Российские порты - большие перемены в мечтах о светлом будущем

Итоги года в стивидорном бизнесе

Москва. 29 декабря. INTERFAX.RU - На фоне громких арестов, судебных тяжб с регуляторами, конфликтов между бизнесом и властями и кадровых перемен, в целом уходящий год можно все же оценить как достаточно успешный для стивидорного бизнеса. Грузооборот морских портов продолжает расти, превысив в 2018 году 800 млн тонн, в отрасли заключена первая портовая концессия, вводятся важные законодательные инициативы, сырьевым вектором развития становится Северный морской путь.

Проблемы владельцев, нервы миноритариев, тень регуляторов всех мастей за спиной - не самый лучший набор для инвестиционной привлекательности, однако многое перевешивает бум инфраструктурного строительства и перевозок, который неизбежно последует, если государство и бизнес реализуют масштабные планы до 2024 года хотя бы наполовину.

Смена штурвала

После почти девяти лет в должности замминистра транспорта, а с 2015 года - одновременно и руководителя Росморречфлота, Виктор Олерский покинул свой пост, чтобы вернуться в бизнес (до перехода во власть он занимал пост председателя совета директоров АО "Северо-западное пароходство", работал в Балтийском морском пароходстве").

На смену Олерскому пришел президент ПАО "Новороссийское морское пароходство" ("Новошип", входит в группу "Совкомфлот") Юрий Цветков - распоряжение правительства о его назначении было подписано 2 августа.

Совмещение должностей главы агентства и заместителя министра транспорта имеется только в Росморречфлоте, и вполне возможно, что кадровые изменения в отрасли будут не последними. В ноябре помощник президента Игорь Левитин (экс-глава Минтранса) назвал подобное совмещение ошибочным экспериментом. По его мнению, целесообразности в объединении функций нормотворчества с текущей деятельностью агентства нет.

Осенью в водную отрасль перешли сразу два экс-губернатора. Так, к морякам вернулся Андрей Тарасенко (ранее возглавлял ФГУП "Росморпорт") - вскоре после отставки с должности врио губернатора Приморского края он был назначен заместителем главы Росморречфлота. Переход же экс-губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко на пост главы совета директоров АО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК) затянулся на долгих три месяца.

Смена состава произошла не только в ведомствах: волна кадровых изменений прошла в крупнейшем отечественном стивидорном холдинге. После прихода в НМТП нового гендиректора - ставленника "Транснефти" Сергея Киреева - в феврале порт покинули несколько ключевых топ-менеджеров, включая первого замгендиректора, руководителя коммерческой группы, технического директора и директора по кадрам. Тогда же события вокруг холдинга стали развиваться по спирали.

Государственный порт

Последние пять лет НМТП работал в противофазе существования двух крупнейших акционеров, с различными взглядами на стивидорный бизнес. Партнеры время от времени поднимали вопрос о разделе холдинга, но к серьезным шагам это не приводило.

В начале года глава "Транснефти" Николай Токарев рассказывал, что компания выходила с инициативой продажи пакета в НМТП, но "никаких принципиальных решений принято не было". При этом в феврале стало известно, что совместное предприятие группы "Сумма" и "Транснефти" - Novoport Holding Ltd. (которым партнеры владели на паритетных началах) - не может выдвинуть кандидатов в совет директоров НМТП в связи с необходимостью заключения нового акционерного соглашения. Стороны продолжали хранить молчание, когда совет директоров НМТП утвердил список кандидатов в новый состав из пяти представителей "Транснефти" и двух кандидатов от государства. Только на февральском форуме в Сочи владелец "Суммы" Зиявудин Магомедов заявил, что обсудит судьбу пакета в НМТП с "Транснефтью", если решит выйти из актива.

Триггером публичного конфликта стал танкер "Пенелопа", заблокировавший причал в новороссийском порту, что препятствовало отгрузке нефтепродуктов. В ситуации, по мнению "Транснефти", оказались виновны Минтранс и капитан порта, которые не давали нужных распоряжений. На фоне скандала вокруг "Пенелопы" ФАС сообщила, что удовлетворила ходатайство "Фенти Девелопмент Лтд.", входящей в группу "Транснефти", о приобретении права определять условия осуществления предпринимательской деятельности НМТП. "Сумма" подтвердила, что "Транснефть" сделала выгодное предложение о выкупе доли и что идут переговоры.

На мартовское внеочередное собрание по переизбранию совета директоров НМТП акционеры не приехали, оно было отменено из-за отсутствия кворума. Следующий раз собраться для выборов совета директоров порта акционерам предстояло 13 апреля.

