Глава "Яндекс Вертикалей": с точки зрения роста мы смотрим на новые начинания

Павел Алёшин рассказал о перспективах развития проектов Авто.ру, "Аренда", "Недвижимость" и "Путешествия"

Москва. 19 декабря. INTERFAX.RU - "Яндекс Вертикали" - направление, в которое входят сервисы объявлений, отвечающее за решение различных пользовательских задач: от покупки автомобиля до билетов на поезд. Несмотря на то, что "Вертикали", в отличие от райдтеха и исторического поискового бизнеса, приносят "Яндексу" всего лишь 2% от общей выручки, группа компаний относит этот бизнес к устойчивой базе, генерирующей кэш.

Руководитель направления классифайдов "Яндекса" Павел Алёшин в интервью "Интерфаксу" рассказал о доле сервисов в доходах "Вертикалей", влиянии кризиса на их работу в 2022 году, а также о перспективах развития продуктов и тенденциях на рынке в ближайшие годы.

- Сейчас все обсуждают, как может измениться "Яндекс" после реструктуризации. Как она может сказаться на вашем бизнес-юните? Направление классифайдов имеет головное юрлицо, зарегистрированное в Швейцарии, это может повлиять на вашу будущую корпоративную структуру?

- Весь бизнес "Яндекс Вертикалей" фактически управляется из России, существует в рамках российских компаний - это было и останется. Корпоративная структура при этом может меняться. Расскажем, когда будут уже итоговые результаты.

- В "Яндекс Вертикали" входит несколько разных сервисов - Авто.ру, сервисы недвижимости "Аренда" и "Недвижимость", "Путешествия". Какой из этих сервисов приносит больший вклад в выручку и ebitda бизнес-юнита?

- "Авто.ру" приносит сейчас 60-70% нашей выручки. Если говорить о потенциале развития, то ответ более сложный. На рынке авто произошло бесконечное количество изменений за последние два года после глобальной пандемии. Мы понимаем, что делать дальше, также понимаем, что трехкратного роста, как принято в ИТ-компаниях, не будет. Поэтому "Авто.ру" сейчас - это скорее устойчивая база, которую мы развиваем. С точки зрения роста мы смотрим на новые начинания. Например, мне очень нравится, как растет "Яндекс Аренда" в 2022 году - база квартир выросла более чем в четыре раза.

Недавно к нам присоединились "Яндекс Путешествия" (в бизнес-юнит "Вертикалей" - ИФ). Мы очень верим, что там есть большой рынок. И потому, что западные игроки освободили большую часть, и потому, что в целом отрасль внутренних путешествий в России недостаточно развита и находится в зачаточном состоянии. За два года в целом по сервису среднее число заказов в день выросло почти в три раза, а в отелях - в шесть раз. В будние дни через "Путешествия" делают более 40 000 броней билетов и отелей. В 2022 году выручка "Путешествий" выросла кратно.

- "Яндекс" многие продукты развивал с нуля. Сейчас же рынок путешествий после ухода Booking.com немного освободился. Вы планируете направление путешествий развивать самостоятельно или же присматриваетесь к M&A, как это сделал МТС, например, купив "Броневик"?

- Все вопросы по M&A всегда чувствительные, они обладают квантовыми эффектами: само наблюдение за объектом меняет объект ("эффект наблюдателя" в квантовой физике - ИФ). Поэтому сложно ответить "да" или "нет". Мы смотрим на рынок. И я не могу сказать, что компания все развивает с нуля, "Яндекс" постоянно что-то покупает, смотрит на рынок именно в контексте покупок с разными игроками. Кстати, Авто.ру "Яндекс" купил в свое время - яркий пример.

Но с нами тяжело, потому что мы не фонд, мы продуктовая компания, мы хотим купить что-то, что нам понятным образом даст синергию для развития нашего продукта или нашего большого направления.

- Если вы не будете проводить M&A в сфере путешествий, вы не боитесь потерять нишу, которая сейчас освободилась после ухода зарубежных игроков? Кажется, что сейчас все игроки находятся примерно в одинаковом положении.

- Нет, положение у всех очень разное. Например, наши коллеги из "Островка" получили очень большой буст от ухода Booking, а мы гораздо меньше. Однако вопрос не только в том, что случилось сейчас. Есть вопрос, на который никто не хочет отвечать: "Что будет, если Booking вернется?"

Мы не можем играть в игру с большими чеками, затратами и KPI, закрывая глаза на эту вероятность. Конечно, она есть. Поэтому, когда мы рассматриваем какие-либо истории, мы также этот вопрос себе задаем.

Если говорить про развитие "Путешествий", точнее, про ту часть, о которой мы готовы рассказывать. Мы понимаем, что людям важна безопасность. Пойти абы куда бронировать отель пользователям не хочется. Поэтому мы строим продукт, который явно отвечает на вопрос, почему его не обманут.

