Экипаж, который заменили

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в целом согласился с выводами польских специалистов о причинах катастрофы самолета Леха Качиньского, отметив ряд факторов, повлиявших на работу экипажа

Москва. 2 августа. INTERFAX.RU – Выводы польской государственной комиссии о причинах катастрофы самолета президента Леха Качиньского под Смоленском 10 апреля 2010 года не содержат ничего нового по сравнению с отчетом Межгосударственного авиационного комитета, заявил глава технической комиссии МАК Алексей Морозов. "Мы не увидели в докладе комиссии практически ничего нового по сравнению с опубликованным 12 января нашим окончательным отчетом, неотъемлемой частью которого являются замечания польской стороны", - сказал Морозов во вторник на пресс-конференции в Москве, отметив, что польская сторона в представленных материалах практически повторила свои замечания, ряд положений которых совершенно обоснованно не был принят технической комиссией МАК. "Дополнительно в польский доклад включен детальный анализ деятельности 36-го спецполка (ВВС Польши), организационных и административных вопросов обеспечения данного полета, которые, бесспорно, важны для анализа и выработки рекомендаций, сделанных польской стороной", - сказал Морозов.

"Смоленск-Северный"

На прошлой неделе в Варшаве был обнародован доклад польской госкомиссии по расследованию авиакатастрофы. Основная ответственность за гибель лайнера была возложена на экипаж, который, по оценкам польских экспертов, допустил большое количество грубых ошибок в пилотировании. В то же время польская сторона высказала претензии в адрес руководства полетами в аэропорту "Смоленск-Северный", указав также на его слабую техническую оснащенность.

В связи с этим Морозов отметил, что представители МАК не пыталась скрыть проблемы аэродрома "Смоленск-Северный", но не они стали причиной катастрофы. "Техкомиссия не пыталась скрыть недостатки аэродрома и его оборудования, которые отражены достаточно подробно в окончательном отчете. Однако, по мнению технической комиссии и независимых экспертов, недостатки, относящиеся к инфраструктуре аэродрома, состоянию и техническому уровню радиотехнического и светосигнального оборудования, наземных средств объективного контроля, на причину катастрофы не повлияли", - сообщил он. По словам Морозова, закрытие аэродрома и запрет посадки по метеоусловиям не предусмотрены российскими и международными нормами. "Для каждого аэродрома установлены соответствующие метеорологические минимумы посадки. Решение о возможности посадки принимает командир воздушного судна под свою ответственность", - сказал Морозов.

МАК опроверг предположение государственной комиссии Польши по расследованию авиакатастрофы польского борта № 1 под Смоленском о неработоспособности радиолокационной системы посадки аэродрома "Смоленск-Северный". "Гипотеза, высказанная в материалах польской стороны о якобы неработоспособности радиолокационной системы посадки, безосновательна", - заявил Морозов. Он подчеркнул, что работоспособность оборудования подтверждается результатами контрольного облета, выполненного по заданию технической комиссии практически сразу же после авиационного происшествия без каких-либо изменений природного ландшафта.

Проблема экипажа

Непосредственной причиной авиакатастрофы стало, по словам Морозова, непринятие решения экипажем об уходе на запасной аэродром при наличии информации о фактической неблагоприятной погоде в Смоленске. По его словам, одним из факторов также стало "снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты значительно ниже установленной руководителем полетов минимальной высоты ухода на второй круг 100 метров с целью перехода на визуальный полет, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий на предупреждения системы раннего предупреждения о приближении земли - ТАВС". Это и привело к столкновению самолета с препятствиями и землей.

Подтвердился и факт того, что экипаж польского борта №1 был заменен непосредственно перед рейсом. Ранее информация об этом была предоставлена российской стороне командиром летного полка. По словам заместителя председателя технической комиссии МАК Георгия Ячменева, штурман "еще только прилетел из Гданьска, и ему сказали: "Ты завтра летишь". Причиной замены была названа производственная необходимость. Ячменев отметил, что экипаж был недостаточно подготовлен. "И мы об этом говорим в своем отчете, и польская сторона в этом согласилась", - подчеркнул он.

Морозов со своей стороны уточнил, что "по заключению летных экспертов и авиационных психологов, присутствие главнокомандующего военно-воздушных сил Республики Польша в пилотской кабине вплоть до столкновения самолета с землей, а также ряд других факторов оказали психологическое давление на принятие командиром воздушного судна решения о продолжении снижения в условиях неоправданного риска с имеющейся доминантной целью выполнения посадки во что бы то ни стало". По его словам, совместная российско-польская группа психологов сделала вывод, что безучастность главкома ВВС к разрешению возникшей крайне опасной ситуации оказала влияние на формирование решения командира воздушного судна о снижении ниже высоты принятия решения без установления контакта с наземными ориентирами.

Морозов также заметил, что, согласно польскому докладу о катастрофе, 36-й полк непосредственно подчинялся главнокомандующему ВВС Польши. Кроме того, в польском докладе указано, что в условиях необходимости быстрой подготовки пилотов Ту-154, после увольнения ряда опытных командиров в 2008 году, непосредственный надзор за этой подготовкой осуществлял именно главнокомандующий ВВС. Морозов добавил, что фактическое давление подтверждается фразами самих членов экипажа: "Я не знаю, но если мы не сядем, он будет ко мне приставать, и он взбесится". "Все эти факты в польском отчете стыдливо называются "косвенным давлением", которое, цитирую, "было только элементом, сопутствующим событием в последней фазе полета".

Кроме того, главнокомандующий ВВС Польши Анджей Бласик не должен был находиться в кабине пилотов Ту-154 - это является нарушением, считают в МАК. "Главком не должен был находиться в кабине экипажа, которая по всем международным законам должна быть стерильной, по крайней мере, с высоты 10 тыс. футов, а в принципе она должна быть стерильной на протяжении всего полета", - заявил Морозов. По его словам, даже в польском отчете отмечается, что главком ВВС Польши был непосредственным начальником 36-го полка, осуществлявшего полет в тот роковой день, и отвечал за подготовку пилотов Ту-154.

Со своей стороны заслуженный летчик-испытатель, член техкомиссии МАК Рубен Есаян подтвердил, что в пилотской кабине, по всем правилам, должен находиться только экипаж, который вписан в задание на полет. "Независимо от того, какую должность занимает начальник любого ранга, он не имеет права находиться в пилотской кабине при снижении и заходе на посадку", - подчеркнул Есаян. "Представьте картину: непосредственный начальник, притом такого ранга, стоит за твоей спиной, и говорит: "Да, что-то плохо видно". Ты же оцениваешь, как? Что он над тобой контролирующий стоит", - добавил он. Кроме того, Есаян прокомментировал также предположение, что экипаж не мог слышать каких-либо указаний начальника ВВС, поскольку у того не было микрофона. По его словам, в Ту-154 хорошая слышимость. "Прекрасно слышно в этом самолете - двигатели сзади, шума нет в кабине", - сказал он.

Обозреватель Владимир Шишлин