Глава Минвостокразвития РФ: грузооборот по Севморпути может превысить 90 млн тонн в 2024 году при выполнении планов компаний
Алексей Чекунков рассказал о развитии Северного морского пути, обеспечении северного завоза и строительстве ледоколов
Москва. 20 апреля. INTERFAX.RU - Развитие Северного морского пути (СМП) - один из тех проектов, которые претендуют на неизменность планов даже в новых, резко изменившихся геополитических и экономических условиях. О том, как компании и ведомства намерены обеспечить рост грузооборота по Севморпути, темпах строительства новых ледоколов и грузовых судов, а также перспективах контейнерных перевозок из Азии в Европу по российским северным морям в интервью "Интерфаксу" рассказал министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
- На минувшей неделе состоялось совещание по развитию Арктики у президента Владимира Путина. Какие ключевые решения на нем приняты?
- Это было, безусловно, очень важное совещание. На нем детально обсуждались задачи завершения работы по развитию Северного морского пути и синхронизации этого процесса с реализацией инвестиционных проектов. Свести воедино такой масштабный план возможно только на самом высоком уровне. Перед президентом выступили руководители всех компаний ТЭК, проекты которых будут запущены в ближайшие годы в Арктике. Они докладывали о статусе реализации проектов, о планируемых объемах грузооборота - то, что является основой для работы СМП.
Была принята концепция ледокольной проводки, которая представлена в виде виртуального ледокольного моста. Мы не будем использовать типичное представление проводки по арктическому морю в форме каравана, когда ледокол ведет за собой цепочку кораблей из первоначального в конечный пункт. Теперь Севморпуть будет разбит на пять секций, на каждой из которых челночно работает мощный ледокол (или несколько). Ледоколы как диспетчеры передают морские суда из сектора в сектор, фактически сохраняя незамерзающим действующий морской канал.
В связи с этим важно выполнить программу обеспечения ледоколами по всей протяженности морского пути от Мурманска до Берингова пролива, поэтому на совещании рассматривались вопросы усиления ледокольной группировки. Одновременно обсуждалась и круглогодичная навигация по СМП, которая должна стартовать в 2024 году. Рассматривались проблемы навигации, связи, интернета, гидрометеорологических исследований. Без отлаженной работы спутниковой группировки невозможно обеспечить деятельность на Севморпути.
Обсуждались вопросы не только внутренних, но и транзитных перевозок. Это перспективное направление развития СМП, и все это понимают. При сегодняшнем уровне ставок фрахта из Азии в Европу по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал СМП становится выгодной альтернативой. Мы подходим к моменту, когда мировой рынок созреет для значительного роста провоза грузов именно по Севморпути.
Отдельным блоком были подняты проблемы северного завоза.
- По итогам совещания решено обозначить координирующее ведомство и единого оператора северного завоза. Кто возьмет на себя эти функции?
- Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики разрабатывает проект федерального закона, регулирующего северный завоз, мы максимально погрузились в процесс. Считаем, что наше министерство естественным образом должно быть таким координатором. Северный завоз - это 25 субъектов федерации, 3 миллиона живущих в Арктике человек, 3 млн тонн грузов ежегодно. У нас уже есть понимание логистических цепочек, географии баз для северного завоза, состава его участников.
В части обеспечения северного завоза приведу всего одну цифру, которая наглядно иллюстрирует, насколько здесь важна логистика. Тонна угля в одном из улусов Якутии стоит примерно 20 тыс. рублей. Из которых 2 тыс. рублей - непосредственно стоимость угля, а 18 тыс. рублей - цена доставки. Уголь закупается в Хакасии, поднимается по железной дороге в Мурманск, Севморпутем идет в Якутию, дальше по рекам и по зимникам достигает конечных потребителей. Является ли это наиболее эффективным способом снабжения углем якутских поселков - мы сейчас выясняем в каждом отдельно взятом случае.