Также вокруг бронирования отелей есть много всяких мелких фишек, которые хочется сделать. Отрасль сейчас не занимается ими, так как не видит в этом нужды. Например, возможность заказать еду во время поездки из аэропорта в отель. Чтобы, когда ты приехал, все уже было у номера. Такие вещи в голове крутятся, надо их прорабатывать. И, конечно, есть еще понятное коммодити (здесь - распространенные услуги - ИФ), как у других конкурентов, которое нам тоже надо сделать.

- Все бизнес-юниты "Яндекса" тесно переплетены между собой. У вас, например, можно по ряду продуктов получить кэшбек на баланс. Есть ли еще какие-то моменты, по которым вы взаимодействуете с другими направлениями? Планируете ли вы внедрять больше продуктов финтеха "Яндекса", например, доступность "Сплита"?

- Про финтех-инструменты мы много думаем и смотрим на коллег, которые это внедряют. В наших продуктах не все можно, а главное - нужно применять "как есть". Дело в том, что базово мы классифайд, который в целом решает задачу лидогенерации. Мы приводим клиента бизнесу, дальше бизнес с ним что-то делает. Это накладывает на нас какое-то количество ограничений по инструментам. Условно говоря, чтобы дать рассрочку - "Сплит" - нам надо участвовать в сделке. При этом "Сплит" еще имеет смысл давать на что-то материальное. При бронировании отеля, скажем, средний чек 11 тыс. рублей, и здесь "Сплит" может быть востребован, мы прорабатываем такую механику. Но когда человек покупает билет на электричку, например, где средний чек порядка 190 рублей, то "Сплит", конечно, не нужен. Понятно, что было бы круто дать "Сплит" на машину, например. Но, во-первых, машинами мы сами не торгуем, во-вторых, рассрочка на 4 платежа мало кого привлечет. А на квартиру и подавно.

При этом у нас уже есть некоторое количество финтеха в "Аренде". Например, мы умеем разрывать платеж между арендатором и арендодателем. Скажем, вам удобнее платить 7-го числа, а владельцу квартиры - 5-го. Мы умеем сделать так, чтобы каждому было удобно.

- Давайте вернемся к "Авто.ру", который генерирует вам большую часть доходов. Как меняется предложение на автомобили с пробегом, учитывая уход иностранных марок с рынка и экспансию китайских брендов?

- На самом деле, рассказ про автомобили имеет смысл начинать даже не с этого года, а с пандемии. Тогда очень резко упал спрос на машины, дилеры закрывались в больших городах, и много чего происходило, из-за чего рынок в целом страдал. Потом в какой-то момент люди поняли, что там, где, они накупили загородные дома и дачи, нет каршеринга. Тогда они начали массово покупать машины, цены начали расти. Много игроков рынка - и дилеры, и крупные перекупщики - начали покупать машины у населения в расчете на то, что цены растут и продавать их снова можно будет с хорошей маржой.

Нам же казалось, что такой подход рано или поздно играть перестанет, и наступит такая цена на машину, которую ты не продашь, однако рынок бежал в другую сторону. На "Авто.ру" это выглядело так: постоянно росло предложение, при этом был спрос, который это предложение сметал, и всем казалось, что наступила золотая жила автопроизводителей. Конечно, были проблемы с новыми машинами из-за кризиса полупроводников, который до сих пор существует. Однако все сломалось в декабре прошлого - январе этого года, когда резко упал спрос из-за того, что средняя цена на машину достигла какого-то психологического потолка, а потом все сломалось очевидно и окончательно в конце февраля.

В этот период случилось две истории: во-первых, предложение новых машин на рынке упало, продавцы начали поднимать цены, потому что это были последние дилерские машины. Цены поднялись на 30-40% - по официальным данным. В реальности цены на некоторые модели вырастали, кажется, раза в два. С другой стороны, люди, которые уезжали из страны, продавали машины. Они продавали их быстро. Как это сделать? Продать дилеру, чтобы он дальше ее уже продавал. Таким образом, у дилеров появилось большое число хороших и свежих автомобилей. Но цены на них уже были взвинчены из-за ощущения будущего дефицита автомобилей.

Сейчас ситуация такова, что машины по-прежнему есть, но спрос упал катастрофически. Во-первых, потому что спрос и предложение встретились с потолком, во-вторых, из-за текущей неопределенности. Если раньше человек привык к тому, что он менял автомобиль раз в 3-4 года, добавляя 500 тысяч рублей, то сейчас ему надо добавить 1 млн рублей, что заставляет его несколько раз подумать о смене машины. Это, соответственно, приведет к росту среднего срока владения машиной.

- Наблюдали ли вы всплеск предложений в острые периоды кризиса?

- Был всплеск на вторичном рынке в марте и в сентябре-октябре. База частников, например, продающих машины, с марта за 2-3 месяца выросла на 60%. И это было связано с тем, что и больше людей стало продавать машины, и с тем, что средний срок экспозиции очень сильно вырос. Раньше база была меньше за счет того, что машина выставлялась и тут же пропадала после продажи, а сейчас частники выставляют, база растет, а сделок нет. Рынок очень тяжелый, и пока ничего не спасает.

- