интерес к аэропорту Сургута публично выражал совладелец "Новапорта" Роман Троценко, к UTG - аэропорт "Внуково", но к конкретным сделкам переговоры, судя по всему, пока не привели.

В июне "ЮТэйр" - не то что бы неожиданно - допустила второй дефолт по семилетним кредитам (в третий раз это случится в декабре). Параллельно в суды продолжали поступать иски от ее небольших кредиторов. Одними из первых с заявлениями о банкротстве в Арбитражный суд ХМАО обратились четыре малоизвестных контрагента авиакомпании с общей суммой требований около 1,1 млн руб. Источник "Интерфакса" в банковских кругах при этом утверждал, что "ЮТэйр" могла сама инициировать дело: очередь из мелких кредиторов препятствует быстрому рассмотрению судом заявлений от крупных и "агрессивных".

Заявление о вступлении в дело позднее подал и участвующий в синдикате банк "Русь". Другой участник синдиката, МТС-банк , потребовал банкротства вертолетной "дочки" ЮТэйр - из-за долга в 16 млн руб. В производстве московского арбитража также находится иск МТС-банка на 8,7 млн руб., банка "Россия" - на 155,4 млн руб. Суммы их требований соответствует просроченным процентам, приходящимся на доли в семилетнем синдикате.

"Что касается "ЮТэйр", у нас нет никаких намерений банкротства. "ЮТэйр" представил план финансового оздоровления, с нами он был согласован", - заявил в ноябре Греф, подняв акции авиакомпании на Московской бирже почти на 16%. Позднее его заместитель Анатолий Попов уточнил, что согласование всеми кредиторами может произойти к концу I квартала 2020 г.

Против банкротства "ЮТэйр" выступают все её крупные кредиторы, утверждает федеральный чиновник, присутствовавший на обсуждениях плана реструктуризации компании. Только в случае продолжения ее деятельности можно рассчитывать на выплату долгов, пусть и в не самой близкой перспективе. В таком сценарии, по словам собеседника "Интерфакса", заинтересованы и участвующие в капитале "ЮТэйр" регионы - ХМАО (имеет долю 38,8%) и Тюменская область (8,4%). Те, будучи заказчиками перевозок для местного населения, понимают, что на большинство маршрутов, которые сейчас обслуживает "ЮТэйр", ни одна другая заинтересованная в прибыли компания не придет.

Дело не только в низкой рентабельности этих маршрутов, добавляет исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев: для них нужен и подходящий флот, который есть далеко не у всех. "ЮТэйр", в свою очередь, - крупнейший эксплуатант региональных ATR-72, напоминает эксперт. Сохранение авиакомпании, по его мнению, выгодно не только кредиторам и субъектам-акционерам, но и отраслевым чиновникам: вряд ли те успели забыть, как пошатнулись кресла под их предшественниками во времена кризиса "ВИМ-Авиа".

2020 год для российских авиаперевозчиков может быть более удачным, чем предыдущий, как минимум, потому что стабилизировались цены на керосин, отмечает Пантелеев. Кроме того, правительство все еще сохраняет планы выделить топливные компенсации. Эти факторы вкупе с повышением операционной эффективности, которую показывает "ЮТэйр", позволяют ее кредиторам надеяться на возобновление обслуживания долгов, считает он.

S7 без половины

31 марта в авиакатастрофе в Германии погибла совладелица, глава совета директоров второй крупнейшей в РФ авиационной группы S7 Наталия Филёва. Шестиместный частный самолет Epic-LT, на борту которого находились пилот, Филёва и ее отец, разбился при заходе на посадку в аэропорту Франкфурта Эгельсбах. Управление расследования авиационных происшествий ФРГ несколько месяцев спустя констатирует: "Во время виража самолет вошел в состояние неконтролируемого полета, ударился о землю и вспыхнул". "Черных ящиков" и звукозаписывающих устройств на упавшем Epic-LT не было: для такого типа лайнера это требование не обязательно. Виновные в катастрофе в отчете регулятора не назывались.

Разбившийся Epic-LT принадлежал входящей в S7 авиакомпании "Глобус", члены семьи Филёвых часто на нем летали. "Они с доверием к этому самолету относились, продукция семейного бизнеса", - говорил знакомый с семьей источник Forbes. Производителем Epic-LT является американский завод Epic Aircraft (штат Орегон), в 2012 году его приобрели структуры мужа Филёвой - Владислава, вместе с которым они в 1990-х основали S7.

