Глава Bosch в РФ и СНГ: мы не ранжируем клиентов в автопроме по важности в условиях дефицита чипов
Штеффен Хоффманн рассказал, как компания проходит через полупроводниковый кризис и какие риски видит в электромобильном будущем
Москва. 7 февраля. INTERFAX.RU - Германская Robert Bosch GmbH в прошлом году невольно оказалась вестником глобального дефицита полупроводников в российском автопроме, когда ее клиент и крупнейший игрок отечественного авторынка "АвтоВАЗ" первым в отрасли публично заявил о простоях в связи с недопоставками компонентов. Президент Bosch в России, Украине, Белоруссии, Центральной Азии, Монголии и на Кавказе Штеффен Хоффманн рассказал в интервью "Интерфаксу", как компания проходит через полупроводниковый кризис, какие риски видит в электромобильном будущем и какую роль в своем бизнесе отводит российской автомобильной промышленности.
– Bosch сообщала, что выручка регионального подразделения компании в странах СНГ в 2020 году составила 1,4 млрд евро, из которых 1,1 млрд евро пришлось на Россию. Каковы результаты 2021 года и насколько велик вклад автоиндустрии в них?
– Мы считаем наш оборот по всему региону, включая также Белоруссию, Украину, Кавказский регион, Центральную Азию и Монголию. Но, безусловно, Россия в данном регионе – наиболее крупный для нас рынок. Объем поставок оригинальных комплектующих Bosch автопроизводителям в целом по региону в 2021 году составил около 200 млн евро. Еще порядка 230 млн евро из общего оборота пришлось на поставки автомобильных комплектующих для продаж в розницу. Таким образом, общий объем нашего бизнеса в данном секторе в прошлом году составил примерно 430 млн евро из совокупной выручки по региону, которая была на уровне более 1,6 млрд евро или 143 млрд рублей. Это на 19% больше соответствующего показателя 2020 года и на 12% больше, чем было в докризисном 2019 году. Можно сказать, что прошлый год был для нас неплохим, несмотря на вызовы.
– Очевидно, одним из главных вызовов был дефицит чипов. Насколько сильно он повлиял на бизнес-процессы в компании?
– Я бы не сказал, что в связи с этим бизнес как-то коренным образом трансформировался. Но теперь нам приходится гибко реагировать на ситуацию, чтобы преодолевать нехватку полупроводников. Когда запускаешь завод в ситуации продолжающегося дефицита, очень сложно формировать производственный график. Мы вынуждены постоянно менять план и расписание производства из-за того, что управление целым заводом зависит от доступности одного компонента. Если он доступен, ты что-то производишь в определенном объеме, потом опять останавливаешься. Когда компонент появляется, перезапускаешься. Это очень непросто.
Первое полугодие 2021 года было относительно неплохим, но во второй половине года ситуация ухудшилась, что стало непростым вызовом для наших клиентов, которые не могли получить в достаточных количествах необходимые компоненты, в том числе нашего производства. У нас самих были абсолютно те же проблемы.
– Накануне активной фазы полупроводникового кризиса, в первой половине 2021 года, автопроизводители давали довольно оптимистичные прогнозы рынка. Отрасль не разглядела назревавший глобальный коллапс?
– Думаю, уже перед этим кризисом мы были в ситуации, когда мировой спрос на полупроводники возрастал, и все к этому готовились, в том числе и мы. В декабре 2020 года мы открыли завод полупроводниковых пластин в Дрездене, в создание которого вложили 1 млрд евро. Это гигантские инвестиции, рекордные за всю 130-летнюю историю Bosch. Разумеется, подготовка такого производства шла в течение нескольких лет до того, как оно заработало. В масштабах мирового дефицита это предприятие – капля в море. Но есть и другие игроки, открывающие подобные заводы.