Однако в пятничный вечер 30 марта Зиявудин Магомедов и его брат Магомед были задержаны, а 31 марта они были арестованы по подозрению в хищении 2,5 млрд рублей.

После ареста Зиявудина Магомедова "Транснефть" сообщила, что переговоры приостановлены. На собрании акционеров 13 апреля избирается новый состав совета директоров порта, в который представители "Суммы" не вошли. В апреле появились слухи о том, что переговоры о покупке доли "Суммы" в НМТП ведет "Роснефть" - по крайней мере, сама госкомпания сообщила о поступлении целого ряда запросов от СМИ на эту тему и о спекуляциях в соцсетях. После "Роснефти" заявление сделала и "Сумма". "Во избежание дальнейших спекуляций в СМИ группа "Сумма" официально заявляет, что никаких переговоров о возможной сделке по продаже своей доли в капитале НМТП в последние несколько недель ни с кем не вела", - сообщила компания. Первым публично допустил появление "Роснефти" в числе акционеров НМТП глава ФАС Игорь Артемьев. "И, конечно же, я думаю, что акционеры там (в НМТП - ИФ) появятся другие, это вопрос времени. Либо "Транснефть" расширит, потому что она там льет, либо "Роснефть", потому что ей нужен этот порт - она на экспорт поставляет огромное количество, и ей просто нужно иметь свою инфраструктуру, чтобы просто не грабили на проходе", - говорил глава ФАС.

Тем временем, в ходе судебных заседаний стало известно, что на ряд активов группы "Суммы" был наложен арест в рамках уголовного дела. Накануне годового собрания акционеров порта "Транснефть" сообщила, что работает над снятием ареста со счетов и имущества НМТП. На самом собрании, проходившем впервые не в ДК Моряков, а в фешенебельном отеле Hilton в Новороссийске, акционеры согласились подождать снятия судебных запретов и отказаться от выплаты дивидендов по итогам 2017 года. При этом гендиректор порта Сергей Киреев пообещал дивиденды сразу после снятия наложенного на имущество "Суммы" ареста. Арест был снят 29 июня.

О состоявшейся сделке по выкупу доли "Суммы" в НТМП "Транснефть" сообщила в октябре: трубопроводная монополия выкупила долю в СП, контролирующем НМТП, за $750 млн.

Как "по-новому" будет владеть портом "Транснефть" и будет ли приватизирован госпакет НМТП, станет понятно после презентации долгосрочной стратегии порта. В декабре Николай Токарев заявлял, что стратегия НМТП будет представлена в ближайшее время.

Как вы яхту назовете

Следующим активом, проданным группой "Сумма" после НМТП, стал пакет FESCO в "Трансконтейнере".

"Дальневосточное морское пароходство" в течение всего года сохраняло планы рассчитаться с держателями российских облигаций и выйти из затяжного дефолта. Осенью стало известно, что большую часть задолженности перед держателями бондов компания планирует погасить за счет средств от продажи своего пакета в ПАО "Трансконтейнер". В конце октября президент FESCO Александр Исурин пообещал произвести выплаты в течение нескольких недель. "Естественно, чтобы погасить 7 млрд рублей нужно сделать что-то значимое", - отмечал он. "Если бы у нас не было задолженности, не факт, что мы бы "Трансконтейнер" продавали", - сказал Исурин.

Саму FESCO, имеющую среди акционеров группу "Сумма" (32,5% акций) в 2018 году продолжало штормить, но ожидаемой смены собственника в пароходстве так и не произошло. Крупнейшему мировому оператору DP World (ОАЭ), который активно инвестирует в покупку портовых активов во всем мире, вернуться в российские порты (в 2013г. продал Global Ports свою 25%-ную долю в ООО "Восточная стивидорная компания") в этом году не удалось.

Начиная с сентября информация о готовой и структурированной сделке по покупке Российским фондом прямых инвестиций совместно с DP World доли в FESCO сошла на нет. На форуме во Владивостоке представитель DP World поднял этот вопрос. "Здесь собрались люди, которые принимают государственные решения, мы 3 года занимались вопросами с FESCO, мы до этого занимались новороссийским "НУТЭП" (группы - ИФ) "Дело". Все упирается в отсутствие government-government agreement. Я очень прошу, если это возможно, Минтрансу рассмотреть, может быть, еще раз оживить тему заключения такого договора. Потому что та сфера деятельности, которой мы занимаемся, требует стратегического (подхода - ИФ)", - заявлял он.

Сделка по покупке РФПИ с арабской DP World доли в FESCO документально готова, сообщал позже глава ФАС Игорь Артемьев. Через год после подачи ходатайства о приобретении акций FESCO ФАС продлила его рассмотрение.