Задача северного завоза состоит их трех блоков. Первый - это регулирование, нужно законодательно описать функции и ответственность всех участников процесса. Второе - пересборка бизнес-процесса, оценка того, кому, что и когда нужно, и кто может доставить грузы лучше. Чтобы при выполнении услуг мы не сталкивались с откровенно слабыми игроками, которые не могут выполнить задачу. Или с социально безответственными, как в случае с "ноябрьским кризисом", когда владельцы кораблей решили подзаработать на резко подскочивших рынках в Азии, отложив выполнение социальных задач в рамках северного завоза. И в итоге более чем 20 судам, застрявшим во льдах, потребовалась помощь ледоколов. Чтобы разрешить ситуацию, пришлось вмешиваться правительству и президенту. Такое не должно повториться.
Третий блок - открытая цифровая платформа, на которой будут оформляться грузы для северного завоза. Она поможет объединить спрос и предложение, снизить цены на товар. Например, мука по сравнению со средней ценой в России в рамках северного завоза дорожает в три раза, уголь до 10 раз. Если мы консолидируем закупки, то сможем добиться более выгодных цен, поскольку поставщики будут соревноваться за крупные контракты. Открытая платформа северного завоза - это некий формат биржевых торгов. У Минвостокразвития есть подобный опыт, мы делали электронную площадку для аквакультуры на Дальнем Востоке, в результате чего за два года было выделено рыбоводных участков больше, чем за предыдущие 20 лет.
Минвостокразвития видит много моментов, которые могли бы существенно улучшить работу в рамках северного завоза. Так, изучая его логистику, мы сталкивались с тем, что из-за гидрологии рек, формирования зимников и прочего, цикл доставки некоторых товаров может составить три года! Россия страна большая, расстояния короче сделать невозможно, но можно правильно расположить систему складов, рационально задействовать базы Росрезерва, и цикл доставки некоторых грузов на север сократится. Или локализация добычи того же угля для ЖКХ - зачем вести уголь в Якутию из Хакасии, если там есть якутские угольные карьеры, может быть лучше привезти самосвалы, экскаваторы и добывать свой уголь?
- Вернемся к теме развития Севморпути. Задача роста грузооборота до 80 млн тонн к 2024 году ставилась в совсем иных условиях. Реально ли в новых геополитических и экономических обстоятельствах достигнуть этой цели?
- Президент четко поставил задачу - СМП по срокам вправо не сдвигать. Поэтому на объемы в 80 млн тонн к 2024 году настроены все - и грузоотправители, и ведомства, и "Росатом". Северный морской путь - это в первую очередь маршрут для СПГ и нефти. В феврале мы "сверяли часы" с компаниями, которые производят эти экспортные товары, и в базовом сценарии цифра, на которую мы выходим, даже выше первоначальной цели: при выполнении компаниями всех планов, грузооборот по Севморпути в 2024 году может превысить 90 млн тонн.
Очевидно, что некоторые из проектов могут столкнуться с вопросами технологического, финансового характера, проблемами кредитов. Но ни одна компания не отказывается от реализации, проекты не притормаживаются. Мы со своей стороны прикладываем все усилия, чтобы помочь в сложных ситуациях, а также обеспечить выполнение задач со стороны государства: это реализация планов по дноуглублению в портах, создание причалов, аварийно-спасательной инфраструктуры, спутники, гидрометеорологические станции - все это в полном объеме должно быть создано в следующие пять лет.
Конечно, сроки жесткие, по некоторым объектам еще не начато проектирование, поэтому Минвостокразвития ставит для себя задачу интегратора, следящего за тем, чтобы всеми участниками соблюдался жесткий график. Если мы допустим задержки, экономика России понесет существенные потери. Ценные экспортные грузы должны генерировать валютную выручку, поскольку рынки, несмотря на сложные геополитические процессы, находятся на высоких уровнях. Россия как крупный экспортер энергоресурсов не может упускать момент.
Компании также понимают, что каждый месяц задержки проекта будет болезненно бить недополученной прибылью. Сам бизнес, имея серьезных клиентов из числа крупнейших потребителей в Азии, заинтересован в том, чтобы все планы выполнялись.
- Можете представить разбивку по типам грузов и объемам от компаний, которые сформируют эти свыше 90 млн тонн в 2024 году на Севморпути?
