"Технотранс" обратился в ЕЭК из-за запрета допуска зерновозов в Казахстан

Москва. 12 января. INTERFAX.RU - Российский железнодорожный оператор "Технотранс" просит Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) принять меры по "скорейшей отмене" запрета на допуск в Казахстан иностранных порожних вагонов-зерновозов, пишет во вторник "Коммерсантъ" со ссылкой на компанию.

Соответствующие письма в понедельник были направлены министру по конкуренции и антимонопольному регулированию ЕЭК Нурлану Алдабергенову и главе комитета по регулированию естественных монополий и защите конкуренции Казахстана Серику Жумангарину. Также "Технотранс" требует провести административное расследование о законности введения подобных запретов и совместно с прокуратурой привлечь к ответственности инициаторов его введения.

Как сообщалось ранее, в начале января Казахстан ввел запрет на прием всех поступающих в страну порожних вагонов-зерновозов, кроме казахстанских (соответствующее уведомление датировано 2 января). Тогда же Совет по железнодорожному транспорту СНГ (объединяет ж/д администрации стран с шириной колеи 1520 мм) сообщил о введенном ограничении "Российским железным дорогам". В совете изданию заявили, что не анализируют причины конвенционных запретов и лишь уведомляют об этом своих членов за три дня до вступления в силу. По словам источника "Коммерсанта", знакомого с ситуацией, пока запрет действует, но с большой вероятностью будет снят на следующей неделе.

Свое решение Казахстан объясняет отсутствием планов по погрузке зерна. По оценке собеседника газеты, в праздничные дни на границе уже скопились около 600 зерновозов "Русагротранса" (РАТ), 250 - "Технотранса", около 200 - компании "Содружество-Соя".

Казахстан неоднократно вводил запреты на передачу порожних вагонов по межгосударственным стыковым пунктам, напоминает издание. В прошлом году он с 10 августа ограничивал прием полувагонов чужих администраций. Тотальный запрет на "чужие" зерновозы также вводился не раз, например, в марте 2013 года. В 2014 году он был введен в пик погрузочного сезона - с 23 января, что вызвало резкую реакцию российских операторов и министерства транспорта РФ. Официальной же причиной всегда назывался профицит собственного парка. Однако на дату введения конвенционного запрета, возражает в своем письме "Технотранс", накопление порожних зерновозов чужих железнодорожных администраций на станциях Казахстана было в пределах нормы.

Вместе с тем, отмечает газета, 22 декабря казахстанские железные дороги ("Казахстан темир жолы", КТЖ) согласовали предоставление "вагонной помощи" со стороны железных дорог Латвии и Белоруссии (159 и 300 зерновозов, соответственно). Их прием, в отличие от российских вагонов, не ограничен. Более того, КТЖ согласились оплатить транзит этих вагонов до Казахстана, притом что цена транзита только по РФ составляет минимум $1,2 тыс. из Белоруссии и $1,3 тыс. из Латвии за вагон. В общей сложности расходы КТЖ на транзит должны составить около $550 тыс.

Неофициальной причиной источники "Коммерсанта" называли "демпинг" со стороны российских операторов, ставки которых ниже конкурентов из Казахстана. Запрос дорогостоящей "вагонной помощи", сообщил газете один из участников зернового рынка, также повторяется не в первый раз, "это личный заработок конкретных людей". РАТ, в частности, страхуется от этого при помощи созданного в конце 2013 г. СП с "дочкой" КТЖ - "Казтемиртранс" - "Астык Транс".

Другой собеседник издания отметил, что Казахстан ожидает обострения конкуренции со стороны российских владельцев подвижного состава после введения запрета на эксплуатацию с 1 января старого подвижного состава, в том числе зерновозов. В Казахстане продление срока службы через модернизацию не запрещено, отмечает он. Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров пояснил газете, что в 2016-2018 гг. под списание в России попадут около 4,6 тыс. зерновозов. Но при этом, по его словам, предположение о том, что российские старые вагоны активно будут продаваться в страны, где запрета нет, пока не подтверждается практикой. По мнению эксперта, нынешний запрет - краткосрочный и может быть реакцией на локальный профицит или агрессивную ценовую политику кого-то из российских операторов.