Глава РЖД: нам не нужна сверхприбыль, мы должны обеспечить работу экономики

Олег Белозеров рассказал, где искать резервы роста и как "расшить" узкие места железных дорог

Москва. 4 июня. INTERFAX.RU - Дискуссия о реформе российских железных дорог в последние годы постепенно отошла на второй план. Сейчас отрасль больше озабочена ограничениями инфраструктуры и тарифами, чем моделью этого рынка. При этом власти стремятся достичь экономического прорыва, продвигая масштабные национальные проекты, которые требуют активного развития инфраструктуры при ограниченных ресурсах. Где искать резервы для роста и как "расшить" узкие места железных дорог, в интервью "Интерфаксу" в преддверии Петербургского международного экономического форума рассказал генеральный директор РЖД Олег Белозеров.

- У нас уже сложилась традиция общаться в конце весны - начале лета, обсуждать какие-то программные вещи. Хотелось бы "прокинуть мостик" между нашей предыдущей встречей и этой. Мы тогда, если помните, начинали с вопроса реформы. Но вроде все и так работает. Диалог о реформе вообще продолжается?

- Во-первых, выскажу еще раз свое отношение к слову "реформа". В него обычно вкладывается большой, емкий смысл. Каких-то глобальных решений в этом плане мы точно не обсуждаем.

За последнее время было проведено большое количество настроек, уточнений, изменений - для того, чтобы процесс перевозок стал более совершенным. Можно по-разному его оценивать, в зависимости от того, насколько для отдельных участников больше выгоды или меньше. Но объективные критерии говорят, что общий результат позитивный, интересы сбалансированы.

В прошлом году были достигнуты рекордные показатели по грузообороту. Хорошие показатели мы получили также по пассажирообороту и количеству перевезенных пассажиров. Эти цифры говорят о том, что взаимоотношения участников отрасли - рабочие. Я считаю, что когда мы ничего не обсуждаем - это плохо. Это означает, что мы не видим новых горизонтов, куда должны двигаться. А так, в диалоге, мы понимаем, где нам нужно меняться.

- На прошлых встречах по поводу реформы мы, например, говорили на тему частных локомотивов - тогда было такое обсуждение в контексте "давайте пересчитаем РЖД по видам бизнеса, поймем, от чего отказываться, от чего не отказываться". Говорили: давайте решим, что есть, скажем, диспетчеризация, и это главное, а есть то, что не главное, и это РЖД не нужно. Где сейчас этот диалог? Что сейчас обсуждается из того, что можно было бы назвать реформой компании в широком смысле?

- Этот диалог уже вылился в конкретное сбалансированное решение. Я имею в виду утверждение нашей долгосрочной программы развития (ДПР - ИФ). В ней четко определены основные критерии и позиции, в частности, тарифные решения, которые закреплены до 2025 г. Да, был ряд нюансов, которые мы достаточно жарко обсуждали на нескольких совещаниях в прошлом году, но в итоге решение председателем правительства принято. В ДПР описаны взаимоотношения между участниками рынка, в том числе и то, что сегодня острой необходимости в частной локомотивной тяге нет. При этом - да, мы обсуждаем, что в качестве эксперимента это можно было бы сделать после дополнительных расчетов.

Говоря о программе развития, я бы отдельно остановился на ключевом элементе - недискриминационном доступе к использованию железнодорожных возможностей - инфраструктуре и услуге перевозки. На это было четко заявлено: никаких ограничений быть не может. Что должно происходить дальше - предмет обсуждений. У нас есть ряд поручений и президента страны, и председателя правительства по разным направлениям, которые нам необходимо проработать.

Мы обслуживающая отрасль, в каком-то смысле уникальная. Сегодня мы видим, что потребность в перевозках существует, соответственно, нам нужно создать такие условия, чтобы удовлетворить эту потребность. Более того, у нас порядка 10 тыс. километров пути работает в режиме жесткой перегрузки, и эти "узкие места" надо расшивать.

Частично на эти вопросы отвечает ДПР. В ней определены основные маршруты практически по всем направлениям - это вытекает и из майского указа президента, и из "магистрального плана" по развитию инфраструктуры. На восток, например, нужно пропустить более 180 млн тонн грузов, в том числе угля. Есть планы развития направлений на северо-запад, на юг - конкретные цифры, сроки, результаты содержатся в ДПР. Но мы видим, что потребность может быть больше, поскольку появляются новые проекты. При этом у нас есть ограничения, в том числе тарифные, обусловленные теми параметрами, которые были на момент написания программы.

Мы должны реагировать на ситуацию, поскольку условия постоянно меняются. Должны быть вещи "монументальные", стратегические, стабильные. Но, с другой стороны, должны быть и вещи динамические. И между ними должен быть баланс. Мне кажется, сегодня на железнодорожном рынке такой баланс в обсуждениях присутствует. Конечно, какие-то моменты вызывают отрицательные эмоции, но диалог идет.

Мы со своей стороны подготовили и представили рынку большой объем предложений по изменению законодательства, в том числе в соответствии с поручениями руководства страны. Это и инвестиционные тарифы, и ship-or-pay и другие элементы. Вопросы очень непростые, но это даст возможность улучшить работу всей железной дороги - и операторов, и грузоотправителей, и производителей подвижного состава - всех.

- Давайте по порядку. Что вы в первую очередь имеете в виду под "монументальными" вещами?

- В качестве незыблемой вещи я вижу изменение тарифов в долгосрочном периоде по формуле "инфляция минус". Да, были долгие дискуссии с теми же угольщиками-экспортерами по поводу повышающего коэффициента на экспорт 1,08 (8%-ной надбавки, в 2019 г. перенесенный в тарифный прейскурант - ИФ). Но особые условия для экспортных перевозок были заложены уже исторически, и мы считаем, что со своей стороны этот принцип не нарушили.

Обсуждение долгосрочной программы развития РЖД шло достаточно продолжительное время. Стоимость угля была низкая, успела вырасти и снова просесть - рынок волатильный, это нормальная ситуация. Когда было плохо, к нам приходили, говорили: "Дайте нам скидку, будет хорошо - все вернем". Мы предоставляли скидку (экспортная надбавка по каменному углю в 2015 г. была снижена с 13,4% до 1,3%, а в 2018 г. - обнулена - ИФ). Когда ситуация улучшилась, это быстро забыли и начали говорить, что нужно работать в рынке. Хорошо, не вопрос.

Сейчас опять динамика разновекторная. К нам снова стали приходить с предложением: "А давайте снизим тарифы". Мы начинаем напоминать: "Уважаемые коллеги, вы помните, что было?". Наша программа сформирована под долгосрочные тренды. И быстро менять какие-то стратегические позиции нельзя. Тариф четко просчитан и утвержден под инвестиции для вывоза объемов грузов тех же угольщиков, он абсолютно прозрачен.

Мы считаем, что ситуация с ценами по углю выправится, что энергопотребление все равно будет расти: при переходе на любой иной вид топлива объем потребления угля все равно будет повышаться. Поэтому реагировать сейчас и изменять условия нецелесообразно. Соответственно, мы продолжаем действовать четко по нашей инвестиционной программе - как раз во благо будущих перевозок всех участников.

К тому же у нас есть механизмы преференций под дополнительный объем предъявления грузов к перевозке. Мы готовы в этом плане дополнительно обсуждать с грузоотправителями тарифные изменения. Но исключительно для того, чтобы создать лучшие условия.

- Вы говорите про незыблемость принципа "инфляция минус". Но ведь еще на уровне обсуждения проекта долгосрочной программы развития РЖД делали оговорку, что оставляют для себя "окно" для дополнительных тарифных решений, которые должны компенсировать влияние от новых регуляторных и административных действий "сверху". И даже приводили большой список таких решений, которые потенциально могли создать риски для ухудшения экономики компании...

- Это объективная история. Если изменится налоговая база или другие условия, которые заложены внутри долгосрочного тарифа и не зависят от нас, то должны быть и компенсирующие действия. Вот, возьмем тот же налог на добавленную стоимость (в 2019 г. увеличился с 18% до 20% - ИФ). Его повышение от нас не зависело - это то, что регулируется государством.

- ...И это было заложено в тарифах при их индексации в 2019 г.?

- Да, эти действия были учтены в тарифных решениях.

- То есть, сейчас пока компания не видит предпосылок к тому, что в 2020 г. тарифы повысятся сверх того, как они будут посчитаны по формуле "инфляция минус" (по последним оценкам - 3,6%)?

- Повторюсь: если будут изменены условия, не находящиеся в зоне компетенции "Российских железных дорог", исключать каких-то дополнительных действий я бы не стал. У нас есть сбалансированная программа, утвержденная правительством. И правительство, как наш акционер, при принятии каких-то решений, которые могут на нас повлиять, будет смотреть, как сбалансировать ДПР. Варианты могут быть разные.

Я вижу здесь задачу РЖД в том, чтобы четко работать со своей себестоимостью. В прошлом году мы сократили расходы на 45 млрд руб. А если брать несколько лет - оптимизация составила порядка 200 млрд руб.

- Кстати, а без субсидий тяжело жить компании? Это же был один из краеугольных принципов того времени, когда вы возглавили железные дороги - не просить денег у государства.

- Наша работа над оптимизацией расходов привела к тому, что субсидии больше не нужны для формирования финансового результата, мы их действительно не просим. Мы добились этого за счет улучшения нашей внутренней экономики.

Но тут нужно четко понимать, что субсидия субсидии рознь, и ассигнования на стратегические проекты остались. Это именно субсидии на проекты, реализуемые в соответствии с поручениями органов власти. В этом случае государство вносит деньги в наш уставный капитал. И здесь я имею в виду не только федеральный, но и региональный уровень. У нас существует взаимопонимание, прежде всего с Москвой. Москва дает свои деньги в федеральный бюджет, и оттуда они вносятся в наш уставный капитал для строительства в центральном транспортном узле, чтобы обеспечить рост перевозок.

Кроме того, помощь государства заключается в принятии решений, которые стимулируют развитие социально важных направлений. Мы благодарны, например, за обнуление НДС по пассажирским перевозкам, это дало возможность направить дополнительные средства на обновление парка вагонов. Результат уже виден и приветствуется пассажирами.

- Хорошо, значит, с определенными оговорками тарифный принцип "инфляция минус" мы не трогаем. За все остальное платят интересанты?

- Я бы сказал мягче. Интересанты должны иметь выбор из различного набора инструментов. Инструменты, повторюсь, обсуждаются. Это и инвестиционный тариф, и ship-or-pay - считаю, что обсуждение такого механизма тоже очень важно. Антимонопольная служба выходила с предложениями о включении в торговлю на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже услуг по железнодорожной доставке проданных товаров. Это также определенная форма недискриминационного доступа, абсолютно прозрачная. Причем мы не претендуем на участие в бирже, пусть продает кто-то другой. Мы - перевозчик, наша задача возить.

Что касается инвестиционного тарифа, речь идет об обеспечении потребностей грузоотправителей, которые не укладываются в ДПР уже сейчас или не будут укладываться после 2025 г. Инструмент предполагает, что наши клиенты сами смогут финансово поучаствовать в расшивке этих "узких" мест. Мы обсуждали параметры инвесттарифа на площадке министерства экономического развития, оно разработало проект закона. Если конкретный грузоотправитель под свои потребности готов инвестировать в увеличение провозных способностей, не создавая другим недискриминационный доступ, он сможет это сделать.