- Конкретно про объемы компаний мне говорить будет неправильно. Логично, если о своих планах компании заявят сами. Крупнейших игрока на СМП четыре: "Роснефть", "Газпром нефть", "НОВАТЭК" и "Северная звезда".
У нас есть график перевозок, подтвержденный письмами грузоотправителей, обеспечивающий в 2024 году: 35 млн тонн нефти, 31 млн тонн сжиженного природного газа, 10 млн тонн транзитных грузов, которые "Росатом" ожидает везти благодаря партнерству с компанией DP World (портовый оператор, ОАЭ). Еще порядка 8 млн тонн - уголь, и еще примерно 8 млн - грузообеспечение в рамках северного завоза и металлы.
Я не указал "Норникель" в числе крупных игроков, потому что объемы его перевозок по массе незначительны. Но из-за стоимости металлов цена перевозимых "Норникелем" грузов достигает десятка миллиардов долларов, так что он является важным клиентом для арктической проводки. И, кстати сказать, когда были проблемы с ледовой проводкой судов в ноябре-декабре прошлого года, именно благодаря координации между "Норникелем" и "НОВАТЭКом" удалось обеспечить нуждающиеся суда ледоколами, чтобы провести до Певека и обратно грузы для северного завоза и инвестиционных проектов.
Более того, мы видим активный интерес со стороны азиатских стран к перевозке грузов по Севморпути. Как известно, Китай провозгласил себя около-арктической державой, и уже несколько пробных проходов совершил по Севморпути судами ледового класса. Китай имеет даже собственную программу строительства ледоколов. Индия, будучи совсем южным и теплым государством, тоже заинтересована в северных маршрутах провозки энергоносителей, поскольку является одним из крупнейших импортеров нефти и сжиженного природного газа. Тем более, что индийские компании работают и в Сибири, и на Дальнем Востоке - в Якутии и на Сахалине.
- Интерес Китая и Индии пока дальше разговоров не продвинулся...
- Это не быстрый процесс, но внешние факторы могут его ускорить. Например, в части транзитных грузов для СМП сейчас формируется благоприятная ситуация. На мировом рынке фрахт контейнеров подорожал в разы, в частности в пять раз увеличилась стоимость контейнера "Шанхай - Роттердам". С учетом того, что СМП короче южного маршрута, транзит по российским арктическим морям становится выгодным. Поэтому в летний сезон 2022 года мы начинаем раскатку регулярной каботажной линии - совместно с "Росатомом" на лихтеровозе "Севморпуть" летом будет осуществлено два рейса по маршруту Санкт-Петербург - Мурманск - Дальний Восток. Будем стараться сделать максимальное количество остановок, чтобы подобрать грузы по всему маршруту.
Для начала это будут генеральные грузы северного завоза, но в дальнейшем их перечень расширится. В этом году мы делаем пилотные субсидированные рейсы, цель - показать грузоотправителям точные даты отправления лихтеровоза, а также цену за перевозку. Что называется - задать ориентиры, предоставить альтернативу морских перевозок в ситуации, когда железная дорога перегружена. Имея на руках график перевозок и тарифную сетку, мы сделаем первый пробный шаг в части внутренних перевозок, получим базу для раскатки транзита по Севморпути.
Дальше пойдет большая работа, которую "Росатом" делает с DP World, она нацелена уже на миллионы тонн транзита контейнерных грузов из Азии в Европу. Контейнер - это универсальный способ перевозки, важнейший объект мировой логистики и экономики. Благодаря унификации и стандартизации контейнеров дополнительная стоимость на единицу товара с точки зрения удорожания незначительна. Когда Северный морской путь получит достаточное количество портов с глубоководными подходами, правильно оборудованными причалами и круглогодичным сопровождением, для азиатских грузов он станет экономически гораздо дешевле южного маршрута - просто потому, что он короче.
DP World - один из лидеров мировой логистики, эта мировая компания заинтересована в развитии альтернативного транспортного коридора. DP World - профессиональный портовый оператор, представленный по всему миру, и в этом залог успеха их стратегического партнерства с "Росатомом". Две таких сильных организации смогут создать коммерчески привлекательный продукт для грузоотправителей на Севморпути. Смогут обеспечить и четкий график работ, и эффективную тарифную сетку.
Кстати, на совещании по Арктике президент поддержал назначение "Росатома" единым оператором управления судоходством на Севморпути. Минтранс сохраняет регуляторные функции, и это правильно, правительство должно регулировать, писать законы и правила. Но координирующую функцию по навигации, работу оператора будет выполнять "Росатом". В его лице пользовали СМП получат "единое окно", куда можно обратиться по вопросам грузоперевозок.
- Круглогодичную навигацию на Севморпути могут обеспечить только ледоколы, но уже сейчас понятно, что их число даже с учетом новых, строящихся, недостаточно. Планируется ли строительство дополнительных ледоколов, и в какие сроки?
- Как известно, четыре атомных ледокола уже строятся: "Урал" должен быть сдан в этом году, "Чукотка" - в 2024-м, "Якутия" - в 2026-м, флагманский "Лидер" будет сдан в 2027-м году. На это предусмотрены все средства, строительство идет. На совещании у президента принято решение, что к этому набору добавится еще 6 ледоколов и 1 технологическое судно, на что будут выделены дополнительные как бюджетные, так и внебюджетные деньги. Строительство новых ледоколов планируется до 2030 года.
Представители промышленности говорят, что могут обеспечить строительство дополнительных ледоколов. Скорее всего, это будут атомные суда, но в качестве альтернативы обсуждается вариант сделать их двухтопливными: дизель - СПГ. Атомная промышленность России находится на достойном уровне. Как пример, сейчас начинается строительство для Чукотки еще четырех плавучих атомных энергоблока наподобие "Академика Ломоносова" для энергообеспечения Баимского месторождения. При строительстве атомных ледоколов важным фактором является степень отечественной локализации, почти всё на них российское.
- Для того чтобы вывезти десятки миллионов тонн грузов по СМП, необходимо еще значительное число грузовых судов большого водоизмещения. Сколько их надо, и где их будут строить?
- На данный момент у нас сформированы планы развития Севморпути до 2030 года. Панируется строительство 55 грузовых судов ледового класса. В том числе 10 - для внутрироссийских перевозок, которые будут насыщать собой, в том числе, регулярную контейнерную линию. Что касается строительства грузового флота, то это будет международная кооперация. Исключительно силами российских верфей дополнительно 55 судов ледового класса не построить. У нас уже идет хорошая кооперация с корейскими верфями в рамках судоверфи "Звезда", строятся газовозы. Китайские верфи выражают большой интерес к участию в этой работе.
В любом случае, приоритетно и по максимуму сначала будут загружены российские верфи. Однако заказ судов очень большой, построить в течение нескольких лет и новые верфи, и суда на них мы не успеем. Поэтому часть флота будет строиться за рубежом. Но только после 100-процентной загрузки верфей Российской Федерации мы будем рекомендовать заказчикам судов обращаться к зарубежным партнерам.
В части аварийно-спасательного флота и системы обеспечения за счет федерального бюджета строятся 16 судов, 13 вертолетов и новый большой расширенный центр министерства чрезвычайных ситуаций в Певеке. Дополнительно оценивается возможность строительства 30 аварийно-спасательных судов, чтобы обеспечить полное покрытие всей трассы, а также соблюдать регламентное время прибытия спасателей к судну в случае, если оно терпит бедствие. Также планируются три новых аварийно-спасательных центра МЧС на протяжении Северного морского пути - в Сабетте, Диксоне и Тикси, в Певеке уже строится.
Важный компонент работы Северного морского пути, без которого все равно, что идти вслепую - это арктическая спутниковая группировка. Планируется запуск спутников в 2022-2024 годах. Это обеспечит полное покрытие СМП интернетом, связью, инструментами анализа ледовой обстановки и гидрометеорологии.
- Планы до 2030 года грандиозные...
- График развития Севморпути совпадает с графиком увеличения грузопотоков, а этот рост начнется, как нам подтверждают компании, уже в самое ближайшее время. Резкий скачок перевозок ожидается с 2023-2024 годов, когда планирует запуститься проект "Восток Ойл" "Роснефти", и одновременно на Севморпуть выходит большой объем дополнительных грузов - это СПГ (проект Арктик СПГ-2) и увеличение транзита.
