Итоги 2014: российские порты - двуглавый орел со смещенным центром тяжести

Крымские порты, пополнившие юг России, драйвером роста региона не стали из-за санкций, а дальневосточный бассейн стремительно развивается из-за разворота России к Азии

Москва. 27 декабря. INTERFAX.RU – На стивидорный рынок России внезапное изменение геополитической ситуации оказало не только косвенное, как на все остальные отрасли, но и вполне прямое влияние: юг России пополнился сразу несколькими морскими портами. Это, к сожалению не стало драйвером роста для региона, скорее наоборот. А вот Дальневосточный бассейн, и без того показывавший хорошие результаты, теперь, опять же благодаря изменившейся внешней политике, может почувствовать себя еще лучше.

Неожиданный подарок

С апреля в России появилось пять новых морских портов: Евпаторийский (грузооборот в апреле-сентябре 172 тыс. тонн), Керченский (2038 тыс. тонн), Феодосийский (623 тыс. тонн), Ялтинский (12,5 тыс. тонн) и Севастопольский (170 тыс. тонн). Таким образом, грузооборот российских портов по итогам года автоматически увеличился более чем на 3 млн тонн. Объемы, конечно, не большие, но логистические перспективы у полуострова есть.

Появление таких мощностей по-хорошему должно стать мощным импульсом для развития всего российского Азово-Черноморского бассейна. Еще год назад, например, китайцы хотели построить на полуострове порт-хаб на 20 млн тонн. Плюс потенциальное развитие пассажирских хабов.

Однако на деле пока получается иначе.

Грузооборот крымских портов после присоединения полуострова к России сократился: в 2013 году объем перевалки был 11,3 млн тонн, по итогам января-сентября - 5,8 млн тонн (по данным АСОП). И вряд ли за весь год он превысит 8 млн тонн.

Правительство, конечно, планирует развивать Крым не только вливанием денег (6,2 млрд рублей по ФЦП), но и предоставлением дополнительных преференций. Федеральный закон о развитии Крыма от 29 ноября 2014 года присвоил портам полуострова статус "свободных". Предполагается, что на территории свободного порта будет применяться отдельный порядок пограничного, таможенного и иного контроля, процедура свободной таможенной зоны и другие преференции.

Однако сможет ли это стать импульсом при наличии санкций в отношении Крыма - большой вопрос. Еще летом замминистра экономического развития Алексей Лихачев заявлял, что европейские предприниматели проявляют серьезный интерес к бизнес-проектам в Крыму, в том числе к портам. На деле же санкции оказались более весомым аргументом.

"С первых дней в крымские порты не заходят суда стран Запада, наши аэродромы не посещают рейсы западных авиакомпаний", - признался глава Крыма Сергей Аксенов по поводу очередного пакета санкций в отношении полуострова, введенных в декабре 2014 года США и Канадой.

Но Аксенов явно поскромничал, заявив только про иностранные компании. Летом текущего года именно за полеты в Крым под санкции подпал российский авиалоукостер "Добролет". Акционеру (компании "Аэрофлот") пришлось закрыть проект и начать заново с компании "Победа", которая, кстати, больше в Крым не летает. Аналогичная ситуация и в судоходстве. "Новошип" ("дочка" "Совкомфлота") в своем квартальном отчете заявлял, что также учитывает статус крымских портов. Для компании, оперирующей на международном рынке, санкции явно станут серьезным ударом, только у "Совкомфлота" не будет возможности перезапустить вместо "Новошипа" какую-нибудь морскую "Победу".

Так что вряд ли кто-то будет всерьез вкладываться в развитие портов в такой ситуации, и стивидорам Крыма придется работать только на обеспечение полуострова, потому что связи с материком фактически нет.

Тамань: строить нельзя ждать

Вместо того, чтобы стать драйвером роста в Азово-Черноморском бассейне, Крым в краткосрочной перспективе оказывает пока скорее негативное влияние.

Из-за появления новых портовых мощностей правительство чуть не прикрыло проект по строительству сухогрузного терминала в порту Тамань. "Будут деньги, лет через десять можно к этому проекту вернуться, но в принципе сейчас в этом нет никакого экономического резона", - заявил в мае премьер-министр Дмитрий Медведев. Глава правительства подчеркнул - это не перебрасывание денег на Крым с других проектов, просто пропала актуальность.

Актуальность, кстати, сразу же пропала и у моста через Лену стоимостью 73 млрд рублей и появилась у моста через Керченский пролив, который как минимум в три раза дороже.

Эту же позицию подтвердил и помощник президента России Андрей Белоусов: мост через Лену и порт Тамань подождут. Однако министр транспорта Максим Соколов неожиданно для многих публично заявил: министерство будет отстаивать и тот, и другой проекты. После этих противоречащих друг другу заявлений проект подвис: инвесторы сами ждали новостей, а чиновники отмахивались от журналистов невнятными ответами.

