Денис Мантуров: у нас есть четкие договоренности с автопромом о недопустимости завышения цен
Глава Минпромторга рассказал о перспективах отечественной гражданской промышленности
Москва. 10 июля. INTERFAX.RU - Российская промышленность больше года живет в условиях рекордных для международной практики и пока все нарастающих санкций. За это время определились основные направления их преодоления - развитие собственных компетенций, поиск новых рынков, кооперация с дружественными странами. Обо всем этом пойдет речь и на площадке ключевой в РФ промышленной выставки "ИННОПРОМ-2023" в Екатеринбурге. В преддверии мероприятия "Интерфакс" поговорил с вице-премьером - главой Минпромторга РФ Денисом Мантуровым о дальнейших перспективах отечественной гражданской промышленности. В том числе о том, как будет осуществляться господдержка в условиях, когда правительство работает над сокращением расходной части бюджета.
- Мы встречаемся в преддверии уже ставшей традиционной выставки "ИННОПРОМ". В качестве приглашенных гостей - представители государств Евразийского экономического союза. Ко второй половине этого года объединение планирует определить принципы отбора проектов для промышленной кооперации. В каком направлении сейчас идут дискуссии о возможных критериях отбора?
- Да, действительно, впервые за десять лет существования Евразийской экономической комиссии будет запущен действенный механизм финансовой поддержки, который позволит предприятиям стран ЕАЭС реализовать значимые кооперационные проекты, развивать промышленную кооперацию и создавать новые совместные предприятия.
Источник - поступления в бюджеты государств-членов ЕАЭС от специальных, антидемпинговых и компенсационных пошлин. Поддержка будет оказываться через субсидирование процентных ставок по кредитам и займам, выдаваемых международными и национальными финансовыми организациями. В мае главы государств-членов ЕАЭС подписали протокол о внесении изменений в договор о ЕАЭС, предусматривающий возможность реализации такого механизма.
Следующий шаг - это разработка критериев отбора кооперационных проектов для оказания финансового содействия. Уже принято решение, что такие проекты должны реализовываться участниками из трех и более государств-членов союза. Причем речь идет как о технологическом сотрудничестве и производственной кооперации, так и об использовании сырья и материалов, налаживании цепочек поставок.
- Вы в конце мая говорили, что правительство к июлю планирует актуализировать нацпроект "Международная кооперация и экспорт", продлив его до 2030 года. Какие меры в рамках нацпроекта продолжат действовать, какие могут добавиться?
- После введенных в отношении наших экспортеров и ввоза наших товаров санкций для выполнения поставленных задач нам предстоит не только нарастить экспорт за ближайшие годы в абсолютном выражении, но и принципиально изменить экспортную географию, осваивая новые рынки сбыта. Кроме того, требуется развить транспортно-логистическую взаимосвязанность и обеспечить функционирование эффективных платежных решений.
С учетом продолжающихся вызовов и усиления санкционного давления работа по переформатированию национального проекта и продлению его реализации на период до 2030 года продолжается. Она подразумевает актуализацию действующих и создание новых инструментов поддержки экспорта, а упор делается на новые рынки, прежде всего, рынки дружественных опорных стран. Будет доработана транспортная субсидия - акцент сделаем на стимулировании использования приоритетных международных транспортно-логистических коридоров. Актуализируем и льготные инструменты кредитования для обеспечения возможности предоставления долгосрочного финансирования.
В качестве новых инструментов поддержки работаем сейчас над созданием транспортно-логистических центров и российских промышленных зон в опорных странах, субсидированием экспорта продукции ЛПК через порты Северо-Западного федерального округа, расширением страховой поддержки АО "ЭКСАР" (Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций - ИФ) по проектам в высокорисковых странах, программой льготного лизинга российской продукции машиностроения, а также формируем инструментарий поддержки российских брендов за рубежом.
- А в итоге какие целевые показатели по объему несырьевого неэнергетического экспорта планируется достичь в результате реализации нацпроекта?
- Ожидаем, что реализация комплекса мер поддержки позволит преодолеть снижение экспорта несырьевых неэнергетических товаров уже в 2024 году и достичь в 2030 году его роста на 31% к базовому уровню 2020 года, а в 2035 году - на 70%.