Сразу оговорюсь: мы считаем, что условия нужно дорабатывать так, чтобы они всем были понятны. Когда мы вышли с нашими предложениями, получили отрицательную реакцию по всем позициям. Возможно, это была больше эмоциональная позиция, но в ряде случаев у нас существует проблема коммуникации, и это то, что мне не нравится в железнодорожном бизнесе.

Я честно об этом сказал на последней встрече с операторами (в середине мая - ИФ): "У нас почему-то первый подход к любому обсуждению - это высказать негатив. Воспринимается сразу, как будто кто-то захотел что-то отобрать и сделать хуже. И это вместо того, чтобы посмотреть с другой позиции и найти компромиссный вариант". Про этот этап почему-то коллеги забывают. В итоге, когда начали разбираться в деталях, выяснилось, что взгляд с разных точек зрения может кардинально поменять ситуацию.

- Ну, тут реакцию отчасти можно понять: все хотят ехать по одним и тем же направлениям, но пропускные способности не развиты в такой степени, чтобы удовлетворять все пожелания. Поэтому ведь и возникают предложения приоритетного доступа. В принципе, если смотреть прагматично, это вещь нормальная. Вопрос в прозрачности этих инструментов. И их непротиворечивости. Разве не так?

- Ключевой элемент - недискриминационный доступ. А вот механизмы и условия его формирования могут варьироваться. Вопрос в целом рыночный: один готов платить больше при существующих ограничениях, другой не готов. К нам приходят клиенты и говорят, что могут построить определенные направления за свой счет. И если они строят, то, наверное, должны иметь какой-то приоритет по отношению к другим? Другие же не готовы вложиться.

- А не кажется ли вам, что инвестиционный тариф справедливее ship-or-pay и всех прочих историй? Ведь ship-or-pay, например, как раз и предполагает, что у подписанта договора сразу же появляется скрытая преференция по доступу к существующей еще неразвитой инфраструктуре, зафиксированная в контракте на гарантированное предъявление определенных объемов грузов, и это всех немного раздражает. В то же время, при инвестиционном тарифе инвестор получает преференции только на уже созданный дополнительный объем пропускной способности, да еще и должен им поделиться с остальными: это, вроде бы, честнее?

- Моя позиция - чем больше возможностей, тем лучше. Вопрос - в их балансе. Но это, я считаю, не совсем функционал "Российских железных дорог": наша базовая задача быть именно перевозчиком. Нам не нужна сверхприбыль, мы должны обеспечить работу экономики, компания полностью принадлежит государству. Именно государство и должно определить, как все эти инструменты будут работать.

Выбор одних возможностей всегда подразумевает дискриминацию других. Поэтому должно быть организованно широкое обсуждение. Приведу пример. Угольщики говорят нам: "Ship-or-pay - это неправильно, это ограничения". Хорошо. Раньше все ехали в западном направлении. Пропускные способности были забиты, к нам обращались - давайте увеличим их, "разошьем" "узкие места". Мы сформировали программу, вложили средства - все поехали на восток.

На картинке это выглядит очень просто. На западном направлении созданы пропускные способности свыше 100 млн тонн грузов. Под них нужно купить огромный объем локомотивов. Для их обслуживания нужны специалисты. В определенный момент рынок изменился, теперь все хотят ехать на восток. А мы уже инвестировали в западное направление. Кто должен за это платить? В результате сложился избыток локомотивов, избыток людей - нам же говорили: "Мы поедем, будьте готовы". Теперь другая риторика: "Будьте эффективны, сократите издержки". Я не могу всех специалистов, которые проживают в Бологом или в Ленинградской области, перебросить в Тынду. Еще сложнее с локомотивами. Здесь электровозы, а там нам нужны тепловозы. Нельзя вычленить один элемент ship-or-pay. Это целая цепочка: люди, техника, пропускные способности.

Пока же игра идет в одни ворота - все риски на РЖД. Мы не согласны с такой позицией: с нашей точки зрения, риски должны быть распределены.

- С другой стороны, например, нефтяники и газовики считают, что избыточные транспортные мощности - это отлично. Когда ты можешь повернуть либо на запад, либо на восток - это здорово: ты работаешь по всему рынку. Да, это чуть дороже, но зато ты имеешь ресурсы. Вы не думаете, что, может быть, мощности должны быть избыточными и у железных дорог по разным направлениям?

- Избыточные мощности - это сколько? 5% или 90%? Идеальный вариант, конечно, это 100% загрузки имеющихся пропускных способностей, но это - чистая теория, так не бывает. Загрузка всегда будут либо больше, либо меньше. И мировая практика, и экономическая теория доказывают, что пропускные способности должны существовать с избытком, но небольшим: если направление стратегически перспективно, оно все равно будет задействовано.

- А, вообще, есть компании, которые выражали интерес к ship-or-pay, к инвестиционному тарифу, к другим каким-то инструментам?

- Да.

- Какие, можете сказать?

- Я не буду их называть.

- Это именно какие-то ресурсные структуры, или эти механизмы интересны и компаниям, работающим с высокомаржинальной продукцией?

- Это те, кто везет большой объем грузов в конкретных направлениях. Именно поэтому это не наша прихоть - есть технологическая необходимость и, еще раз подчеркну, желание справедливого распределения рисков.

- Когда, как вы считаете, вся эта модель с новым инструментарием будет сформирована, будет осознана рынком и запущена?

- Я бы не хотел отвечать на вопросы за министерства. Какие-то решения, уверен, будут приняты в этом году, на какие-то потребуется больше времени. Изменения должны быть четко просчитаны. Здесь я полностью согласен с нашими потребителями, с операторами: сначала нам нужно понять, что это дает, не ухудшает ли ситуацию, шаг ли это вперед? Мы должны быть уверены, что после этого шага не будут сделаны два назад. У нас есть другие текущие вопросы, вытекающие из ДПР, и они, как мне кажется, сегодня являются более важными. Дефицит колес, локальные профициты вагонов - их нужно решать сейчас.

- Вы обозначили проблему с необеспеченными риски волатильности грузопотоков. А нужен ли сейчас в таких условиях, например, проект "БАМ-II"?

- У "БАМ-II" этого риска нет вообще. Более того, на "восточном полигоне" нам нужно очень активно строиться. Дело в том, что жизнь не закончится в 2025 г., как наша ДПР. Страна будет развиваться. Рост валового продукта должен быть и в 2026 г., и в 2027 г., и в 2028 г.

Как мы можем проехать на Дальнем Востоке к портам? Это, прежде всего, прямой маршрут Байкало-Амурская магистраль - Ванино - Совгаванский регион. Следующий выход - "вниз" по карте - Владивосток, Находка, Посьет. И все: больше выходов к морю на этом направлении у нас нет. А объем грузопотоков, который виден в перспективе, гораздо больше. Именно поэтому мы говорим о постройке моста на Сахалин. Мы видим, что это направление удобно, это еще один выход к гаваням, где можно организовать дополнительную перевалку. Для этого мы также занимаемся перешивкой колеи на Сахалине, которую практически завершаем этим летом.

Инфраструктурным решением будет двухпутный электрифицированный БАМ. Да, электрификация выгодна только после определенного объема трафика, но мы его уже превысили.

Еще один момент - рост контейнерных перевозок. Раньше все ехали из Азии в Европу. Сегодня поехали и в обратную сторону. Мы видим на примере сервисов "Объединенной транспортно-логистической компании", что обратная загрузка из ЕС превышает 80%. Чтобы реализовать эффективный и привлекательный сервис в контейнерном сегменте и, одновременно, не осложнить жизнь тем же угольщикам, нам нужно убрать инфраструктурные препятствия и развести потоки.

- Вы, мне кажется, уже говорили, что РЖД видят Байкало-Амурскую магистраль как грузовую артерию для массовых грузов, а Транссибирскую - более "скоростной"?

- Да, мы концептуально это так и видим. Но переход на такую модель будет происходить поэтапно.

