Операция "Дешевое небо": когда снизятся цены на авиабилеты
Главные итоги года в гражданской авиации
Москва. 30 декабря. INTERFAX.RU - Авиаперевозки в России стабильно растут год от года: по прогнозам Минтранса, в 2013 году отечественные компании перевезут более 83 млн человек, примерно на 12% больше, чем годом ранее. Чиновники любят сравнивать российские показатели перевозок с мировыми, которые в среднем растут на 4-5%. Но при этом показатель мобильности населения в России существенно отстает от европейского и американского. Если округлить, все авиакомпании России перевозят практически столько же сколько, сколько один лоукостер Ryanair. Возможно, именно поэтому в 2013 году основным вопросом в авиации стала доступность перевозок для населения и развитие московского авиаузла.
В России уже были "стихийные" лоукостеры - "Авианова" и "Скай Экспресс". На личном опыте они убедились, что низкие цены без низких издержек - прямой путь к банкротству. Судьба бюджетных перевозок оказалась в руках "Аэрофлота" - только у него была возможность убедить власти изменить законы и правила так, чтобы лоукост стал настоящим лоукостом, а не банальным демпингом. Идея низкобюджетника нашла поддержку у президента Владимира Путина - и осенью новая "дочка" "Аэрофлота" была зарегистрирована. В нелегком деле брендинга "Аэрофлот" (MOEX: AFLT) воспользовался конкурентным преимуществом над другими госкомпаниями, большинство из которых в прошлой жизни были министерствами. У "Аэрофлота", в отличие от них, был свой собственный "старый бренд" - "Добролет" (в полной версии - Российское акционерное общество добровольного воздушного флот), и именно такое название получил лоукостер.
Бурный рост пассажирских перевозок заставил задуматься и о пропускной способности аэропортов. Если в регионах с этим проблем не возникает, то столичные "Шереметьево" и "Домодедово" вплотную приблизились к пределу по терминальным площадям. Консультанты, нанятые правительством, предложили решать проблему комплексно, вкладывая деньги не только во взлетно-посадочные полосы и терминалы, но еще и в подъездную инфраструктуру и пропускную способность "воздуха".
Чуть яснее стала картина со структурой собственности столичных аэропортов. Идея объединения под крылом единой государственной управляющей компании забыта: нашлись инвесторы посерьезнее. Свой "якорный" статус в "Шереметьево" в уходящем году официально закрепила TPS Avia Аркадия Ротенберга. Привычными уже стали спекуляции вокруг "Домодедово", правда, до реальной продажи дело никак не дойдет.
Все как у взрослых
К 2013 году суровый российский авиационный бизнес уже "переварил" два стартапа с признаками низкобюджетников - "Авианова" и "Скай Экспресс". После ухода "Авиановы" чиновники из Минтранса сожалели о том, что в России нет компании, которая бы могла перевозить пассажиров по приемлемым ценам. Ностальгируя о дешевых билетах, чиновники и депутаты обрушили шквал обвинений на классические авиакомпании - слишком дорого летать. Больше всего перепадало "Аэрофлоту", как госкомпании.
В ответ гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев предложил попробовать еще раз, но уже делая все "по-умному" - как у иностранных лоукостеров. Он заявил, что готов создать низкобюджетного авиаперевозчика за короткое время, но с условием, что будут приняты поправки в Воздушный кодекс и авиационные правила. Он предложил отменить невозвратные билеты, бесплатный провоз багажа, питание на борту, а также дать компаниям возможность принимать на работу иностранных пилотов с менее высокими требованиями к зарплате. "Это есть во всем мире: в Европе, в Америке, но у нас почему-то эта поправка не действует - это неконкурентные условия. То есть пассажир, покупая дешевый билет, должен понимать, что он его не может вернуть", - говорил Савельев.
Добрый и злой в одном лице
Описывая будущего бюджетного перевозчика, Савельев будто бы нарочно сгущал краски, рисуя в воображении клиентов нечто вроде подмосковной электрички в час пик. Это будет "жесткий" продукт, предупреждал глава "Аэрофлота" - видимо, чтобы минимизировать неизбежную "каннибализацию" лоукостером выручки собственной материнской компании, которая старается привлекать пассажиров как раз сервисом. Комфорт не будет приоритетом, зато цена должна понравиться всем, уверяет гендиректор "Аэрофлота".
Как и все мировые лоукостеры, "Добролет" будет продавать билеты через интернет - это позволяет экономить на аренде офисных помещений и персонале. Авиакомпания будет оперировать унифицированным парком воздушных судов, сокращая издержки на техническое обслуживание. В "Аэрофлоте" подсчитали, что эти меры способны снизить стоимость авиаперевозки на 20-40%. Если бы в московском авиаузле был специальный аэропорт для лоукостера, то стоимость перевозки была бы ниже на 60%.
Сокращение издержек и монетизация дополнительных услуг - главный ключ к успеху для лоукостера. Большинство иностранных низкобюджетных авиалиний практикуют взимание платы за провоз багажа, питание на борту, выбор места в самолете и даже за регистрацию пассажира на стойках регистрации в аэропорту (регистрация через интернет - бесплатная), у всех есть невозвратные тарифы. Когда-то Ryanair всерьез задумывалась о том, чтобы сделать платным туалет на борту. Впрочем, с российскими расстояниями эта идея вряд ли когда-нибудь реализуется.
Детские болезни
Флот "Добролета" на первом этапе будет состоять из восьми Boeing-737-800 NG. Согласно стратегии "Добролета", через пять лет компания должна будет перевозить более 10 млн пассажиров, при этом "Аэрофлот" понимает, что около 1,2 млн его пассажиров перейдет на рейсы низкобюджетной авиакомпании.
В декабре все основные поставщики услуг для "Добролета" уже были выбраны. Был запущен сайт-визитка, подана заявка в Росавиацию на сертификат эксплуатанта. В середине декабря "Добролет" объявил о наборе летного состава и бортпроводников.
Если с внутренними процессами компания успешно справляется, то с внешними возникают проблемы. Изначально предполагалось, что авиакомпания будет базироваться во "Внуково", но менеджмент аэропорта не захотел видеть у себя низкобюджетную компанию. После отказа "Аэрофлот" начал переговоры с "Домодедово", но и там особого энтузиазма не встретил. Переговоры все еще идут.
Позиция "Домодедово" заключается в том, что аэропорт не может предоставить запрашиваемые слоты компании, у которой нет сертификата эксплуатанта. Если проект не состоится, уже зарезервированные слоты распределить будут сложно. Хотя многие участники рынка увязывают проблемы "Добролета" с тем, что в "Домодедово" сильны позиции авиакомпании "Сибирь" (MOEX: AVSI), которая не будет рада конкуренции с лоукостером на внутреннем рынке. Если забазировать "Добролет" во "Внуково", компания оттянет пассажиропоток авиакомпании "ЮТэйр" (MOEX: TMAT) и "Трансаэро", которая под конец 2013 года перевела большинство регулярных рейсов из "Домодедово" во "Внуково". Сделать базу в "Шереметьево" - это опять-таки каннибализация.
Впрочем, проблема с аэропортами - не самая острая на этапе старта. Савельев много раз говорил, что "критически важными" для запуска лоукостера являются возможность продажи невозвратных билетов и найма иностранных пилотов, отмена бесплатной перевозки багажа. Если эти поправки в Воздушный кодекс приняты не будут - "Добролет" не полетит.
Московский камень преткновения
Проблемы московского авиаузла обсуждаются не первый год, и пока окончательного понимания, как его развивать, нет. Разработано множество разных проектов и предложений, над которым трудились Boeing, Vegas Lex и другие консультанты.
Изначально предполагалось объединить частный аэропорт "Домодедово" и государственные "Шереметьево" и "Внуково". Первый шаг к консолидации был сделан еще в 2011 году, когда было предложено объединить госактивы в двух аэропортах, а затем присоединить к объединенной компании государственное имущество (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны и др.). Этот сценарий реализовать не получилось. В июле 2013 года на совещании у президента было решено создать на базе каждого из аэропортов отдельное акционерное общество, в которое будет внесено госимущество и имущество предприятий, работающих в периметре аэропортов. После консолидации с операторами аэропортов будет заключено концессионное соглашение, а в дальнейшем проведена приватизация госпакетов "Внуково" и "Шереметьево". Концессионные соглашения с операторами должны быть заключены не позднее IV квартала 2014 г., а приватизация пройдет в период с 2015 по 2016 гг.