Другое дело, что индустрия в 2020-2021 годах, в целом, оказалась в ситуации "идеального шторма". Коронавирусные локдауны повлекли закрытие полупроводниковых заводов, большинство которых находится в Азии. В разгар ситуации на ключевых мировых производствах происходили пожары. А когда наиболее критическая фаза коронакризиса, казалось, была преодолена, мы столкнулись с неожиданным всплеском спроса на полупроводники от различных индустрий, которые стали конкурировать за чипы между собой.
– Насколько конкурентными в этом смысле оказались позиции российского автопрома?
– Автомобильный бизнес – это глобально наш самый большой сегмент, и мы абсолютно четко осознаем нашу ответственность как поставщика. Поставки для отрасли для нас имеют очень высокий приоритет. Что касается именно России – я бы не сказал, что наш автомобильный бизнес здесь мал. Конечно, в нашем регионе у Bosch сильны позиции бизнеса и в потребительском секторе. Но это совсем не означает, что мы не уделяем должного внимания бизнесу в автомобильном сегменте.
– Предположение о том, что Bosch как поставщику в сложившейся ситуации более выгодно снабжать чипами, например, производство стиральных машин, чем машин Lada, было бы некорректным?
– Конечно же, это не так. В том числе и потому, что невозможно использовать чип, предназначенный для одного вида продукции, под производство изделий другого вида. Это, кстати, еще один фактор, осложняющий сложившийся кризис: каждый компонент специфически предназначен под определенную продукцию. Даже если ты хочешь остановить производство конкретного чипа, чтобы на той же производственной линии выпускать чипы другой спецификации, для этого потребуются месяцы.
– Тем не менее – нет ли у вас ощущения, что проблема дефицита чипов, от которой автопроизводители по всему миру несут огромные убытки, решается слишком медленно?
– Я бы так не сказал. Создание нового производства или расширение уже существующего – это очень длительный процесс. Выпуск большинства других компонентов и материалов, пожалуй, относительно более легко наладить, построив и запустив завод при необходимости в течение года с небольшим. Но с полупроводниками этот срок гораздо больше, а процесс – дороже. И когда ты планируешь инвестиции на миллиард евро, ты должен быть уверен, что делаешь это не просто для покрытия временного спроса. Нужно хорошо представлять структуру будущего спроса.
– На ваш взгляд, в долгосрочной перспективе автоконцерны не будут пытаться самостоятельно создавать производства чипов, чтобы подстраховаться от повторения кризиса?
– Технически это чрезвычайно специфичный процесс. Это не что-то, что автопроизводители могут легко решиться делать своими силами.
– Россия – далеко не самый большой авторынок мира, да и не самый крупный в Европе. Не отодвигает ли это местных автопроизводителей на дальние позиции в очереди за чипами от Bosch?
– В Bosch закреплен принцип абсолютно равноценного отношения ко всем клиентам в автомобильной индустрии, и мы хотим оставаться в этом честными с потребителем. В начале кризиса с чипами компания сформировала в Германии рабочую группу, которая оценила долгосрочные планы работы с потребителями и убедилась, что все клиенты будут снабжаться нашей продукцией в сопоставимых объемах. Мы не делаем приоритет одним потребителям за счет других.
Что в сложившейся ситуации, со своей стороны, могут делать автопроизводители – это перераспределять объемы с одной части своей продукции на другую. Они это, собственно, и делают. Когда какая-то модель дает более весомую маржу и прибыльность, это, безусловно, является аргументом в пользу достаточного обеспечения ее поставками.
– Одним из первых российских автопроизводителей, значимо пострадавших от дефицита чипов, стал "АвтоВАЗ", который открыто заявлял о недопоставках от Bosch. Когда стоит ждать улучшения ситуации с поставками на производство Lada?
– Мы, разумеется, понимали, что наши клиенты были не рады сложившейся ситуации. Более того, я бы сказал, что ситуация до сих пор не разрешена и остается критической. Пока что мы имеем все те же проблемы, которые будут оказывать влияние на протяжении значительной части этого года. Но мы надеемся увидеть небольшое восстановление к концу года.