Арест Зивудина Магомедова тем временем продлен до февраля 2019 года. А еще один предприниматель, связанный с логистикой - петербургский бизнесмен Дмитрий Михальченко (занимал пост гендиректора ООО "Феникс", оператора нового порта Бронка под Петербургом) в самом конце декабря получил четыре года и семь месяцев колонии за контрабанду элитного алкоголя.

Судебный прецедент

В уходящем году стивидоры продолжали отстаивать в судах границы порта в спорах с антимонопольным ведомством.

Абсолютно неожиданным стал пересмотр в Верховном суде тарифного спора с ФАС и решение президиума ВС. Суд в последней инстанции установил незаконность предписаний антимонопольного ведомства, отменив решение ФАС о перечислении в бюджет 9,7 млрд рублей, висевшее дамокловым мечом над НМТП почти полтора года. По мнению экспертов, оспариваемая сумма была одной из крупнейших за последние годы в судебных спорах с ФАС.

Ключевым моментом спора был вопрос о границах конкурентного рынка, на котором взаимодействуют стивидоры и их клиенты. ФАС исходила из того, что они идентичны границам самого новороссийского порта, а НМТП - что они распространяются на весь Азово-Черноморский бассейн, где с ним конкурируют еще 11 других портов. И если решения о территориальных границах портов рутинно утверждается законодательными актами, то определять границы конкурентного товарного рынка порта в пределах морского бассейна пришлось главе Верховного суда РФ Вячеславу Лебедеву.

НМТП стал единственным, кто дошел в спорах с ФАС до последней инстанции. Стивидоры по-разному урегулировали отношения с ФАС. Так, после заключенных ранее мировых соглашений по тарифам своих контейнерных терминалов Global Ports в мае вновь подал в суд на регулятора, но уже по другому делу. В итоге накануне продажи петербургского "сухого порта" стороны договорились. После того как в феврале суд частично удовлетворил иск стивидорного холдинга UCL Владимира Лисина к ФАС, признав вину компании в установлении монопольно высоких тарифов, компания летом заключила с ведомством мировое соглашение.

Крупнейший за последние годы экономический спор в Верховном суде станет прецедентным с точки зрения определения конкурентных границ товарного рынка. Сформированная судом позиция о том, что конкуренция в порту определяется границами морского бассейна, а не отдельно взятого порта, подтолкнет ФАС к выбору более обоснованной методики проведения экономического анализа отрасли. Какую позицию займет ведомство в дальнейшем - продолжит давить на стивидоров в отместку за судебный проигрыш или возьмет паузу, чтобы набраться сил, - будет понятно, когда регулятор утвердит решения по другим принципиально важным отраслевым решениям.

Банкротство на общих условиях

На осеннем заседании комитета по портам РСПП стивидоры высказались против предлагаемого ФАС введения инвестиционного портового сбора за пользование инфраструктурой. Бизнес поддержал альтернативное предложение Минтранса, который выступает за взимание инвестиционного сбора с судовладельцев.

Как вариант, стивидоры предлагают ФАС включать часть инвестсбора в договоры аренды госимущества в случае, если этот порт построило государство. И напротив, компании, инвестировавшие в строительство нового порта, рассчитывают получать выгоду от этого сами. Для аргументирования позиции и выработки предложений крупнейшие стивидорные компании решили провести экономический анализ установленных ставок аренды причалов в морских портах. Само решение по этому вопросу ожидается "в ближайшие пару кварталов", говорил глава комитета РСПП Роман Троценко в октябре.

Помимо этого, стивидорный бизнес рассчитывает на отмену в 2019 году госрегулирования тарифов в морских портах РФ по всем видам грузов, за исключение нефти и нефтепродуктов, доставляемых в порты трубопроводным транспортом. Еще одним назревшим решением должно стать исключение морских портов из реестра естественных монополий. В частности, одним из преимуществ, которым обладают естественные монополии на транспорте, является особый порядок процедуры банкротства. Так, в июле суд оставил без рассмотрения заявление петербургской УК "Арсагера" о банкротстве ПАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO), в связи с тем, что при подаче заявления не был соблюден порядок, предусмотренный при банкротстве естественных монополий.

"Действительно, для банкротства субъектов естественных монополий установлены особенности, усложняющие их инициирование. Исключение портов из реестра будет означать полное признание их нахождения в состоянии конкуренции", - сказал "Интерфаксу" глава антимонопольной практики адвокатского бюро "Линии права" Алексей Костоваров.