Филёв, имея свидетельство пилота, иногда сам управлял одномоторным Epic-LT. В 2015 году он совершил аварийную посадку этого лайнера в "Домодедово". Перед приземлением одна из стоек шасси по каким-то причинам сложилась, и Филёву пришлось посадить самолет на "брюхо", писал со ссылкой на источники "Коммерсантъ". По неподтверждённым данным других СМИ, инцидент произошел из-за того, что Филёв забыл выпустить шасси. Так или иначе, самолет пострадал незначительно, а совладелец S7 и летевший с ним инструктор отделались легким испугом.

"Наташа играла огромную роль в компании. Изменения какие-то будут, да. Но, наверное, мы не до конца их пока осознали", - говорил Филёв в сентябрьском интервью "Ведомостям". Не считая объявленной чуть ранее консолидации "Сибири" и "Глобуса", о кардинальных изменениях в структуре бизнеса авиаперевозок S7 с тех пор не сообщалось. Операционные показатели S7 продолжили рост, сохраняя ей статус крупнейшей частной и, пожалуй, самой технологичной авиагруппы в РФ.

Тем временем завод Филёва в Орегоне получил от американских авиавластей сертификат типа, разрешающий начать продажи другого шестиместного самолета - Epic 1000. "Это life achievement! Не у каждого в жизни бывала такая удача", - вдохновенно рассказывал бизнесмен журналистам. Параллельно в Подмосковье строится завод S7 под выпуск бизнес-джетов Epic Victory, который в дальнейшем, по словам Филёва, может наладить производство региональных самолетов на замену Ан-2.

"Это депрессия для моего мужа", - шутливо комментировала Наталия Филёва запуск ракеты Falcon Heavy разработки SpaceX Илона Маска в феврале 2018 г. И всё же "космические" мечты Владислава Филёва, выпускника Академии военно-космических сил имени Можайского, постепенно реализуются: в декабре его S7 Space сообщила о получении разрешения на перебазирование пусковой платформы "Морской старт" из США в Россию. Впереди запланировано совместное с "Роскосмосом" создание ракеты.

SSJ-100 и его трагедия

Потрясением для всего мира стали две авиакатастрофы с самолетами Boeing-737 MАX, произошедшие с разницей в полгода. В октябре 2018 г. вскоре после взлета из Джакарты разбился MAX индонезийской компании Lion Air, жертвами стали 189 человек; в марте под Аддис-Абебой потерпел крушение самолет этого же типа авиакомпании Ethiopian Airlines, унеся жизни 157 человек. После мартовской катастрофы полеты новейшего из семейств 737 были приостановлены по всему миру до тех пор, пока Boeing не устранит его проблемы. Одной из них называлась неисправность датчика углов атаки в полете.

РФ ситуация с MАX коснулось в меньшей степени: на момент запрета в стране летали два таких лайнера, оба в парке S7, еще несколько авиакомпаний - "Победа", "ЮТэйр", "Уральские авиалинии" и NordStar - только ожидали их поставок. Настоящей трагедией в масштабах страны стала майская авиакатастрофа в "Шереметьево", когда вылетевший в Мурманск Sukhoi Superjet 100 "Аэрофлота" вернулся в аэропорт и, совершая жесткую посадку, загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

В отличие от Boeing-737 MАX, полеты на "суперджетах" производства российского АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) не запретят: "Нет оснований", - скажет журналистам министр Дитрих на следующий после катастрофы день. Предварительный отчет о случившемся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликует через месяц, в нем изложат обстоятельства рейса SU1492. Из отчета следует, что примерно через пять минут после взлета в SSJ-100 попала молния, после чего он временно потерял радиосвязь, а система дистанционного управления перешла в режим, при котором пилот управляет самолетом вручную. Пилоты приняли решение возвращаться в "Шереметьево" и запросили у диспетчеров посадку. Непосредственно перед посадкой в кабине сработала сигнализация, при которой рекомендуется уйти на второй круг, скорость захода на посадку при этом превышала заданную почти на 30 км/ч. В результате самолет дважды отскочил от взлетно-посадочной полосы и приземлился только с третьего раза. Стойки шасси подломились и пробили топливные баки, спровоцировав пожар.

Выводов и прямых указаний на виновных в отчете нет. Впрочем, глава Минпромторга Денис Мантуров через несколько дней после публикации отчета заявил, что системы самолета сработали штатно. "Что касается техники, непосредственно системы работали в штатном режиме - за исключением момента попадания шаровой молнии в самолет, когда отключился автопилот. Но при этом система настолько четко сработала и предоставила возможность пилоту при работающих системах дальше осуществлять полет", - сказал Мантуров журналистам. "И можно было продолжать полет по маршруту, либо находиться в зоне для выработки топлива для последующей посадки - но пилот принял такое решение. Это всегда решение пилота", - добавлял министр.

