CEO "ВТБ Инфраструктурный холдинг": логистика выходит сейчас на очень важный план инвестирования
Олег Панкратов рассказал о крупных инфраструктурных проектах в России
Москва. 1 декабря. INTERFAX.RU - Объяснить интерес инвесторов к логистической инфраструктуре можно ее дефицитом на фоне бурного развития электронной коммерции, к развитию аэропортов на юге РФ - туристическим потенциалом в условиях полузакрытых границ. Со строительством социальной инфраструктуры - школ, вузов и медучреждений - казалось бы, сложнее, но даже такие проекты при грамотной господдержке могут привлечь частный капитал.
О механизмах ГЧП, трафике на платных дорогах в условиях пандемии, строительстве новых транспортных объектов в Санкт-Петербурге и Геленджике и социальных - на Дальнем Востоке в интервью "Интерфаксу" в кулуарах форума "Россия зовет!" рассказал гендиректор ООО "ВТБ Инфраструктурный холдинг" Олег Панкратов.
По дороге ГЧП
- В управлении холдинга несколько платных автотрасс. Как сильно повлияла на их трафик пандемия и как это сказалось на вашей экономике? Можно ли сейчас говорить о восстановлении трафика до доковидного уровня?
- Безусловно, дорожная отрасль, как и весь бизнес, пострадали от пандемии и прошлогоднего локдауна. Тем не менее, мы видим, что именно сектор платных дорог пострадал не так сильно, как другие области пассажирских перевозок. Если брать пример Западного скоростного диаметра (ЗСД) - это одна из крупнейших платных дорог на сегодняшний день в России, - в начале 2020 года мы видели падение трафика до 60%. Однако он восстановился достаточно быстро: к лету мы уже видели приближение к показателям 2019 года, а в 2021-м наблюдаем существенный рост - где-то на 11%.
Если брать наш другой проект - трассу М-11 Москва-Санкт-Петербург, седьмой и восьмой участок, здесь мы видим, что за 10 месяцев 2021 года мы превзошли результат 2020-го также примерно на 11%. Здесь сложно говорить, какое было влияние пандемии, потому что эти два участка были открыты в конце 2019 года.
У нас есть еще региональный проект в Удмуртии, где мы эксплуатируем платную дорогу и мосты через реки Кама и Буй, - там тоже видим динамику восстановления. Может быть, не так быстро, как в Санкт-Петербурге, тем не менее, трафик там тоже вернулся к росту.
- ВТБ готов был участвовать в проекте М-12, но этого не произошло. С чем это связано?
- У государства всегда есть выбор, по какой схеме оно будет реализовывать проект: это либо госзакупка, либо схема государственно-частного партнерства, либо комбинированный вариант с выпуском облигаций и т.д. Если бы было принято решение реализовывать М-12 в формате ГЧП, мы были бы очень заинтересованы в участии, мы об этом неоднократно говорили. Но государство приняло другое решение. С моей точки зрения, это прежде всего связано со сжатыми сроками: проект планируется завершить к 2024 году.
- Правительство вновь заговорило об активной работе над проектом трассы "Меридиан", которая изначально задумывалась частной. Привлечены ли вы к этому проекту? Считаете эту трассу перспективной?
- Мы убеждены, что проекты такого масштаба не могут быть реализованы без государственной поддержки. В чем конкретно эта поддержка должна выражаться в проекте "Меридиан", предстоит определить. Это может быть бесплатная земля или предоставление госгарантий банкам.
Как крупнейший инвестор российской инфраструктуры, мы заинтересованы в проекте, но решение о его формате будет приниматься государством. Мы ждем этого решения.
- "Автодор" давно говорит о проекте юго-западной хорды от Екатеринбурга до Краснодара, анонсирует другие крупные проекты вроде создания скоростного "Золотого кольца". К обсуждениям этих проектов холдинг как-то привлекают?
- Могу сказать, что все проекты, в которых будет принято решение о реализации по концессии с ГК "Автодор", нам интересны.
Россия - крупнейшая в мире страна, дороги здесь строить можно постоянно ближайшие сто лет. Вопрос в приоритизации проектов с точки зрения временных и финансовых ресурсов.