- Одна из ведущих тем в программе "ИННОПРОМа" - транспортная. Российский автопром сейчас переживает структурные изменения. Процесс был запущен в прошлом году и продолжается в этом. Когда вы ожидаете завершения смены собственников в отрасли и полноценного перезапуска производственных мощностей с выходом на докризисные показатели выпуска?
- Решения практически по всем производственным площадкам, которые ранее принадлежали иностранным брендам, ушедшим из России, уже найдены. В настоящее время с новыми российскими собственниками ведётся активная работа по привлечению индустриальных партнёров. Конечно, наша цель - скорейший перезапуск производственных процессов на всех этих площадках, а также сохранение рабочих мест и компетенций сотрудников.
В прошлом году в сжатые сроки была перезапущена площадка, на которой сейчас производятся автомобили "Москвич", а месяц назад АвтоВАЗ уже перезапустил производство на бывшем заводе Nissan в Петербурге. "Автотор" также начал выпуск автомобилей в сотрудничестве с новыми индустриальными партнёрами. Важно, что у всех перезапускающихся производств есть конкретные планы по углублению уровня локализации в ближайшей перспективе.
- Представители "Соллерса" на ПМЭФ-2023 озвучили предложение создать некий инвестиционный консорциум основных российских автопроизводителей с тем, чтобы составить унифицированный перечень недостающих в стране технологий и обеспечить что-то вроде консолидированного заказа, более масштабного и, следовательно, более привлекательного для потенциальных поставщиков. Поддерживает ли Минпромторг такую идею? Кто, на ваш взгляд, может войти в этот консорциум?
- Мы вообще системно поддерживаем кооперацию между отечественными автопроизводителями и осуществление совместных инвестиций в освоение производства критически важных для автомобильной промышленности компонентов. Идея коллег не является концептуально новой, и, фактически, такой вариант взаимодействия уже активно прорабатывается. Такой консорциум может стать одной из дополнительных форм отраслевого взаимодействия, направленного на максимальную унификацию компонентной базы и загрузку созданных в России производственных мощностей.
Стимулирование отраслевой кооперации осуществляется в рамках уже действующих мер государственной поддержки, значительная часть которых направлена на развитие не отдельных предприятий, а отечественного автопрома в целом. Кооперация между автопроизводителями и поставщиками нужна для эффекта масштаба, без которого невозможна успешная реализация проектов по производству автокомпонентов.
- Глава АвтоВАЗа Максим Соколов недавно сообщил, что традиционный бестселлер авторынка последних лет Lada Granta к 2027 году будет полностью снята с производства, и на смену ей придет новое поколение той же модели под названием Lada Iskra. Почему решили отказываться от Granta, которая продается лучше всех в стране?
- Напомню, что Lada Granta выпускается в России уже почти 12 лет и последнее время действительно является самым продаваемым автомобилем ввиду своей доступности, простоты в обслуживании и высокого уровня локализации. Но у каждой модели есть свой жизненный цикл, и конкурентный рынок требует от автопроизводителей обновления своего модельного ряда. Lada Iskra станет хорошим решением для такого постепенного обновления, так как с выходом новинки ещё в течение трёх-четырёх лет с конвейера будут сходить обе модели - и Granta, и Iskra. С течением времени и в зависимости от меняющейся структуры рынка Iskra сможет в полной мере прийти на замену Granta.
- Вы возглавляете совет директоров АвтоВАЗа. В прошлом году выручка концерна по РСБУ упала до 170 млрд рублей с более 300 млрд рублей в 2021 году, чистая прибыль снизилась с 1,5 млрд до 200 млн рублей. Какие финансовые результаты компании запланированы на этот год?
- Соответствующее снижение связано в первую очередь с беспрецедентными вызовами, с которыми АвтоВАЗ и вся отрасль столкнулись в 2022 году. Например, в прошлом году, как результат всех негативных факторов, АвтоВАЗ эффективно работал менее 55% своего привычного рабочего времени.
В этом году ситуация стабилизировалась - как на рынке, так и в производственных процессах. Поэтому и в части финансовых результатов компании мы также рассчитываем на превышение показателей прошлого года.