"Аэрофлот" официально не комментировал причины катастрофы (если не считать заявление Савельева на годовом собрании акционеров о лишении топ-менеджмента премий), призывая дождаться результатов расследования. Также нацперевозчик подтвердил планы закупить у ГСС еще сто SSJ-100, вдобавок к 49 имеющимся. Однако советник гендиректора "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) Борис Алешин обвинил компанию в дискредитации "суперджетов". "Не должно быть дискуссии в одностороннем порядке - когда случилась катастрофа, и вдруг "Аэрофлот" рассказал всему миру, что самолет дрянь и дерьмо, по-русски говоря, и во всем виноват самолет", - заявил Алешин на Евразийском аэрокосмическом конгрессе, подарив увлекательную тему для обсуждений в кулуарах авиасалона МАКС, который открывался на следующий день. "Мы, промышленность, проявили максимум такта, мы не сказали ни одного слова в адрес ни "Аэрофлота", ни пилотов, ни подготовки в "Аэрофлоте", ни тех проблем, который "Аэрофлот" сам породил за счет неумелого менеджмента. Потому что расследование должно было пройти до конца. И пока этого не сделано, никто не имеет права нигде бросать обвинения, причем чуть ли не по всей международной прессе. Поэтому это тоже вопрос дискредитации, вы понимаете", - возмущался Алешин.

В октябре Следственный комитет сообщит, что вина за гибель людей в майской катастрофе возложена на командира воздушного судна Дениса Евдокимова. По версии следствия, Евдокимов "осуществил грубую посадку на ВПП "Шереметьево", дальнейшие его действия по управлению воздушным судном, совершенные с нарушением установленных правил, повлекли разрушение и возгорание самолета", в результате чего погибли люди. Адвокат пилота Наталья Митусова вскоре заявила, что предъявленное ему обвинение "является несправедливым и необоснованным", а сам он выбран в качестве "крайнего", чтобы возложить на него всю ответственность, в том числе и за возможные конструктивные особенности SSJ-100. Митусова отметила, что "следствие отработало только одну версию - действия экипажа". "Никаких других версий, в том числе о конструктивных недостатках при проектировании воздушного судна, неисправность самого авиалайнера, как сработали наземные службы, что непосредственно привело к пожару на борту - ничего этого не было исследовано. Все действия были направлены на назначение конкретного виновного", - говорила адвокат. По ее словам, она обращалась к главе СКР Александру Бастрыкину и генеральному прокурору Юрию Чайке с просьбой возобновить предварительное расследование, но ей было отказано - "в этой связи защита возлагает надежду на судебное следствие".

Трагедия в "Шереметьево" не повлияла на интерес заказчиков к SSJ-100, прорабатываются новые контракты, заявлял Мантуров в августе. Но статистика продаж этих самолетов в 2019 году (на момент выхода обзора был поставлен один лайнер - против плана ГСС на 16 единиц) указывает на обратное. Как, к примеру, и заявленные планы сделать авиакомпанию-эксплуатанта "суперджетов" на базе "Государственной транспортной лизинговой компании", которая до сих пор ограничивалась предоставлением этих самолетов в льготный лизинг.

Все предназначавшиеся для передачи в 2019 году SSJ-100 построены, и теоретически ГСС могут успеть поставить их в оставшиеся дни года, говорит Пантелеев из "Авиапорта". Но то, что майская катастрофа могла повлиять на ход переговоров с "Аэрофлотом" на новую сотню "суперджетов", которые, очевидно, затянулись, он не исключает. Сдвиг поставок "Северстали" он связывает с затянувшимися испытаниями и сертификацией SSJ-100 с "сайберлетами" - законцовками крыла, улучшающими летные характеристики. "Еще один возможный фактор: если перевозчик знает, что с 2020 года обнуляется НДС на поставки самолетов, почему бы ему не повременить с ними?" - отмечает Пантелеев.

В ближайшие 2-3 года ГСС обеспечены, как минимум, заказом на 100 машин для "Аэрофлота". Если за это время удастся решить проблемы с послепродажным обслуживанием "суперджетов" и увеличить их налет, появление новых заказов - реальный сценарий, считает эксперт. Правда, еще одним условием он называет сохранение инструментов господдержки поставок SSJ-100, в том числе субсидированного лизинга.