- Низкий интерес иностранного капитала к российским инфраструктурным проектам, в частности дорожным, на ваш взгляд, связан больше с экономическими факторами или политическими?
- Я не согласен, что интерес низкий. Например, на Петербургском экономическом форуме в этом году мы подписали соглашение с суверенным фондом Катара (Qatar Investment Authority - ИФ) об их вхождении в проект ЗСД. Это демонстрирует, что и на сегодняшнем рынке иностранный интерес к нашим качественным проектам присутствует. Здесь важно подчеркнуть качественность, потому что требования у инвесторов высокие. Тот же ЗСД является самым крупным ГЧП-проектом в области платных дорог, награжден многими, в том числе международными премиями.
Поэтому я считаю, что этот интерес есть. Во многом из-за геополитики он переместился, скорее, на Ближний Восток, в Китай. Но это крупные источники мирового капитала, и они, я вам могу сказать точно, очень заинтересованы инвестировать в российскую инфраструктуру.
- Тем не менее, география потенциальных инвесторов очень ограничена.
- География, как я уже сказал, сместилась, это однозначно. И вопросы санкций, и геополитика играют важную роль. Вы знаете, что до 2014 года мы активно привлекали кредиты за рубежом. Большим кредитором был Европейский банк реконструкции и развития, который вообще ушел с российского рынка. Катастрофой это не закончилось, банк полностью заменен: что-то подхватил ВЭБ, что-то - российские коммерческие банки. В результате 90% нашего рынка ГЧП сейчас связано с внутренним финансированием.
И это правильно. РФ всегда проводила мудрую политику, говоря, что не хочет привлекать иностранную валюту для финансирования внутренних проектов. Если брать М-11, ЗСД, нужно учитывать, что их пользователи платят в рублях. Конечно, ты можешь профинансировать такие проекты в валюте, но у тебя могут возникнуть существенные риски в случае движения одной валюты против другой. С такими сложностями сталкивались Турция, Аргентина, когда они финансировали свое инфраструктурное развитие за счет валютных кредитов, не учитывая, что покупательская способность населения привязана к их внутренним валютам. В России такой проблемы нет.
Петербург подземный, наземный и воздушный
- Будет ли какое-то развитие ЗСД в Петербурге? Или с достройкой развязок на Васильевском острове проект принял свой завершенный вид?
- Я бы не сказал, что совсем завершенный. Пять лет назад мы запустили центральный участок ЗСД, с тех пор открыты еще две дополнительные развязки в Курортном и Приморском районах Петербурга, и сейчас идет сооружение развязки на Васильевском острове.
В конце прошлого года мы подписали с городом дополнительное соглашение по строительству Витебской развязки, которая будет связывать ЗСД с перспективной Широтной магистралью скоростного движения. Витебская развязка - это 2,6 км шестиполосной скоростной дороги, мы начали ее строить в марте, и сейчас ведется активное строительство. Ну, а Широтная магистраль - это очень важный для Петербурга проект, по своей значимости сравнимый с ЗСД. Мы с нетерпением ждем решения, в каком формате этот проект будет реализовываться.
- Интересен ли вам проект КАД-2?
- Безусловно, но это еще более сложная история. Если по Широтной магистрали уже понятно, что проект будет реализован в виде платной дороги, то с КАД-2 такой определенности нет. Непонятно, как он будет взаимодействовать с существующим КАДом, будет ли это частично платно или полностью бесплатно, будет ли это разделено на участки. Здесь много решений предстоит принять.
- АО "Метрострой северной столицы" (СП Санкт-Петербурга и ВТБ - ИФ) стал единственным исполнителем контрактов по строительству метро в Петербурге. Какие ближайшие планы у компании?
- На ближайшую перспективу это три станции - Казаковская, Путиловская и Горный институт. В планах сдать эти станции к 2024 году.
Также у нас есть "дорожная карта" по тому, что будет строиться в 2022 году. Это прежде всего развитие коричневой и зеленой линий Петербургского метрополитена. Параллельно мы начали проектирование новых объектов.
Компания обеспечена собственными силами (мы перевели 3200 сотрудников из старого "Метростроя", это порядка 90% всего численного состава) и заказами. Сейчас начинается самое сложное - реализация этих больших планов.
- Сообщалось, что в 2023 году может начаться строительство второй очереди аэропорта "Пулково" (управляется ООО "Воздушные ворота северной столицы", в котором 25,01% у ВТБ - ИФ). Можете назвать основные параметры проекта и объем необходимых инвестиций?
- Однозначно можно сказать, что нужно строить новый пассажирский терминал. Прежде всего он будет ориентирован на внутренние перевозки: мы видим существенный рост в этом сегменте. Ожидаем, что площадь терминала будет порядка 140 тыс. кв. м, что он сможет обслуживать до 30-35 млн пассажиров в год.
Сейчас мы вместе с городом ведем досогласование того, что будет строиться в рамках второй фазы развития. Эту работу мы планируем завершить до конца года, после чего приступим к корректировке мастер-плана. Далее мастер-план должен пройти одобрение города, а после этого начнется детальное проектирование. Только на этом этапе мы поймем окончательно, сколько это стоит - ожидаем, что это произойдет в следующем году. Но уже сейчас можно утверждать, что сумма инвестиций будет не ниже 40 млрд руб.
- Инвестировать во вторую очередь будут все инвесторы в составе ВВСС или только ВТБ?
- Безусловно, это будут инвестиции со стороны ВВСС. Помимо нас в капитале компании участвуют немецкий Fraport, инвестиционный фонд Катара, и четвертая четверть принадлежит консорциуму инвесторов с участием РФПИ, Mubadala и Baring Vostok. Предполагается, что часть инвестиций для проекта будут привлечены на рынке за счет долгосрочных кредитов - это минимум 60% от всего объема. Оставшаяся часть - это собственные средства "Воздушных ворот". То есть, вместо того, чтобы эти деньги распределять на дивиденды, инвесторы их реинвестируют, и за счет них будет создана инфраструктура аэропорта.
- Есть ли у ВТБ или его партнеров по консорциуму планы по продаже доли в ВВСС?
- Про партнеров сказать не могу, но, насколько я знаю, планов по выходу ни у кого нет. Мы тоже не планируем продавать свой пакет - будем ждать реализации второй очереди, это очень важная задача. Плюс, наш опыт подсказывает, что оптимальной точкой выхода из инвестиций является реализованный проект. Поэтому конкретных планов у нас нет, но мы финансовая организация и всегда открыты для предложений.
- В 2017 году на 10% в ВВСС в рамках сделки с ВТБ претендовал бизнесмен Роман Троценко. Сейчас с ним не ведутся переговоры?
- Сейчас нет.
Геленджик-миллионник
- ВТБ вместе с партнером Таймуразом Боллоевым строит новый терминальный комплекс в Геленджике. Успеваете закончить стройку до конца этого года?
- Да, мы планируем официальное открытие терминала в феврале, так что приглашаем.
В этом году у нас в Геленджике рекордный трафик: к прошлому году он вырос на 120%, обслужено более 1 млн пассажиров, что для российского рынка гроссмейстерская норма. Геленджик на сегодня - одно из самых популярных направлений Краснодарского края, и мы считаем, что он имеет хорошие перспективы для дальнейшего роста. Мы очень горды этим проектом: это уникальное архитектурное решение, будет реально очень красиво.
- Кстати о красоте: авиакомпании высказывают претензии, что инвесторы строят "навороченные" аэропорты, закладывая в проекты высокие тарифы на обслуживание, а с самими авиакомпаниями не советуются. В случае с Геленджиком тарифная сетка обсуждалась с эксплуатантами?
- Безусловно, мы консультируемся с авиакомпаниями. То, что вы сказали, - это довольно недальновидный подход. Но если честно, мне неизвестен ни один частный российский инвестор, который пытался бы специально завысить свои инвестиции.
Можно надеяться на высокие тарифы, но если авиакомпании не готовы их платить, то ты их не получишь и свои инвестиции не вернешь. Поэтому всегда приходится выбирать баланс между созданием достойного, красивого объекта, который хочет видеть пассажир, и созданием экономически выгодного объекта. Это вечная дилемма инфраструктурного инвестора, тут ничего не поделаешь - пытаемся находить правильное решение.