- На этой неделе в повестку снова вернулась тема индексации утилизационного сбора на автомобили - о ее необходимости заявила спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко. А до этого просили повысить утильсбор и отечественные автопроизводители, и главы ряда регионов. Вы говорили, что в правительстве идет обсуждение этого вопроса. Дискуссия была достаточно продолжительная, принято ли в итоге какое-то решение?
- Мы всегда очень внимательно следим за потребностями отечественных автопроизводителей и за структурой нашего рынка. И сейчас, адаптируясь к новым условиям, вызовам санкционного давления, наши предприятия делают всё, чтобы нарастить объёмы производства и насытить рынок качественной отечественной продукцией. Но тенденция, которую мы фиксируем с прошлого года - это кратно растущий импорт, в том числе б/у автомобилей. За полгода объём импорта составил более 450 тыс. автомобилей, что почти в 3 раза больше показателей аналогичного периода прошлого года, и почти половина из этого объёма - б/у. Причём значительная часть рынка импортируемых автомобилей уходит в "серую зону", и мы не можем игнорировать негативные последствия сложившейся ситуации. Физические лица, которые ввозят автомобили и перепродают их в России, не обеспечивают конечных потребителей дальнейшим гарантийным и сервисным обслуживанием, необходимыми запчастями и комплектующими. От этого страдает и покупатель, и дилерское сообщество, с которым мы также находимся в постоянном контакте.
При этом в части восстановления и дальнейшего развития отечественной автомобильной промышленности перед нами стоит целый комплекс задач - это перезапуск "брошенных" иностранных площадок, освоение и масштабирование производства автокомпонентов, диверсификация и наращивание отечественного предложения на рынке. Например, с АвтоВАЗом мы утвердили план по производству более 400 тыс. автомобилей в 2023 году, что почти в два раза больше объёмов прошлого года. И от этого плана мы не отходим. Большое внимание уделяем сейчас и мониторингу реализации ответственной ценовой политики российскими производителями. Кроме того, ведётся работа по повышению инвестиционной привлекательности нашего рынка, привлечению иностранных партнёров из дружественных стран к участию в совместных промышленных проектах.
Действительно, и производители, и главы регионов, для которых автопром является ключевой отраслью, и сенаторы уже неоднократно поднимали вопрос необходимости повысить утильсбор, чтобы не допустить негативного развития сценария на внутреннем рынке. Учитывая все мнения, правительство приняло решение об индексации утилизационного сбора на легковые, лёгкие коммерческие, грузовые автомобили и автобусы с 1 августа этого года. Мы также согласились с предложением Совета Федерации - индексация утильсбора утверждена как в отношении юридических лиц, так и в отношении физических лиц, целенаправленно ввозящих импортные автомобили для перепродажи. Логика заключается в том, чтобы осуществляющее коммерческую деятельность физическое лицо находилось в равных условиях с официальными продавцами. В этом смысле мы учитывали сложившуюся в ряде регионов, особенно на Дальнем Востоке, практику: тех граждан, которые ввозят автомобиль для собственного пользования и не планируют зарабатывать на его перепродаже, изменения не коснутся, ставка утильсбора останется прежней - от 3,4 до 5,2 тысяч рублей.
Параллельно с принятием решения об индексации утильсбора мы продолжаем реализацию программ поддержки отрасли. Комплекс действующих мер позволяет отечественным предприятиям развивать и модернизировать собственное производство, сохранять существующие рабочие места и компетенции сотрудников, создавать новые позиции и направления квалификации, обеспечивать стабильную занятость населения за счёт ритмичного производства.
При этом продлим на этот год и сохраним в следующем году программы льготного автокредитования - для этого планируем предусмотреть дополнительное финансирование. Напомню, что возможность приобрести произведенный в России отечественный или отвечающий требованиям локализации импортный автомобиль с поддержкой государства есть сейчас у самых нуждающихся в этом категорий граждан: медицинских работников, работников системы образования и участников СВО. Также скидка по госпрограмме предоставляется при приобретении произведенного в России электромобиля.