"Исключение из реестра естественных монополий также означает, что не будет действовать презумпция ч.5 ст. 5 закона о защите конкуренции о том, что порт занимает доминирующее положение, а это должна доказывать антимонопольная служба при рассмотрении каждого конкретного дела. А для этого необходимо будет проводить полноценный анализ состояния конкуренции по приказу ФАС № 220. Как мы видим по делу НМТП vs ФАС, у антимонопольного органа с анализом существуют проблемы", - резюмировал собеседник агентства.

В одну реку дважды

В марте 2018 года началось строительство угольного терминала Лавна под Мурманском. История проекта начинается в 2004 году, когда "Кузбассразрезуголь" приступил к разработке ТЭО проекта строительства угольного терминала на западном берегу Кольского залива.

За эти годы проект успел сменить нескольких потенциальных инвесторов, переходя из одних рук в другие и обратно. Ключевое соглашение было подписано на ПМЭФ-2017, где ПАО "ГТЛК" и швейцарская трейдинговая компания Mercuria договорились о сотрудничестве по строительству терминала. Лизинговая компания планировала к 2018 году найти стратегического инвестора для "Лавны". В качестве требований к инвесторам ГТЛК указала выполнение двух условий: приобретение 75% долей в проектной компании ООО "МТП "Лавна" стоимостью не менее 930 млн рублей и заключение договора о загрузке угольного терминала по принципу take-or-pay, чтобы инвестор обеспечил угольный терминал грузовой базой и оплатил общую стоимость контракта, которая будет рассчитываться исходя из капитальных затрат на строительство объектов с учетом начисленных процентов по привлеченному финансированию, а также налогов. Оплата по договору предусмотрена ежемесячно, но не более 10 лет с момента ввода в эксплуатацию угольного терминала. На таких условиях инвестор получал 100% пропускной способности "Лавны" (18 млн тонн в год).

Однако стороны заключать первую портовую концессию не торопились.

Виктор Олерский в марте сообщил, что концессионное предложение по Лавне будет направлено в правительство в апреле. Процесс согласования основных условий концессионного соглашения и балансировки рисков концессионера и концедента по данному проекту практически завершен, отмечал он. ГТЛК намерена продать 51% в проектной компании МТП "Лавна", уточнял чиновник.

В августе вице-премьер Максим Акимов сообщил, что возможность привлечения частных средств в рамках концессионного соглашения рассматривается как основная финансовая модель реализации проекта Лавна. Концессионером планирует выступить дочерняя компания ГТЛК - ООО "Лавна". "У нас уже есть проект концессионного соглашения, он внесен в правительство РФ, находится в проработке. И, я думаю, что по итогам доклада руководству правительства страны будет принято решение", - уточнял он.

Наконец, в октябре правительство поручило Росморречфлоту " в течение месяца" заключить концессионное соглашение по развитию портовой инфраструктуры Мурманска с ООО "Морской торговый порт Лавна" . Далее в ускоренном режиме повторилась история с чередой инвесторов проекта. "Коммерсантъ" сообщил, что основным инвестором проекта по созданию угольного порта Лавна в Мурманске станет совладелец холдинга УГМК Андрей Бокарев с итоговой долей в проекте 75%. После чего в середине октября трейдер Mercuria пожаловался в Минтранс на срыв договоренностей.

Росморречфлот подписал концессионное соглашение по Лавне в середине ноября. "Механизм концессии предусматривает, что концессионер должен построить угольный терминал "Лавна" мощностью 18 млн тонн, а концедент - обеспечить транспортную доступность и завершить строительство первого этапа существующей железнодорожной инфраструктуры. Окупаемость проекта будет гарантирована заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay", - говорилось в пресс-релизе ГТЛК. В схеме концессии не был назван инвестор угольного порта, зато была предусмотрена возможность строительства к 2023 году терминала для перевалки минудобрений.

Далее последовало заявление СДС о готовности стать якорным инвестором проекта. В конце ноября первый замглавы Минтранса Иннокентий Алафинов отозвал подписанную ранее директиву членам совета директоров ГТЛК голосовать за продажу контроля в проекте угольного порта Лавна структуре совладельца УГМК Андрея Бокарева, сообщил "Коммерсантъ" со ссылкой на свои источники.