В автобизнесе Bosch всегда находится в тесном взаимодействии с клиентами. Сегодня в связи с кризисом это ежедневный контакт, в том числе по вопросам логистики, чтобы клиент всегда знал, чего ему следует ожидать в ближайшее время.
– Поставки каких компонентов Bosch на "АвтоВАЗ" пострадали в большей степени?
– На самарском заводе Bosch (ООО "Роберт Бош Самара") производится не так много различных видов продукции, в основном – это блоки систем ABS и ESP. Именно эта продукция была в наибольшей степени затронута кризисом полупроводников по всему миру. Также на заводе в Самаре в гораздо меньших объемах выпускаются компоненты рулевого управления, производство которых практически прекратилось к концу 2021 года.
– Каких еще автопроизводителей вы снабжаете в России, и насколько велики были проблемы с поставками для них?
– Около 40% продаж нашего регионального подразделения в сегменте автоиндустрии приходится на коммерческие автомобили. Важными клиентами для нас являются ПАО "КАМАЗ" и группа "ГАЗ". Поставки для них были затронуты дефицитом в меньшей степени, так как им поставляется продукция из полупроводников другого типа по сравнению с той, что идет на "АвтоВАЗ".
– "АвтоВАЗ", бывало, судился с поставщиками. Вы не близки к судебным разбирательствам?
– Мы обсуждаем сложившуюся ситуацию и понимаем, что она носит общемировой характер, в ней нет чьей-то вины. Нет и компании, которая за это ответственна. Все пытаются так или иначе справиться с ситуацией по мере возможностей. Для нас главное, что мы имеем очень близкие, я бы сказал, дружеские отношения с нашими потребителями. Это позволяет нам думать о совместном решении проблем, а не о судебных разбирательствах.
– Какая часть поставляемых российским автопроизводителям компонентов Bosch производится локально, а какая импортируется?
– Зависит от того, как считать добавленную стоимость, формируемую внутри страны, по каким критериям оценивать локализацию. Я бы не стал говорить о проценте локализации нашей продукции, но для нас это очень значимая проблема. И не только в автоиндустрии, но и в таких направлениях, как бытовая техника, электроинструменты и в других. С одной стороны требования по локализации есть со стороны правительства, с другой – мы сами в этом заинтересованы. Ведь если у нас, например, есть завод в Самаре, нам не надо будет доставлять необходимые компоненты из Западной Европы.
Проблема в том, что в России непросто найти подходящих поставщиков в связи с особенностями структуры местного промышленного производства. Безусловно, у страны есть серьезные технические возможности, например, в секторе оборонной промышленности, в таких направлениях, как авиация. Но эти сектора ориентированы на выпуск небольших объемов продукции и, как правило, не являются конкурентными с точки зрения массового производства, на что ориентирована, в частности, продукция компании Bosch. Локальные поставщики не всегда способны предложить нам продукцию требуемой спецификации, и эта ситуация, в целом, пока сохраняется. Хотя борьба за локализацию идет.
– Что, на ваш взгляд, должно сделать государство, чтобы эффективно поддержать компонентные производства?
– Как мне кажется, действующие меры поддержки в большей степени сосредоточены на уже существующих производителях. Думаю, было бы неплохо чуть больше ориентировать их и на стимулирование работы новых поставщиков.
Если смотреть на российский автомобильный сектор более широко, можно увидеть, что непосредственно на автопроизводствах заняты около 300 тысяч человек. Если прибавить к этому людей, занятых у поставщиков автопрома, получится 1-1,2 млн человек. Таким образом, в плане создания рабочих мест автокомпонентная отрасль крайне важна для страны.