Вместе с этим у нас есть чёткие договорённости с нашими автомобилестроителями - о недопустимости необоснованного завышения цен. Будем обращать внимание на их соблюдение. Конкурентное преимущество получат и локализованные иностранные производители, чьи автомобили будут на нашем рынке привлекательнее в цене по сравнению с ввезенными из-за рубежа. Мы создаем серьезный стимул для отрасли, но для доступа к мерам господдержки всем предприятиям необходимо будет продемонстрировать реальную работу на результат - мы будем тщательно оценивать уровень локализации, освоение новых технологий производства, модернизацию процессов и наращивание объёмов производства для насыщения рынка.
- На "ИННОПРОМе" представлены российские региональные самолеты "Байкал" и "Ладога", говорилось о планах по созданию современного аналога L-410 в партнерстве с Белоруссией. Ожидаете ли вы подписания на выставке уже каких-либо обязывающих документов по производству самолетов этого типа? Если говорить о другом проекте в этой сфере - Ил-114-300, есть ли уже понимание, на какой срок будет сдвинута поставка первых самолетов?
- Партнёрство с Республикой Беларусь в области гражданского авиастроения - одно из перспективных направлений взаимовыгодного сотрудничества наших стран, которое в последнее время активно обсуждается. Также обсуждается вовлечение белорусских предприятий в кооперационные цепочки поставок по таким проектам, как Ту-214, МС-21-310 и Superjet-NEW. Очень большой потенциал есть и в сегменте самолётов для региональных и местных авиалиний. Сейчас мы в диалоге относительно совместной разработки и производства 19-местного самолёта.
Но что касается подписания обязывающих соглашений на "ИННОПРОМе", таких планов сейчас нет - "на полях" мероприятия запланированы переговоры, которые помогут нам сформировать облик кооперационных проектов и выйти на финишную прямую в подготовке договоров. Рассчитываем, что базовое соглашение о сотрудничестве мы подпишем в третьем квартале.
- Что касается другого транспортного направления - на повестке дня остается вопрос о финансовом оздоровлении Объединённой судостроительной корпорации, в том числе для того, чтобы она могла модернизировать верфи. Есть ли сейчас понимание, из каких средств будет произведена докапитализация ОСК?
- Минпромторг разработал проект единого комплекса мер финансовой поддержки предприятий ОСК. Он включает в себя докапитализацию ОСК для достройки убыточных заказов и погашения проблемной задолженности, меры господдержки (предоставление субсидии при строительстве гражданских судов рыбопромыслового флота на верфях Дальневосточного федерального округа, субсидирование затрат на перепроектирование судов, субсидирование потерь при закупке иностранного оборудования из-за санкций), а также финансирование инвестиционных мероприятий корпорации по модернизации производства.
Принятие такого нормативного документа позволит восстановить платежеспособность ОСК, создать равные конкурентоспособные условия для судостроительных предприятий, расположенных в Дальневосточном федеральном округе, компенсировать финансовые потери, связанные с закупкой иностранного судового комплектующего оборудования по причине введения санкционных ограничений.
Проект уже направлен на согласование в Минфин, Минэкономразвития и "Росатом", ожидаем от коллег обратную связь.
- В числе недавних поручений президента по итогам стратегической сессии по развитию Севморпути - определение условий и сроков реализации проекта по созданию головного газовоза ледового класса. Есть ли сейчас предварительное понимание, сколько судов может быть в серии, насколько это будет российский проект с точки зрения комплектующих, в горизонте какого года может появиться головной образец?
- В настоящее время на ССК "Звезда" в сотрудничестве с партнерами строятся пять газовозов для "НОВАТЭКа". Впереди строительство еще 10 таких судов.
Кроме того, сейчас идет подготовка дорожной карты по проектированию полностью отечественного газовоза: в ней будут этапы и сроки всех работ.
Этот газовоз ледового класса планируется проектировать с использованием российского оборудования. Поэтому в настоящий момент, в рамках реализации комплексных проектов по созданию судового комплектующего оборудования (постановление правительства №1872 от октября 2022 года - ИФ) проводятся мероприятия, направленные на создание отечественного оборудования для этого газовоза.