Что касается Геленджика - если бы этот аэропорт не страдал от недоинвестирования, мы там были бы не нужны. То, как это происходит сейчас, когда терминал еле справляется с пассажиропотоком, - это на самом деле пример того, как работать не надо. Поэтому у нас не было другого выбора, кроме как строить новый терминал. Там будет 13 стоек регистрации, шесть выходов на посадку, современная багажная система. Терминал будет способен принимать до 2 млн человек в год. Это и существенный запас мощности, а главное - правильное качество обслуживания пассажиров.
- Тарифы в Геленджике будут установлены сразу на несколько лет вперед?
- Да, мы планируем долгосрочную тарифную сетку, сейчас обсуждаем ее с Федеральной антимонопольной службой, ждем решения.
- Глава ВТБ Андрей Костин сказал недавно, что инвестиции в проект превысили 6 млрд руб., плюс еще 2 млрд будет вложено дополнительно. Во что именно?
- Мы действительно планируем доинвестировать порядка 2 млрд руб. в сопутствующую инфраструктуру: это реконструкция старого терминала, перспективное развитие и т.д. Сейчас это на начальном этапе проработки.
- В проект инвестирует только ВТБ или Боллоев тоже участвует?
- Мы инвестировали 50 на 50. Мы довольны нашим сотрудничеством, будем его продолжать.
- Какой срок окупаемости терминального комплекса?
- Сроки окупаемости по конкретным нашим проектам мы не раскрываем, но как правило это не меньше 10 лет. Окупить быстрее инфраструктурные объекты в России на сегодняшний день просто невозможно.
Интересный Иркутск
- Сообщалось, что ВТБ думает над участием в тендере на модернизацию аэропорта Иркутска. Планируете заходить самостоятельно или в партнерстве с другими инвесторами?
- Аэропортовый сектор России нас всегда привлекал, у нас уже есть две инвестиции и в принципе мы готовы делать больше.
Рынок очень конкурентный: есть три крупные частные группы, которые владеют большими портфелями аэропортов ("Аэропорты регионов", "Новапорт", "Аэродинамика" - ИФ) и есть отдельные частные и государственные аэропорты. В принципе, из крупных аэропортов приватизированы практически все - остались Казань, Уфа и Иркутск. Поэтому Иркутск - да, одна из интересных возможностей, мы готовы на нее смотреть.
Экономическая наука говорит, что аэропорты становятся более привлекательны после пересечения планки сначала в 1 млн пассажиров, затем в 3 млн. Иркутск сейчас обслуживает 2,5 млн человек, и, по нашей оценке, он может пересечь эту вторую планку. Поэтому, как только администрацией будут приняты решения по тендеру, мы будем определяться с участием и, соответственно, будем смотреть, понадобится ли партнерство или нет. Сейчас говорить об этом рано.
- В разное время обсуждались два основных варианта развития иркутского аэропорта - модернизация действующего терминала и строительство нового за пределами города. Что вам видится более целесообразным?
- Здесь мы не занимаем позиций, это решение однозначно за местной администрацией, за государством. И тот, и другой вариант имеет плюсы и минусы. Безусловно, вариант с переносом дороже, но в долгосрочной перспективе это, может быть, и выгоднее. Это непростой вопрос, требующий детального анализа.
- Аэропорты Казани и Уфы, которые вы упомянули, вам тоже интересны для инвестиций?
- Потенциально - да.
Школа зовет!
- Холдинг продолжает развивать инвестиции в логистическую инфраструктуру, формируя портфель складской недвижимости, для этого даже создал специальную компанию "ВТБ Логистика". Какие у вас планы по развитию этого направления?
- Мы считаем, что это однозначно то направление, которое будет развиваться. Если смотреть на складскую инфраструктуру в России, даже в центральных районах - в Москве, Московской, Ленинградской областях - мы видим большой дефицит по сравнению с западными и восточными регионами. Плюс Россия - это огромные расстояния, которые нужно связывать платными автодорогами, железными дорогами, авиацией. У нас взрывное развитие интернет-торговли. Все эти обстоятельства ведут к тому, что логистика выходит сейчас на очень важный план инвестирования.