- И в такой модели нет риска, что если прогнозы не сбудутся, то на каком-то горизонте БАМ может остаться серьезно недозагруженным?

- Первый этап модернизации "восточного полигона" был посчитан под объемы перевозок "плюс 66 млн тонн" к уровню 2012 г. Причем эти объемы, в том числе, должны были обеспечить месторождения рядом с Байкало-Амурской магистралью. В итоге же объем перевозок вырос за счет грузов из Кузбасса. Для РЖД это не совсем выгодно: тариф зависит от расстояния, а Кузбасс - дальняя перевозка. Но мы понимали, что нужно исходить из текущей ситуации, и создали максимально комфортные условия для вывоза угля по этому направлению.

В то же время, местные месторождения не развивались так, как изначально планировалось. Сейчас они "оживают" - "Колмар" увеличивает отправки из Якутии, "Сибирская угольная энергетическая компания" начинает разработки. Когда отсюда стабильно пойдет уголь, улучшится структура перевозок, повысится доходность.

Мы уже почти вышли на плановый объем перевозок на БАМе. В том числе, за счет улучшения технологий. Стройку в рамках I этапа мы завершим в следующем году. Проект продолжим. Мы строим "восточный полигон" постоянно, за последние годы - включая 2018 г. - уже вложили 344 млрд руб. В 2019-2020 гг. должны будем инвестировать еще порядка 170 млрд руб.

- Кстати, на фоне того, что Кузбасс продолжает развиваться, активизируются разработки в Хакасии, а трафик на линии Кызыл-Курагино в Туве к Элегесту, как заявляется, может оказаться не 15 млн тонн, а 27 млн, предусматриваются ли дополнительные инвестиции в выход на БАМ и Транссиб в Иркутской области - линии Междуреченск-Тайшет?

- Пока нет. Нам нужно закончить текущий проект модернизации линии Междуреченск-Тайшет. К тому же, мы сейчас сосредоточены на другом. РЖД, напомню, заинтересованы во вхождении в различные портовые проекты. Компания вошла в число участников порта Суходол (Приморский край - ИФ), мурманского порта Лавна. Мы обсуждаем проект нового порта Индига (Ненецкий автономный округ - ИФ). Все это нужно, чтобы диверсифицировать направления перевозок. Маршруты в ряде случаев меняются очень быстро, и гибкость с переориентацией грузопотоков очень важна.

- Роман Троценко, владелец AEON, планирующий реализовать проект "Индига", говорил, что корпорация готова вложить 20 млрд руб. в создание линии к новому порту, и будет здорово, если и РЖД в этом поучаствуют финансово. Монополия планирует закладывать эти средства в свою инвестиционную программу?

- Пока мы закладываем средства только на исследования.

- Что касается точек соприкосновения железнодорожного транспорта и морского: недавно выдвинута идея создания контейнерного оператора для Северного морского пути (СМП). Вы не боитесь, что эта инициатива оттянет у вас часть контейнерного, высокомаржинального, потока с традиционных магистралей?

- Я полностью поддерживаю и приветствую эту идею, думаю, что в ней есть свои плюсы. Мы приложим все усилия, чтобы этот маршрут заработал. Во-первых, он все равно куда-то придет - в тот же Мурманск, в северные порты - и двинется дальше, в основном на железную дорогу.

Во-вторых, обязательно будут грузы, которые соответствуют грузовой логистике морских перевозок. Пример: на Дальнем Востоке можно загрузить рыбу в контейнер-рефрижератор. Если мы привезем ее быстро, рыбу нужно будет загрузить в холодильник где-то в конечной точке. Продать сразу невозможно. А при транспортировке по СМП судно будет плыть и выполнять функцию склада.

- РЖД готовы войти в капитал такого контейнерного оператора?

- Думаем. Мы позиционируем себя как транспортно-логистический холдинг и смотрим, где могли бы быть дополняющим элементом. Предлагаем сквозные сервисы, например, с FESCO в сообщении с Японией. На других направлениях кооперируемся с автомобильным транспортом, создавая хороший совместный продукт.