Количество же судов в отечественной серии и даже количество самих серий полностью российских газовозов будет зависеть от актуальной потребности в объемах перевозок СПГ с арктических месторождений.
- Одна из старейших компаний, работавших на российском рынке, General Electric, недавно заявила о прекращении сервисного обслуживания своих турбин в РФ. Как обстоят дела с другими производителями турбин, например, Siemens? Могут ли отечественные машиностроители взять на себя обслуживание иностранных турбин? Можно ли полностью локализовать сервис газовых турбин в РФ?
- В настоящее время на территории Российской Федерации насчитывается порядка 1600 иностранных газовых турбин, из них только около 100 единиц - производства General Electric. Уход General Electric и Siemens не стал для нас неожиданностью, более того, с 2019 года мы занимаемся разработкой новых российских газовых турбин и уже сейчас выходим на полный цикл их серийного производства.
Установленное иностранное газотурбинное оборудование в Российской Федерации весьма разнообразно. Поэтому есть логика в том, чтобы организовать локализацию ремонта наиболее масштабных групп иностранного оборудования, а единичные и сложные в освоении замещать на российские аналоги.
Также Минпромторг вместе с Минэнерго разработал информационную карту сервисного обслуживания и ремонта иностранного газотурбинного оборудования в Российской Федерации. С ее помощью организации-эксплуатанты оборудования могут получить информацию о компетенциях отечественных компаний по ремонту - раньше многие просто не были заинтересованы в работе с ними из-за наличия долгосрочных контрактов с иностранными игроками.
- Для решения задач по созданию собственного оборудования в нефтегазе было принято решение о формировании консолидированного заказа на стандартизированные решения в рамках ИНТИ. Сейчас список учредителей расширен до 20 компаний, из которых семь - зарубежные. Достаточно ли этого количества для выполнения задач, поставленных перед институтом? На российских рынках ИНТИ будет проще завоевать уважение, а как скоро, по вашему мнению, ИНТИ станет представительным за пределами РФ?
- Сейчас в составе учредителей состоит восемь российских нефтегазовых компаний, четыре из которых вошли в этом году - "Транснефть", Иркутская нефтяная компания, "НОВАТЭК" и "ЛУКОЙЛ". Вхождение еще четырех нефтегазовых российских компаний мы ожидаем в самое ближайшее время. Ещё 11 компаний, в том числе восемь иностранных, являются наблюдателями в ИНТИ. Безусловно, на российском рынке ИНТИ развивается более активно. Проводится оценка соответствия качества продукции (выдано порядка 400 заключений ИНТИ), запущен механизм совместных опытно-промышленных испытаний импортозамещающей продукции нефтегазовыми компаниями - это ускоряет вывод в серию решений российских производителей. С 2022 года стандарты ИНТИ начали проходить апробацию на проектах "Газпром нефти", "Татнефти" и "СИБУРА" - учредителей института.
Что касается работы за пределами России, то сегодня зарубежные компании имеют возможность участвовать в работе технических комитетов ИНТИ, что позволяет адаптировать стандарты под потребности иностранных заказчиков. Уже есть примеры согласованных стандартов, и работа в этом направлении продолжается.
Одновременно ИНТИ продолжает последовательно развивать свое присутствие и на других рынках, ведутся переговоры о взаимодействии с компаниями Саудовской Аравии, Бахрейна, Омана и других стран.
- Россия из-за санкций столкнулась с нехваткой стратегических видов сырья, таких как титан, литий. Насколько критична проблема со стратегическими видами сырья сейчас и как она может усугубиться в ближайшем будущем, ведь отечественные компании не смогут быстро ввести в оборот нужные виды сырья? Как идёт работа по поручениям президента по развитию минерально-сырьевой базы?
- Россия располагает одной из крупнейших в мире минерально-сырьевых баз, включая редкие и редкоземельные металлы, мы на втором месте в мире (после Китая). Отечественная сырьевая база способна потенциально обеспечить текущую и перспективную потребность российской промышленности, в том числе с помощью введения в эксплуатацию новых месторождений и выстраивания максимально полного цикла переработки сырья.