Планы должны быть выполнены. К Северному морскому пути изменилось отношение представителей мирового рынка. Если в 2014-2015 годы объемы перевозок по СМП в 6 млн тонн были достижением, то теперь база - 35 млн тонн. А цифры в 80 млн тонн и 100 млн тонн выглядят в ближайшие годы абсолютно реальными. Более того, мы уже видим цели в 200 млн тонн, которые, согласно базовому прогнозу, должны быть достигнуты к 2030 году. Но даже если на год сдвинется, то перевозка 200 млн тонн до конца десятилетия по Северному морскому пути - это впечатляет. И в этих цифрах порядка 15% будут транзитные перевозки.
Северный морской путь станет конкурентным глобальным транспортным коридором. Естественным преимуществом России - более коротким, чем южный и более экологичным, поскольку суда в Арктике работают на экологичном топливе, на СПГ или метаноле, в сопровождении атомных ледоколов.
Да, сейчас, в моменте - сложная геополитическая ситуация. Но мы же смотрим в будущее, где реализация инвестиционных проектов способствует улучшению жизни в Арктике. Посмотрите на Сабетту, когда-то это был населенный пункт на севере, где жило несколько человек, сейчас это процветающий арктический поселок, и таких много в ЯНАО. Благодаря Севморпути Арктика получит второе дыхание и стимул провести реновацию городов. Мы уже начинаем ее в Норильске вместе с "Норникелем", в обновление города будет вложено 120 млрд рублей, на очереди другие арктические города. И девиз, придуманный в Мурманской области - "На Севере - жить!" - станет актуальным для всей Арктики.
- На совещании поднимался также вопрос ж/д магистрали Северный широтный ход (СШХ, Обская - Салехард - Надым - Хорей). Грузоперевозки по этой линии тоже подтверждены? А объемы финансирования для строительства трассы?
- СШХ - это часть национальной федеральной инфраструктуры железных дорог. Президент поставил задачу сшить наземный железнодорожный транспорт с Северным морским путем. В связи с переориентацией грузопотоков с запада на восток, а также с загруженностью железных дорог на востоке, дополнительные выходы на север очень важны. На СШХ мы видим 25 млн тонн грузов, подтвержденных к 2028 году: будет перевозиться 14 млн газового конденсата, 4 млн тонн генеральных грузов для освоения проектов вокруг зоны СШХ, 4 млн тонн генеральных и строительные грузы и еще 3 млн тонн другие грузы.
16 млн тонн - существующий грузопоток по территории Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов и прилегающих железных дорог. И СШХ в этом смысле оттянет часть грузопотоков из центральной части России, позволит дополнительно загрузить Севморпуть, по которому за счет каботажных перевозок мы улучшим снабжение севера. Исторически ведь так и было раньше - из устья рек спускали грузы на СМП и дальше везли их морем.
Что касается финансирования СШХ, то структура сейчас вырабатывается. Очевидно, проект такого масштаба невозможен без федерального финансирования, рассматривается и Фонд национального благосостояния, и специальные возможно облигационные займы, и концессионные механизмы. Большую роль в проекте СШХ играет ЯНАО, губернатор региона Дмитрий Артюхов и его команда являются сильным драйвером проекта. В рамках поручения президента летом этого года должен быть представлен детальный график строительства, стоимость СШХ, варианты интеграции с Северным морским путем.
- Путин призвал утвердить сводный план развития Севморпути до 2035 года с учетом перспектив грузопотока и строительства флота. Кто будет заниматься формированием этого плана? Какие цели до 2035 года будет учитывать указанный план?
- План развития СМП подразумевает комплексное решение задач, в том числе: строительство ледоколов, развитие аварийно-спасательной системы - это суда и центры базирования, арктической спутниковой группировки - связь, интернет, метеорология и радиолокация, строительство грузовых судов, формирование новых транспортных коридоров с использованием СМП и другие направления. Работаем над этим документом совместно с "Росатомом", Минтрансом, Минпромторгом, МЧС, Минцифры, Роскосмосом и другими заинтересованными ведомствами, с арктическими регионами.
