Как ЧМ-2018 поможет российской экономике

Президент РЖД Владимир Якунин рассказывает "Интерфаксу" о своем видении будущего компании, перспективах привлечения средств и спорте

Москва. 20 июня. INTERFAX.RU - Владимир Якунин возглавил железнодорожную отрасль почти 8 лет назад - в октябре 2003 года, еще в ранге министра путей сообщения. 10 июня контракт президента РЖД был продлен на 4 года. О своем видении будущего компании и отрасли в целом, перспектив привлечения средств на развитие железных дорог и стратегических партнеров, а также взглядах на инвестиционный климат в стране и нравы в профессиональном спорте В.Якунин рассказал в интервью "Интерфаксу" в кулуарах Петербургского экономического форума.

- Владимир Иванович, на днях было подписано распоряжение о вашем назначении на пост президента РЖД. Какой вы видите компанию через четыре года, тот срок, на который продлены ваши полномочия? Какие на это время главные задачи вы ставите перед собой, перед компанией, а какие задачи потребуют значительно большего временного отрезка?

- Я говорил на докладе у Дмитрия Анатольевича, что ни один менеджер не должен позволять себе оставлять за спиной недоделанные проекты, это общие правила. И то, что продлен контракт, позволяет мне рассчитывать на то, что я все-таки доведу до конца ту громадную задачу, которая была поставлена передо мной при назначении на должность в первый раз. Это завершение процесса реформирования железнодорожной отрасли с точки зрения выполнения программы, утвержденной правительством РФ.

Как вы знаете, в прошлом году из-за кризиса было принято решение, хотя я вам честно скажу, я против этого выступал, чтобы продлить процесс реформирования до 2015 года. Подписание контракта на этот срок дает мне основание рассчитывать, что я доведу дело до конца.

Какой будет компания через этот период времени? Когда я разговариваю со своими коллегами из западных железных дорог, они мне говорят: знаешь, мы раньше планировали на пять лет (обратите внимание - на пять лет, та самая как бы неправильная плановая экономика), а сегодня можем планировать, и то с трудом, на год.

Я не хочу выглядеть оптимистом, говоря о том, что точно представляю себе, какой будет компания через четыре года. Потому что никто не может сказать, какой будет глобальная экономика через два года. И это те факторы, которые мы должны иметь в виду, говоря о прогнозах следующего периода. Потому что отсутствие реальной деятельности по выявлению причин глобального кризиса, реальных механизмов предупреждения их возникновения, заставляет меня еще раз повторить то, что мною говорилось и в 2008 году, и в 2009 году: развитие глобального кризиса может идти не по V-образной схеме, а может идти по схеме W.

Сегодня об этом говорят уже очень серьезные западные эксперты, поэтому я буду говорить о своем представлении о будущем компании вот с этими ограничениями. Итак, если не произойдет в очередной раз резкого глобального кризиса, то развитие инфраструктуры РЖД, то есть государства, безусловно, будет востребовано и обществом в целом, и экономикой, отдельным ее отраслями, и гражданами в лице пассажиров.

В среду мы провели очень системный научно-технический совет, в котором участвовали два академика РАН, высшее руководство компании, представители рынка перевозочных услуг, ученые, и мы рассматривали вопрос о концепции развития высокоскоростного движения в преддверии Чемпионата мира 2018 года. И мы однозначно пришли к выводу, что Чемпионат мира 2018 года может быть неким "спусковым крючком" с точки зрения реализации общей стратегии развития инфраструктуры.

Мы не можем разорвать процесс исполнения стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года - это отдельно, а к Чемпионату миру - отдельно. Это все взаимосвязано. И это очень серьезные расходы, очень серьезные деньги.