В целом, ситуация сейчас такова, что в России есть мощности для ежегодного производства 3 млн автомобилей, но их актуальная загрузка составляет лишь около 1,5 млн машин. Налицо неудовлетворительная ситуация в смысле объемов производства и значительное расхождение текущих показателей со стратегическими. В этой связи любое дополнительное внимание государства к автомобильному сектору только приветствуется. В том числе, и в вопросах локализации.
– Как бы вы оценили действующую в России политику импортозамещения?
– Протекционизм, направленный на защиту локального рынка, и элементы политики по снижению зависимости России от других стран, в частности, западных – это тренд нашего времени. В некоторых сферах это работает, в других – это очень сложный процесс. Автомобильная отрасль, пожалуй, лучший пример индустрии, которая очень глубоко интегрирована на глобальном уровне как технологически, так и в регуляторном плане. Процессы дезинтеграции и разделения здесь связаны со множеством сложных моментов. Стоит сказать, что такое разделение в реальности вообще не всегда возможно. Ведь в каждой конкретной стране в конкретный момент не всегда есть определенные технологии.
Одна из главных причин глобализации – экономические выгоды для производства. Ведь если ты делаешь все сам, то получаешь более высокую себестоимость и, соответственно, более высокую цену, что в конечном итоге менее выгодно для населения. В качестве примера можно взять те же полупроводники. Это особый вид компонентов, инвестиции в который, как я уже говорил, огромны. Конечно, мы всегда стараемся быть "местными для местных", но даже компания вроде нашей не может себе позволить полупроводниковые производства в каждой стране, где ведет бизнес – это просто нереально. Поэтому завод, открытый нами в Дрездене, будет поставлять чипы во множество стран, включая Россию.
– Как тренды электромобильности влияют на бизнес Bosch?
– Сейчас это очень важная тема для нас. Последние 10 лет мы ежегодно инвестировали в исследования и разработки в этой области плюс-минус 5 млн евро. В прошлом году компания вложила в это 700 млн евро. Мы активно разрабатываем компоненты в области электромобильности, включая, в том числе, непосредственно электродвигатель, датчики, силовую электронику. Единственный вид продукции, который мы не производим и не разрабатываем – это компонентные элементы аккумуляторных батарей. По ряду причин компания решила не идти в этом направлении. Но по другим направлениям мы активно работаем.
Конечно, электромобильность несет для нас и определенную проблематику с точки зрения создания добавленной стоимости, которая при производстве электрической трансмиссии гораздо меньше, чем в случае с дизельной или бензиновой. Если на производство агрегатов для дизельных автомобилей мы трудоустраиваем 10 человек, в случае с бензиновыми это число можно сократить до трех, а с электрическими – вовсе до одного человека. И такая переориентация будет связана для Bosch с определенными вызовами. Скорость, с которой она будет происходить, зависит от того, насколько быстро будут уменьшаться объемы производства двигателей внутреннего сгорания.
– Какие цели ставит российское представительство Bosch по выручке в 2022 году?
– В этом году будет 30 лет как я работаю в компании, и за все это время никогда в начале года не было столь сложно давать какие-либо прогнозы – слишком много неизвестных. Полупроводниковый кризис, безусловно, во главе списка этих неопределенностей. Но дело еще и в цепочках поставок. Роль играют взлетевшие цены на контейнеры, разогнавшаяся во всем мире инфляция. Не говоря уже о каких-то политических моментах.
– Какими видами транспорта Bosch пользуется для поставок в Россию?
– Значительный объем поставок идет из Европы и из Китая, как правило, наземным транспортом – поездом и грузовиками. Время от времени в ситуациях с перебоями, включая перебои с полупроводниками, нам приходится использовать авиаперевозки, что позволяет лучше обслуживать потребителей. В случае с авиаперевозками также наблюдается рост цен, хотя и не столь значительный, как по контейнерам. Вопрос – останутся ли эти цены столь же высокими или все же снизятся. Честно говоря, ответа на этот вопрос никто не знает.