На Петербургском форуме мы объявили об инвестиции в логистический объект в подмосковном Томилино. Эта сделка сейчас закрыта, мы этот объект приобрели и теперь его эксплуатируем. Мы также в работе над несколькими другими крупными сделками, ожидаем, что в начале следующего года сможем тоже о них объявить.
И у нас большое СП с "Почтой России" - "Национальные логистические технологии". Там предполагались инвестиции порядка 20 млрд руб., на сегодняшний день инвестировано около 12 млрд. В этом году мы открыли три новых логистических почтовых центра, в целом, проект идет успешно, несмотря на тяжелые испытания из-за пандемии.
- Какие у вас проекты в области социальной инфраструктуры? Планируете ли новые? Насколько это направление экономически интересно развивать?
- Холдинг развивает всего семь направлений, три из них добавились за последний год: это метрострой, мусоропереработка (оба проекта развиваются в Санкт-Петербурге) и социальная инфраструктура.
Мы всегда интересовались инвестициями в "социалку", это прежде всего здравоохранение и образование, однако здесь были сложности. К примеру, если говорить о строительстве школ, то их должно быть достаточное количество, чтобы сделать проект крупным и привлекательным для инвесторов. Исторически найти такие проекты было сложно.
С другой стороны, мы видим, что потребности в социальной инфраструктуре растут и государство заявляет, что не может строить ее только за свой счет. Важное здесь начинание - то, что делается на Дальнем Востоке. Вы знаете, что у нас отток населения с Дальнего Востока, и чтобы его остановить, нужно создавать новые рабочие места и комфортные условия для жизни, в том числе строить инфраструктуру образования и здравоохранения. Мы считаем, что механизм дальневосточной концессии, который разработан Министерством Дальнего Востока, - это то, что позволит при поддержке государства привлекать частный капитал. Это создает правильный эффект и мультипликатор: на рубль государственных инвестиций будет 1-2-3 рубля частных. Поэтому на Восточном экономическом форуме мы подписали первую дальневосточную концессию с Магаданской областью. Сейчас завершаем этап обоснования инвестиций, после чего перейдем к проектированию. Ожидаем, что финансирование будет привлечено у ДОМ.РФ.
На ВЭФ мы также подписали соглашения с Камчаткой и Хабаровской областью - это объекты в сфере образования и медицины. Будем прорабатывать эти проекты, надеемся, они тоже придут к своему логическому завершению.
Огромная потребность в инвестициях накопилась в сфере высшего образования. Есть поручение президента о необходимости создать к 2030 году сеть университетских кампусов в крупных городах России, таких как Москва, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Уфа, Челябинск, Омск, Калининград. Эти проекты будут также реализованы по механизму ГЧП, поэтому здесь мы тоже видим большую перспективу для инвестиций, сотрудничаем с вузами, федеральными министерствами.
- Как компания оценивает себя с точки зрения ESG-повестки? Как соблюдаются ESG-факторы в создании инфраструктуры?
- Меня сейчас очень много об этом спрашивают, потому что аббревиатура стала модной. Невозможно быть в инфраструктурном бизнесе и при этом не смотреть на социальные факторы, окружающую среду и корпоративное управление экономикой. Мы всегда проводили общественные слушания по нашим проектам, всегда давали комментарии с точки зрения подхода к окружающей среде, влияния на жизни людей в ситуациях, когда проектирование проводилось регионом или государством.
В этом году нам было предложено поучаствовать в пилоте ВЭБа по системе IRIIS - это система российской сертификации проекта по формату ESG - и наш проект Восточный выезд из Уфы получил "золотой" уровень. Сейчас мы раздумываем над тем, чтобы провести сертификацию других наших проектов, мы объявим об этом в рамках форума "Россия зовет!".
Многие меня спрашивают: "А что, у вас дешевле финансирование от того, что вы получили сертификацию?" Нет, у нас не дешевле финансирование - это долгосрочный подход. Есть международные исследования, которые говорят о том, что те компании, которые придерживаются таких принципов, в долгосрочной перспективе стоят больше. Поэтому здесь не стоит искать сиюминутной выгоды, эта выгода будет только долгосрочная. С другой стороны, ровно так и надо относиться к планете и к своему народу, это единственный способ, который нам позволит развиваться устойчиво и приводить Россию к новым успехам, создавать для нее полноценную инфраструктуру.