Я являюсь последовательным защитником той позиции, что вклад в развитие инфраструктуры является не только необходимым для обеспечения развития экономики страны, он еще и чрезвычайно выгоден государству. Деятельность РЖД, которым государство выдает субсидии на поддержание развития инфраструктуры, например, по прошлому году характеризовалась такими цифрами: мы потребили из бюджета около 176 млрд рублей, их которых, по-моему, около 60 млрд рублей - это только сочинские объекты. То есть государство нам помимо тарифа выдало субсидии или инвестировало в уставный капитал такие деньги. А только налогов компания заплатила 285 млрд рублей. С точки зрения отдачи компании в целом, я думаю, что это, в общем-то, доказательный пример, показывающий, что компания не проедает деньги, она производит продукт, она производит доходы бюджета.

Итак, перспективы - это развитие скоростного, высокоскоростного направления. Выделены несколько линий высокоскоростного движения. Это, прежде всего, Москва-Санкт-Петербург, это Москва-Казань. Выделены линии со скоростями от 300 до 400 км/ч, выделены линии скоростного движения, часть из них уже функционируют: это Москва - Нижний Новгород (но здесь мы должны за счет модернизации инфраструктуры поднимать скорости до 200 км/ч), это направление движения на Уфу, это направление движения на юг (то есть это Сочи, Адлер), это направление движения на города Юга России. Мы рассматриваем в совокупности 13 городов, в которых будет проводиться Чемпионат мира по футболу, и свою стратегию выстраиваем прежде всего с точки зрения спроса на эту услугу. Потому что покупательная способность нашего общества остается все-таки ниже желаемой, и поэтому основным заказчиком этих проектов выступает государство в лице правительства, которое видит синергетический эффект от развития и инфраструктуры железнодорожного транспорта, и транспортного машиностроения. Достаточно сказать, что мы даем заказы 19 отраслям экономики.

Что еще? Безусловно, на наших дорогах появятся двухэтажные вагоны, потому что это способ преодоления недостаточности пропускной способности при перевозке грузов и пассажиров. С уверенностью могу сказать, что у нас появятся в заметном количестве новые электровозы и новые тепловозы с асинхронным приводом. С точки зрения развития техники мы не будем отставать от своих коллег на Западе за счет развития совместного производства между российскими производителями и компаниями Германии, Франции, Канады. Это тоже, безусловно, та перспектива, которую мы видим.

Думаю, что у нас есть все основания говорить, что мы запустим новые пассажирские поезда по маршруту Москва - Варшава - Берлин - Париж. Полагаю, что мы запустим новые или усовершенствуем имеющиеся маршруты, связанные с нашим поездом "Москва - Больцано - Ницца", потому что у нас есть запрос из Монако, они хотели бы, чтобы наш поезд туда приходил. Безусловно, мы рассматриваем вопрос формирования скоростного сообщения между Россией и Таллином, Ригой. Об этом тоже ведутся переговоры.

Уверен, что появится новый подвижной состав грузового назначения. У нас сейчас развивается такое производство, в том числе по лицензиям американских компаний в Тихвине, и мы возлагаем довольно серьезные надежды на это.

И полагаю, что мы завершим реформирование ОАО "РЖД" созданием реального холдинга, который будет объединять выделенные виды железнодорожного бизнеса в той части и в тех объемах с точки зрения владения, которые определены стратегией развития компании. Мы сейчас выделяем, например, заводы по ремонту локомотивов, вагонов. Мы будем эту работу завершать. Мы ведем работу по продаже акций "Трансконтейнера", "Первой грузовой компании". В результате мы сможем увидеть наш железнодорожный рынок сбалансированным, соответствующим потребностям нашей экономики, не копирующим никакие модели, но использующим опыт всех стран, которые до нас проводили реформу железнодорожной отрасли и еще ее продолжают.

- То, что вы перечислили, особенно высокоскоростное движение, модернизация парка, - все это очень расходные мероприятия. Недавно называлась сумма заимствований в 700 млрд рублей на период до 2015 года. Это по меркам любой компании огромная сумма. Означает ли это, что РЖД уже не рассчитывает в полной мере на такую индексацию тарифов, которую компания считает адекватной?

- Начну издалека. Вот я сегодня на защите дипломов услышал фразу "общеизвестно, что государство - худший управленец, чем частный капитал". Очень распространенная, крылатая фраза. Но люди, которые ее произносят, они намеренно забывают о двух обстоятельствах: государство как управленец обязано стремиться не к максимизации прибыли, как любой частный владелец, а к синергетическому эффекту в интересах в целом общества. Так и с тарифами. РЖД представляет из себя эффективно работающую структуру, ну, казалось бы, давай ей возможность, пускай она зарабатывает деньги. Неразумно. Потому что если тариф вырастет значительно, то, возможно, экономика и выдержит, но только одновременно с этим вырастут все цены, которые так или иначе связаны с железнодорожными перевозками. Поэтому правительство принимает совершенно правильное решение - ограничить рост тарифов естественных монополий. Я сейчас не хочу вдаваться в подробности, почему для железнодорожного транспорта эти тарифы всегда меньше, чем для других монополистов. Может быть, это как в хорошо известной поговорке - кто тащит, на том и везут.

С другой стороны, совершенно очевидно, что необходимо развивать инфраструктуру в интересах опять-таки экономики и общества в целом. Если у нас ограничиваются ресурсы с точки зрения роста тарифов, значит, государство, которое регулирует тарифы, сказавши "а", должно сказать и "б". Чтобы мы имели необходимую инфраструктуру для развития экономики, РЖД должно получить государственные субсидии на развитие инфраструктуры. Не на игорные дома, даже не на дома отдыха, а - на развитие инфраструктуры. Все остальное, будьте добры, заработайте сами. Я этот подход понимаю, принимаю и, более того, я являюсь его сторонником.

Поэтому, возвращаясь к вопросу о заимствованиях - мы не разочаровались в политике государства, наоборот, мне кажется, что в последние годы эта политика приобрела последовательность и определенную законченность. Ну, например, утвердили методику расчета экономически обоснованных тарифов. Если раньше говорили - "много-мало", то сегодня говорят - "вот экономический расчет такой-то, но дать не можем, можем дать столько". Значит, чем компенсируем оставшееся?

Если нам при проведении государственной политики удастся получить сбалансированный бюджет, то сегодня РЖД является компанией с очень хорошими инвестиционными рейтингами и может увеличить заимствования, для того, чтобы не требовать дополнительные расходы бюджета, а там, где это возможно, компенсировать нехватку средств за счет кредитов или привлечения частных инвесторов.

- Но инвесторы, те, кто предоставляет кредиты и покупает облигации, наверняка задают вам вопросы об этом конфликте интересов - компании как бизнеса в чистом виде и компании, у которой есть обязательства перед страной и экономикой.

- Абсолютно правильно. Но вы удивитесь, если я вам скажу, что когда нам выставляли первые инвестиционные рейтинги, консультанты в качестве превосходства и преимущества "Российских железных дорог" указывали на сочетание в одной компании железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, а также тот факт, что она является государственной компанией. Почему? Потому что синергетический эффект от управления и локомотивным хозяйством, и вагонным хозяйством, и инфраструктурой, он, безусловно, был достаточно высок. Государство приняло решение, что надо часть этого бизнеса приватизировать в интересах развития экономики. Приняли решение, реализовали, и сегодня мы сталкиваемся с проблемой организации движения на сети, потому что у частных владельцев отсутствует вот это требование к обеспечению перевозки. Мы - публичный перевозчик, если вы пришли и сказали: "Хочу перевезти", мы обязаны перевезти, если туда идут рельсы. У частника нет такой обязанности. И в результате у нас вагонов больше, а грузов перевозим мы меньше. Эффективность перевозочного процесса для государства в целом падает. Сегодня вырабатываются определенные подходы участников рынка и РЖД, которые позволили бы все-таки сформировать модель единой системы управления вагонопотоком.

Вторым элементом, который не отпугивает инвесторов, является то, что у нас есть утвержденная правительством стратегия развития отрасли. Сейчас мы готовим стратегию собственно компании. У нас есть четкие планы, которых мы придерживаемся. И сотрудничество иностранных инвесторов с РЖД на протяжении всех этих шести лет подтвердило, что компания является прозрачным, последовательным и надежным партнером. Мы никогда не выдаем желаемое за действительное, мы всегда говорим о своих планах и мы четко реализуем то, что мы планируем. А для инвестора это самое главное.

- Российский рынок, наверное, не в состоянии предоставить такую ликвидность, которая нужна РЖД. Каково будет приблизительное соотношение заимствований на российском и внешнем рынке в ближайшие годы? Будут ли инфраструктурные облигации?

- Сейчас наши регуляторы по не совсем оправданной с экономической точки зрения причине, но понятной с точки зрения политики, требуют, чтобы российские компании размещались как минимум 50 на 50: половину на зарубежных рынках, половину на внутреннем. Это создает определенные проблемы для эмитентов, но мы справляемся с этой проблемой, по-прежнему получаем однозначные сигналы с рынка, что мы являемся желанным партнером. Мы продолжили работу по размещению облигаций в фунтах стерлингов, и спрос превзошел наши ожидания. Мы разместились лучше, чем номинал, при том что рынок сейчас сложный.

- Вы говорили, что считаете возможным появление у РЖД стратегического партнера после 2013 года. Если бы это происходило сейчас, кто бы мог теоретически войти в условный шорт-лист претендентов на эту роль? Это должен быть профильный инвестор – иностранная компания-перевозчик, или это быть и какой-то российский инвестор?

- Есть два подхода. Первый подход - взять стратега, то есть взять в компанию того, кто сам занимается грузовыми и пассажирскими перевозками. То есть это крупнейшие зарубежные железнодорожные компании. У нас давно уже сложилось понимание относительно стратегического партнерства с германскими железными дорогами, и мы очень бурно сейчас развиваем отношения с французскими железными дорогами. По объему бизнеса, выраженному в деньгах, по территориальной приближенности, пожалуй, с ними наиболее эффективно было бы. Но это не исключает участия и других компаний. Мы очень хорошо развиваем отношения с итальянскими железными дорогами, у нас развиваются отношения с испанцами.

Если говорить о выходе за рамки этого подхода, то, я думаю, сегодня инфраструктурная компания, безусловно, представляет интерес для пенсионных фондов. Я считаю, что суперидеей для решения проблем российской пенсионной системы было бы вхождение ПФР во владение частью акций РЖД. Или даже просто, скажем, использование средств Пенсионного фонда для инвестирования в инфраструктурные проекты. Мы зарабатываем деньги, и мы точно будем существовать до тех пор, пока будет существовать наше государство. Дай Бог, чтобы это всегда так было. Мне кажется, что это очень перспективная идея. Странно, что она пока только в нашем разговоре с вами обсуждается.

- Как вы относитесь к идее Минэкономразвития о том, что РЖД может полностью выйти из капитала "дочек" - ПГК, "Трансконтейнера", без сохранения блокирующих пакетов? Есть ли действительно для вас принципиальная разница - продать полностью или все-таки остаться блокирующим акционером?

- Это вопрос бизнес-идеологии и бизнес-ориентации. Если бы руководство компании исходило из того, что оно должно максимально порадовать руководителей или чиновников конкретного ведомства, то тогда какие проблемы - взяли, продали, получили деньги, а дальше - хоть трава не расти. Но как руководители компании, принадлежащей государству, то бишь обществу, и как я вам сказал, натренированные в том, чтобы в реализации бизнес-задач ориентироваться и на вопросы государственной политики в области социально-экономического развития, мы считаем, что к этому нужно относиться с очень большой осторожностью.

Ведь когда мы, например, продаем ПГК, мы не только продаем часть расходов, но мы продаем и канал финансовых поступлений. Это первое. Если у нас сама инфраструктура должна развиваться и не сокращаться, то возникает вопрос, достаточно ли будет тарифов для того, чтобы эту задачу выполнять, если мы не получаем денег с высокодоходного рынка грузовых перевозок. Вторая проблема заключается в том, что сегодня этап реформирования железнодорожного транспорта столкнулся с проблемой неурегулированности вопросов взаимоотношений частных и операторских компаний, перевозчиков и грузовладельцев. Когда в погоне за высокой доходностью интерес представляют только наиболее доходные грузы, наиболее оптимальные направления, дистанции, а все что касается другого - это пускай решает кто-то другой. Кто такой другой, кто этот стрелочник? РЖД. Поэтому когда мы говорим, что не надо РЖД торопиться выходить из уставного капитала своих "дочек", мы, прежде всего, ориентируемся на два обстоятельства. Первым из них является нематериальное. Возможность в рамках единой компании с частными инвесторами отрабатывать методологию, модель управления вагонопотоками, то есть управления движением на сети, через корпоративные процедуры, находясь внутри этих компаний. И только уже во вторую очередь мы говорим о том, что это позволит получить дополнительные дивиденды для компании. Поэтому еще раз повторяю, здесь нужно быть очень взвешенными и хорошо понимать и специфику, и задачи железнодорожной отрасли.

- Возможно, какие-то механизмы могут быть заложены на уровне акционерных соглашений, которые обяжут инвестора выполнять определенный набор требований?

- Тогда это не бизнес. Тогда это противоречит бизнес-модели. Тогда какая разница? Есть РЖД, на которое по определению наложены эти ограничения, причем законодательно. А тут частник, который вложил свои деньги, а ему говорят - нет, ты должен вот столько еще на мобилизационный резерв выделять, вот столько на содержание ненужного тебе подвижного состава, потому что он, может быть, когда-нибудь потребуется для военных учений. Тогда в чем бизнес? Мне кажется, что это было бы неправильно с точки зрения бизнес-модели.

- В Сочи вы недавно говорили о создании транзитного оператора для перевозок по коридору Европа-Азия. Какая структура, по вашему мнению, может быть вот таким оператором? Эта идея, видимо, предусматривает участие каких-то иностранных партнеров? Когда может быть этот оператор создан?

- У нас много лет существует ассоциация - Комитет по транссибирским перевозкам, в который входят несколько десятков компаний и зарубежных, и наших. Но это некая такая совещательная платформа, на которой обсуждаются темы транзита по Транссибирской магистрали. Мы сейчас отрабатываем идею создания реального оператора в этом коридоре, который бы был наделен возможностью предоставлять потребителю так называемую транзитную ставку тарифов. От океана до океана, условно говоря. Может быть, вот эта ассоциация и может явиться той колыбелькой, в которой вырастет оператор.

- А как будет решаться проблема быстрого перехода с колеи 1435 мм на 1520 мм?

- Уже сегодня существует отработанная система, которую мы будем приобретать для использования в России. На Петербургском форуме был подписан договор. Это система "Тальго". У нее два очень важных фактора. Помимо всего остального: качество, уровень, безопасность, у нее естественный наклон кузова, который позволяет в кривых малого радиуса ехать со скоростями большими, чем мы можем позволить себе по технологии и обеспечению безопасности на своем подвижном составе. А вторая - у них система автоматического изменения ширины тележки, то есть ширины колеи в движении. И мы рассматриваем это, как хорошую перспективу для выстраивания пассажирского движения международного, в том числе и с точки зрения идеи создания программы "Рейл Балтика" (проект ЕС по прокладке колеи европейской ширины в странах Балтии - ИФ). Вместо того чтобы перешивать колею, что безумно дорого, легче купить подвижной состав, и эффект будет тот же самый. Поэтому рассчитываем на это. Есть уже у испанцев и локомотивы с изменением ширины тележки. Может быть, не за горами то время, когда появится и грузовой подвижной состав.

- Один из самых активно обсуждаемых сейчас в России вопросов – вопрос о состоянии инвестиционного климата. Вы как руководитель одной из крупнейших компаний страны его как оцениваете?

- Может быть, он не так плох? Вот проходил международный форум "Стратегическое партнерство-1520". На следующий день прошла встреча Владимира Путина с капитанами банковского сектора, транспортного машиностроения, железнодорожных компаний как стран СНГ, так и западных стран. Я специально во время самого форума задал провокационные вопросы представителям Siemens и представителям Alstom. Вы что, неграмотные, газет своих не читаете? Вы что, не знаете, что у нас плохой инвестиционный климат? Вы чего сюда идете? Вот прямо так и сказал. И ответ был однозначный - мы идем, потому что нам интересно, и потому что нас устраивает инвестиционный климат.

Понимаете, мы иногда сами себя низводим в несоответствующую позицию, подбивая к тому, что на самом деле не является правдой. Вот вы вдумайтесь. На конференции IFC в Вашингтоне в мае президент Всемирного банка ничтоже сумняшеся заявил, что инвестиционный климат в России сравнить можно разве что с Северной Кореей. Даже человек, который очень не любит Россию, но хотя бы чуть-чуть представляет себе экономику, финансы, политику, он не может такого сказать. Как это воспринимать? Не иначе как плодом больного воображения назвать невозможно. И когда Путин встречался с руководителями за "круглым столом", выступают руководители JP Morgan, руководители Barclays - это банковское сообщество, это ребята, которых на мякине не проведешь, они прагматики. Чего они хотят? Они хотят как можно теснее сотрудничать с РЖД. А это российская компания. Более того - компания, которая принадлежит государству. Поэтому все, что говорят об инвестиционном климате, об экономике, о политике, о судопроизводстве плохого, можно было прямо транслировать сюда, мы компания, принадлежащая государству. Нет, их это интересует. Поэтому мне представляется, что надо ориентироваться на реальные проекты и правильно их структурировать. А что касается возникающих споров, то они возникают не только в России и далеко не всегда только по причине неадекватности российских партнеров. Мы говорим - да, у нас плохой инвестиционный климат, да, у нас коррумпированные суды. Мне кажется, что мера ответственности наша должна соответствовать нашему праву на реализацию той промышленной политики, экономической политики, социальной политики, которые соответствуют интересам развития общества. Общество не просто так формировалось. И на этапе становления, конечно, происходят и заболевания, свойственные миру экономики и финансов, присутствует и жадность, и грубость, и стремление за счет другого куда-то проскочить и использовать механизмы государственного лоббирования в своих частнособственнических интересах. Ну так с теми людьми, которые в совершенстве этими механизмами пользуются, Запад очень даже благодушен. Мы все эти имена знаем. Не так ли?

Когда Путин спросил руководителя Morgan Stanley, он завершил свой ответ фразой: "Деньги для вас есть". Мы говорили об инфраструктурных облигациях как способе привлечения средств. Но когда это прозвучало из уст руководителя Morgan Stanley в ответ на вопрос премьера - что они заинтересованы, и они считают, что это хороший способ финансирования инфраструктурных проектов в России – это очень важно.

- Мы начали разговор, в частности, с упоминания будущего Чемпионата мира по футболу. Вы всегда довольно жестко высказывались о нравах в нашем профессиональном спорте и о том, что там творится. Вы видите какую-то динамику, что-то меняется у нас в этом вопросе к лучшему?

- Честно говоря, похвастаться пока нечем. Если что-то и меняется, то очень медленно и только в рамках взаимодействия владельцев нескольких клубов. Мне кажется, что у нас вульгарное представление о том, что профессиональный спорт означает только деньги, и эти деньги зарабатывают кто попало, в том числе и просто чиновники от футбола, что, на мой взгляд, совершенно неправильно. Мы считаем - я говорю "мы", потому что есть вполне сформировавшаяся группа владельцев клубов, которые хотят видеть футбол спортом - что профессиональный значит "высококачественный". Профессиональный - это значит, что спортсмены освобождены от наездов всяческих "околотворческих" структур. И они знают, что если они придут к владельцу клуба, то они будут защищены от этого, и со всей мощью российского государства будут защищены.

И, конечно же, мне хочется, чтобы в наших клубах было значительно больше наших, российских молодых спортсменов, не привезенных из-за рубежа игроков, которые у нас получают в несколько раз больше, чем бы они получали в любом зарубежном клубе. И с этой точки зрения, я считаю, что чрезвычайно важно, чтобы футбол был игрой честной и ответственной как со стороны владельцев клубов, тренеров, игроков, так и со стороны чиновников федерации и судейской коллегии.