Если с аэропортом "Внуково" все довольно просто - там есть частные акционеры, которые изначально заявляли о готовности участвовать в приватизации и сами предлагали Росимуществу провести консолидацию разрозненных активов, то с "Шереметьево" дело обстоит немного запутаннее.
Летом 2013 года стало известно, что компания TPS Avia (принадлежит Аркадию Ротенбергу, Александру Пономаренко и Александру Скоробогатько) начала консолидацию грузовых терминалов и парковок в "Шереметьево". Осенью "Шереметьево" объявило конкурс на отбор инвестора по развитию северной зоны, а в конце сентября было объявлено, что победителем стала именно TPS Avia. В конкурсе также принял участие "Аэропорт Кольцово" (MOEX: AKLC), входящий в группу "Ренова". По словам гендиректора "Шереметьево" Михаила Василенко, TPS готова вложить $635 млн собственных средств.
TPS предложила построить в северной зоне терминал пропускной способностью 15 млн пассажиров в год, грузовой терминал, третий топливно-заправочный комплекс и тоннель, соединяющий северную и южную зоны аэропорта "Шереметьево".
TPS предложила разделить функции с "Шереметьево", создав две совместные компании в северной зоне. Одно СП займется строительством терминала, второе - подземным туннелем. "Шереметьево" получит в управление авиационный бизнес, а СП займется управлением коммерческими площадями. Создание СП и консолидация аэропортового бизнеса в объединенную компанию даст возможность частным акционерам и инвесторам претендовать на значительный пакет в компании.
Обособленно в этом процессе стоит "Домодедово". Частные акционеры предпочитают развивать аэропорт за счет собственных и привлеченных средств. Испытывая нехватку терминальных площадей, компания уже не первый год ведет строительство. Единственное, что требуется от государства - взлетно-посадочная полоса. Менеджмент просил Минтранс одобрить проект строительства третьей полосы и реконструировать существующую первую полосу. Чиновники решили построить новую полосу рядом с первой, которую реконструируют и переведут в статус магистральной рулежной дорожки. Осенью стало известно, что аэропорт все же не отказался от идеи третьей полосы и надеется на строительство ее после 2020 г. Из бюджета на проект необходимо направить 20 млрд руб.
Сообразить на четверых
Программа развития московского авиаузла не ограничивается тремя крупнейшими аэропортами. Консультанты предложили направить большую часть средств на развитие подъездных путей к аэропортам, а также выдвинули концепцию четвертого аэропорта.
На статус четвертого претендуют калужский аэропорт Ермолино, аэродром Раменское (г. Жуковский), аэропорты в Клину, Твери, Рязанской и Владимирской областях.
Реальными претендентами выглядят "Ермолино" и "Раменское". Продвижением "Ермолино" как четвертого аэропорта занимаются правительство области, руководство авиакомпании "ЮТэйр" и аэропорт "Внуково".
"ЮТэйр" планирует забазировать в аэропорту 20 самолетов A321. В планах компании развивать низкотарифные и международные туристические перевозки. Со стороны авиаперевозчика требуется лишь развивать воздушное сообщение, финансовых инвестиций не требуется.
Участники проекта понимают, что без железной дороги проект реализовать невозможно. По их оценкам, стоимость ветки - примерно 60 млрд руб.
Аэродром "Раменское", как четвертая точка московского авиаузла, продвигается госкорпорацией "Ростех". Осенью корпорация объявила отбор инвестора на строительство и развитие аэропортового комплекса "Раменское" стоимостью 7 млрд руб. На земельных участках общей площадью более 40 га будет построен мультифункциональный комплекс, включающий в себя пассажирский терминал для авиакомпаний-лоукостеров, грузовой терминал, объекты техобслуживания, подъездные пути, а также автостоянки, парковки, гостиницу и коммерческий центр.
По планам "Ростеха", к 2020 г. "Раменское" будет способно обеспечить пропускную способность около 10 млн пассажиров и обработку 25 тыс. тонн груза.
Менеджмент госкорпорации считает, что в аэропорту может разместиться "Добролет", правда, договоренностей с "Аэрофлотом" пока нет. Для успешной реализации проекта "Ростеху" необходимо будет решить вопрос с проведением Московского аэрокосмического салона, снять режим секретности и скоординировать полеты экспериментальной авиации и гражданских воздушных судов.