- По "Трансконтейнеру" : вице-премьер Максим Акимов сказал, что альтернативы оператору РЖД создавать не стоит, но, вместе с тем, нужны два-три игрока на этом рынке, чтобы была конкуренция. То есть формально для монополии не закрывается опция для реализации своих прошлых планов. Возможны ли какие-то другие формы их реализации, например, вхождение в альянсы с кем-то?

- Нужно исходить из актуального контекста. Доля "Трансконтейнера" за последнее время сократилась. Создан рынок контейнерных перевозок. Если бы продажа "Трансконтейнера" потенциально могла привести к ухудшению ситуации на рынке, нужно было бы приложить усилия для создания альтернативы. Но мы этого не видим, сейчас главное для нас - это сохранение компании как клиента.

В условиях продажи оператора содержится положение, что покупатель в течение первых трех лет должен сохранить показатели по росту перевозок. Государство с такими идеями согласилось.

Задача РЖД, в свою очередь, заключается в создании условий для роста контейнерных перевозок. Сейчас на рынке идет их рост - 16-20%. В определенных случаях нам нецелесообразно вкладываться в непрофильные активы, а лучше инвестировать в БАМ, в инфраструктуру, в то, за что мы отвечаем. Если частным инвесторам комфортно идти в контейнерный бизнес - очень хорошо. Мне кажется, что такое взаимодополнение даст лучший результат. А если мы заберем эти деньги и вложим в создание второго "Трансконтейнера", мы отвлечем их от других задач.

- Про людей. Больше пяти лет РЖД с правительством предпринимают меры для устойчивого развития сферы пригородных перевозок. Тем не менее, тема не сходит с контроля президента РФ. Как сейчас ситуация?

- Взаимоотношения с регионами (заказчики услуг транспортного обслуживания местного населения - ИФ) кардинально изменились. Правительство сделало очень многое. Во-первых, до 2030 г. закреплен платеж по инфраструктуре 0,01%. Это стало четким сигналом на долгосрочную перспективу и для нас, и для регионов. Во-вторых, регионы обеспечивают больше 90% компенсаций. Существенно сократилось количество убыточных пригородных компаний.

Мы вместе провели большую работу по тем параметрам, которые вызывали непонимание у регионов, в первую очередь - стоимостным. Мы показали, как складывается наша экономика. Поработали с нашей себестоимостью. Урегулировали ряд вопросов с помощью ФАС, сделали прозрачными расчеты.

Подвижной состав во всех сегментах обновляется - появились "Ласточки", "Иволги", ЭП2Д, ЭП3Д. Есть возможность использовать гаджеты, wi-fi. Маршруты стали удобнее. Более того, сейчас все большее количество городов выходит с просьбой по созданию "городской электрички". На днях уточнял позицию по Самаре, по Екатеринбургу, по Краснодару, поскольку везде существует железнодорожная сеть. Понимание того, что это хороший продукт, сейчас есть на всех уровнях.

В целом, мне кажется, серьезно изменилось отношение к пассажирам наших сотрудников. И восприятие людьми "Российских железных дорог", представителей вокзальных комплексов, проводников, всех, кто работает в системе обслуживания пассажиров, тоже изменилось. Мне кажется, отношения стали взаимоуважительными, дружескими.

- За счет чего? Люди поменялись, мотивация или была какая-то образовательная программа?

- Все в целом. В части программ подготовки персонала был пройден большой путь. Я видел, как готовят проводников. У людей изменился внутренний настрой, появился совсем другой уровень ответственности. Согласитесь: сама поездка - это стресс для пассажира, он выходит из привычной для себя обстановки. И к нему должно быть особое отношение. Мне кажется, мы научились работать друг с другом. Проводники знают, что должны максимально помочь человеку. Им комфортно, они получают от этого удовольствие.