Перспективы и планы развития Лавны прояснил министр транспорта Евгений Дитрих. По мнению Минтранса, морской порт "Лавна нужно развивать как порт нового поколения, в котором всеми процессами управляет единая компания, при этом решения по проекту должны приниматься на основе долгосрочного прогноза потенциальных грузопотоков с учетом разных видов грузов, заявил министр, комментируя вопрос об инвесторах концессии. "Здесь дело не в одном инвесторе или другом инвесторе, который намечал что-то или намечает сегодня. На примере "Лавны" мы хотели бы организовать порт нового поколения. Если раньше терминальные мощности в портах создавались частными инвесторами, причальные стенки строило государство, а после этого они подключались к тем или иными видами коммуникаций, то сейчас есть идея создать всю эту инфраструктуру под единым зонтиком некой управляющей компании", - считает министр.

Отраслевые эксперты отмечают, что опыт создания единой управляющей портовой компании уже был в порту Усть-Луга. Тогда механизм управления всеми процессами в строящемся порту не предполагал право на заключение контрактов с естественными монополиями на подключение к инфраструктуре порта. По сути, управляющая компания в Усть-Луге выступала девелопером проекта. Также не ясны перспективы реализации концессии Лавны и во взаимоотношениях с инвесторами и Росморпортом: непонятно, на каких условиях причалы в собственности МТП "Лавна" будут сдаваться в аренду, а если они будут принадлежать инвесторам - то как в этом случае управляющая компания собирается влиять на распределение грузопотоков в порту.

Дитрих обещал не затягивать с подготовкой концепции нового порта. "Я только за то, чтобы прорабатывать вопросы детально и подробно, проводить обсуждение этих проработанных вопросов со всеми возможными участниками процесса - и после этого принимать решения. Я против того, чтобы решение принималось "с колес", - сказал он.

Угольный терминал Лавна вошел в план развития магистральной инфраструктуры, предполагающий увеличение к 2024 году мощности российских портов на треть, в том числе на 64,7 млн тонн в Арктическом бассейне. Незамерзающий порт Мурманск, хотя и не входит в список портов на акватории Северного морского пути, но претендует на ключевую роль в освоении СМП, где тоже не помешало бы создание единой управляющей компании.

Ледовые ограничения

Задача к 2024 году довести грузооборот по Северному морскому пути до 80 млн тонн стала аксиомой многочисленных заседаний чиновников и бизнеса по развитию Арктики. Однако ясности с цифрами, проектами и ледоколами в уходящем году не прибавилось. Более того, в законодательной сфере, в борьбе за инфраструктуру Севморпути столкнулись интересы нескольких ведомств.

Функции инфраструктурного оператора СМП было решено передать госкорпорации "Росатом". В декабре ее руководитель Алексей Лихачев заявил, что "Росатом" в I квартале 2019 года внесет в правительство схему разграничения полномочий по СМП.

Минпромторг, отстаивая интересы отечественных судостроителей, подготовил в марте законопроект по запрету использования судов под иностранным флагом для перевозки углеводородов по Севморпути. В конце года Минтранс предложил предоставить 3-летний переходный период, в течение которого разрешаются каботажные перевозки на Севморпути с использованием газовозов, работающих для "Ямал СПГ" и ходящих под иностранным флагом. Замглавы Минтранса Цветков подчеркивал, что вопрос касается не только "НОВАТЭКа" , поскольку на СПМ "разные проекты - связанные с углем, с нефтью - там тоже инвесторы есть, и мы их сейчас побуждаем в комплексном плане, хотя это не было предусмотрено, вносить данные, когда и что они собираются строить и чтобы они использовали российский флаг".

При этом Минприроды займется подготовкой специальной программы "Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики", которая призвана увязать проекты освоения месторождений в Арктике со строительством необходимой инфраструктуры. А Минтрансу к апрелю поручено представить комплексный план реализации инвестпроектов в Арктике, учитывающий создание транспортной инфраструктуры, в том числе обеспечение флотом и организацию ледокольного сопровождения.

Если в среднесрочной перспективе Севморпуть связан с обслуживанием арктических проектов и доставкой на экспорт углеводородов, то транзитные контейнерные перевозки по СМП - дело не ближайшего будущего. Однако пока чиновники считают потенциал, а судостроители формируют портфель заказов, самым освещаемым арктическим событием в уходящем году стал исторический переход первого контейнеровоза по Севморпути.

В сентябре датская Maersk Line отправила в первый пробный рейс по СМП контейнеровоз ледового класса Venta Maersk вместимостью 3600 TEU. Судно вышло из Владивостока с грузом замороженной рыбы в порт Пусан (Южная Корея) где на него дозагрузили контейнеры с электроникой. Пройдя по Севморпути, контейнеровоз доставил часть груза в Бремерхафен (Германия) и вышел на конечную точку маршрута в Санкт-Петербург. Весь переход продлился 32 дня, сообщили "Интерфаксу" в Maersk, отметив, что компания пока не планирует коммерческих рейсов через СМП.