Для обеспечения суверенитета в области РМ и РЗМ уже сейчас реализуются инвестиционные проекты в рамках дорожной карты развития высокотехнологичной области "Технологии новых материалов и веществ". В соответствии с ее целевыми показателями российская промышленность к 2030 году будет полностью обеспечена отечественными РМ и РЗМ.
Особое внимание, конечно, уделяется литиевой отрасли: раньше мы полагались на импортное сырье (карбонат лития), занимаясь его переработкой в России. С переработкой и сейчас проблем нет, сразу на нескольких заводах имеются мощности по переработке литиевого сырья. Уже в этом году может начаться опытно-промышленная отработка техногенных отвалов Завитинского литиевого месторождения в Забайкальском крае. Кроме того, запланирована добыча лития на Талангуйской перспективной площади в Забайкальском крае. Планируется реализовать проект на Ярактинском нефтегазоконденсатном месторождении.
В долгосрочной перспективе планируем реализацию ряда других добычных проектов. Совокупный объем добычи лития по всем проектам к 2025 году удовлетворяет внутренние потребности, а к 2030 одновременно обеспечит внутренние потребности и экспорт.
- Сейчас расчет НДПИ на железную руду и акциз на сталь привязаны к экспортным котировкам. Обсуждается вопрос отвязки от этих индикаторов. Есть ли понимание, когда они будут официально заменены на котировки российских агентств, например, MMI? С какого квартала изменится расчет для фискальных целей?
- Сегодня существует значительное количество информационно-аналитических агентств, в том числе отечественных - MetallPlace, ММI и др., - публикующих репрезентативные ценовые индексы для значительного перечня металлопродукции на внутреннем рынке (железная руда, стальной лом, арматура, плоский прокат, слябы, стальная заготовка), в том числе для целей налогообложения металлургической отрасли.
Безусловно, в текущих условиях важно отвязаться от иностранных биржевых котировок и заменить их на надежные отечественные от информационно-аналитических агентств. Поэтому этот пункт мы включили в план мероприятий по реализации стратегии металлургии, который уже внесен в правительство.
- В рамках своих программ импортозамещения банки переходят на банкоматы российского производства. Сейчас в стране таких только два (БФС и САГА), хватит ли их мощностей для покрытия потребностей банков? Или в ближайшее время могут появиться и другие отечественные производители? Ранее, в 2021-2022 годах, такие планы были у Гознака, рассматривается ли возможность на его мощностях организовать выпуск?
- Текущие производственные мощности предприятий "САГА Технологии" и БФС позволяют покрыть потребности в банкоматах, при наличии гарантированного заказа данные мощности могут быть увеличены. Уже сейчас можно воспользоваться мерами поддержки производителей банкоматов, в том числе для расширения производственных мощностей. Вместе с тем вопрос расширения производства напрямую зависит от конъюнктуры рынка. Одновременно отмечу, что "Гознак" не ведет работу по организации производства банкоматов, речь только о ключевых компонентах устройств самообслуживания.
- Вы уже говорили, что Россия готова вернуться к взиманию импортных пошлин по ряду позиций, в отношении которых пока действует решение об обнулении ставки. Какие это могут быть позиции? Будет ли в их числе радиоэлектроника, какая именно?
- В марте прошлого года, как вы помните, по инициативе нашей страны были приняты решения совета и коллегии ЕЭК, предусматривающие обнуление ставок ввозных таможенных пошлин до 30 сентября 2022 года в отношении 1310 товарных позиций. В список вошла продукция фармацевтической, металлургической, микроэлектронной отраслей, легкой и химической промышленности, стройматериалы, различное оборудование.
Потом эту меру продлили до конца марта, но уже в отношении только 370 товарных позиций. Сейчас в отношении большинства этих товаров уже применяются ставки Единого таможенного тарифа ЕАЭС, "обнуление" действует только для отдельных позиций. Номенклатуру радиоэлектронной промышленности в этом смысле рассматривать тоже будем. Целесообразным видим восстановление пошлин и даже повышение ставок именно на готовые изделия, но итоговое решение будем принимать на основании подтвержденной возможности производства нашими предприятиями и их готовности обеспечить внутренний спрос.