В сентябре на совещании по развитию портов в Новороссийске с участием президента Владимира Путина Соколов внес ясность - проект по Тамани находится "в высокой степени готовности". Он заявил, что в полном объеме разработана проектная документация, получены все необходимые разрешения, заключены соглашения с потенциальными грузоотправителями (Global Ports, UCL, "Металлоинвест", "Кузбассразрезуголь", СУЭК и ряд других) и с правительством Краснодарского края.

СУЭК, "Металлоинвест", Global Ports подтвердили "Интерфаксу", что остаются в проекте, но детали озвучивать не стали. Между тем, несколько источников в компаниях-инвесторах заявили "Интерфаксу", что никакой активной работы по проекту сейчас не ведется. "Объединенная зерновая компания" (ОЗК, совладельцем которой является группа "Сумма") и вовсе вышла из проекта, решив сосредоточиться на инвестициях в зерновой терминал в порту Новороссийска.

Впрочем, даже если проект сухогрузного района Тамань и будет реализовываться, то не исключено, что в урезанном варианте. Госфинансирование проекта может сократиться на 23%, до 89 млрд рублей, сообщала газета "Ведомости" со ссылкой на источник в Минтрансе.

А вот мосту через Лену повезло меньше, его реализацию отодвинули до 2020 года, хотя уже был проведен конкурс и определены победители.

Восток – дело прибыльное

Впрочем, есть и выигравшие от санкций. Правда, локально.

Давление со стороны запада переключило внешний вектор страны на Азию, в первую очередь - на Китай. Порты дальневосточного бассейна, рассчитанные на рынки АТР, и так были одними из самых динамично развивающихся, и теперь, вероятно, ситуация только усилит их развитие (по итогам 11 месяцев Дальневосточный бассейн показал рост на 13,5%, до 150 млн тонн).

Проектов строительства новых терминалов на Дальнем Востоке больше, чем во всех вместе взятых бассейнах России. Из ранее заявленных только угольных терминалов 6 штук: ОАО "УВЗ-Логистик" - 6-10 млн тонн, ООО "Саха-Транс" (Volga Group Геннадия Тимченко) - 12 млн тонн (с возможностью расширения до 24 млн тонн), ООО "Порт Вера" (СП "Ростеха" и KOWEPO) - 20 млн тонн, "ТЭПК" (Руслана Байсарова) - 15 млн тонн, ОАО "СДС" (совместно с Volga Group) - до 20 млн тонн, группа "Сумма" (братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых) - до 20 млн тонн, ОАО "Порт Посьет" (группы "Мечел") - увеличение с 7 до 12 млн тонн.

Такой интерес объясняется просто - спрос со стороны АТР. Сейчас через Дальний Восток Россия переваливает около 60 млн тонн угля в год на экспорт. Минэнерго прогнозирует к 2030 году рост в два раза - до 120 млн тонн. При таком раскладе бизнес-модель простая - приобретай мощности и вози, Китай поглотит.

Получается, что вроде и так все неплохо. А тут еще и приоритеты государства начинают поворачиваться на Восток. "Это наш национальный приоритет на весь 21-й век", - заявил в конце прошлого года Владимир Путин. А уже в этом году Фонд национального благосостояния эти приоритеты расставил наглядно: из первой порции одобренных проектов, которые получат деньги фонда, два связаны с Дальним Востоком (модернизация Восточного полигона РЖД и угольный комплекс ТЭПК).

Санкции Запада только усилили поворот на Восток и сделали риторику высшего руководства более конкретной. В сентябре, выступая на саммите АТЭС в Пекине, Путин заявил, что Россия намерена увеличить долю торговли со странами АТР в общем объеме товарооборота до 40%. И добавил, что для софинансирования проектов частных инвесторов государство намерено задействовать, в частности, средства ФНБ.

Этим тут же поспешила воспользоваться группа "Сумма". В тот же день в Пекине Магомедов заявил, что не исключает, что обратится в фонд за 46 млрд рублей на проект порта Зарубино. Хотя до этого "Сумма" в своем проекте не претендовала на госденьги.

Вообще, подобное заявление "Суммы" еще в начале года выглядело бы странным - группа в очередном политическом цикле не выглядела фаворитом государства, а Магомедова президент своим распоряжением вывел из делового консультационного совета АТЭС сразу же после проведения саммита в России. Собственник "Суммы" не был частым гостем на официальных мероприятиях с участием главы государства.

В Пекине же, наверное, впервые со времени проведения саммита во Владивостоке З.Магомедова можно было опять увидеть в делегации с Путиным. (Потом, кстати, президент посетил во Владивостоке хоккейный матч клуба "Адмирал", курируемого "Суммой").

Видимо, с удвоением ставки государства на Восток места в ориентированных на это направление проектах какое-то время будет хватать всем.

Другая сторона Востока

На фоне сближения с Азией появились и совсем уж экзотические проекты. В октябре Минвостокразвития заявило, что Россия и КНДР начали реализацию масштабного инфраструктурного совместного проекта с названием - правильно, "Победа". Стоимость его $25 млрд. Суть проекта: группа компаний, в основном российских, начинают добычу полезных ископаемых на территории КНДР (которых, по оценке Минвостокразвития, там аж на $6 трлн). Затем часть денег от продажи этих ресурсов будет направляться на обновление железных дорог КНДР, то есть $25 млрд - это инвестиции от реализации ресурсов, а не из бюджета России, объяснял глава министерства Александр Галушка.

Проект вроде бы понятный, логичный и затрат ноль. Однако странностей в нем действительно много. Почему-то главным исполнителем по железнодорожному строительству выбран "Мостовик", который находится в предбанкротном состоянии. Совладелец "Мостовика" Олег Шишов на пресс-конференции вместе с главой Минвостокразвития бойко рассказывал про перспективы проекта. А теперь находится под домашним арестом по обвинению в мошенничестве по уголовному делу о хищении почти 2 млрд рублей.

Логичным было бы вместо "Мостовика" привлечь, например, РЖД. Компания объективно обладает большей компетенцией в вопросе строительства железных дорог, в частности в Северной Корее - хотя бы потому, что это вообще единственная иностранная компания, допущенная к строительству ж/д инфраструктуры в КНДР. Но РЖД почему-то остались в стороне.

Возникает вопрос и к масштабам. Согласно проекту, "Мостовик" планирует в течение 20 лет реконструкцию 3,5 тыс. км верхнего строения путей, пристанционных путей, а также строительство искусственных сооружений - тоннелей и мостов.

О скорости работ в КНДР как раз можно судить по РЖД - у которых модернизация 54-километровой ж/д ветки Хасан-Раджин (порт в Северной Корее) заняла 5 лет. Не самые лучшие показатели. И поди разберись почему так долго - страна-то закрытая.

Кстати, закрытость КНДР - пожалуй, самый главный риск. Каковы гарантии неприкосновенности собственности? В какие международные инстанции будут обращаться инвесторы для защиты своих интересов в Северной Корее? Шишов уверял, правда, что все условия взаимодействия прописаны в межгосударственных отношениях России и КНДР, что сделки будут страховаться - но пойдет ли Россия на политический конфликт из-за инвесторов и какие должны быть страховые ставки - большой вопрос.

Ну и еще один вопрос - кто же в конечном итоге и будет этим самым инвестором? Глава Минвостокразвития на пресс-конференции так их и не назвал, но заверил, что они точно есть. Кстати, если бы не участие Минвостокразвития - все было бы очень похоже на авантюру.

Приватизация непоколебима

Вот уж, кажется, на что политические события точно не влияют - так это на планы приватизации госпакетов "Новороссийского морского торгового порта" (НМТП) и "Совкомфлота". Планы и в этом году остались планами. Хоть и с небольшими подвижками. Совет директоров "Совкомфлота" одобрил допэмиссию для проведения IPO, а по НМТП Росимущество хотя бы определилось с вариантами.

Теперь что касается непосредственно продажи. Последняя актуальная информация по пароходству: 25% "Совкомфлота" в очередной раз могут попытаться продать весной 2015 года, сказал в декабре в очередной раз замминистра транспорта Виктор Олерский. При этом он добавил, что, скорее всего, продажа будет осуществлена через IPO на Лондонской или Нью-Йоркской бирже. Видимо, самое время посмотреть - ринутся ли инвесторы покупать акции госкомпании, несмотря на санкции в отношении России. И готовы ли биржи листинговать российскую госкомпанию, работающую с "санкционированными" нефтегазовиками.

"Совкомфлот", кстати, западные инвесторы действительно любят: даже сейчас предоставляют долгосрочные кредиты (последний в декабре на $319 млн), заключают контракты на строительство судов. И за все время санкционного давления - никаких ограничений ни от одной страны, несмотря на дружеские и даже семейные отношения главы пароходства Сергея Франка с фигурантами санкционных списков.

По приватизации НМТП актуальная информация следующая: в начале декабря Росимущество заявило, что до конца года представит в правительство два варианта - раздел бизнеса между основными акционерами - "Суммой" и "Транснефтью", или передача госпакета в управление "Транснефти".

И, казалось, хоть какая-то определенность появилась и по процедуре, и по срокам, как вдруг в конце декабря в итоговом интервью телеканалу "Россия 24" президент "Транснефти" Николай Токарев, загадочно улыбаясь, сказал, что вариантов по НМТП, которые сейчас прорабатываются, больше двух. Впрочем, как бы там ни было, миноритарии НМТП, по доброй традиции, узнают об этом последними.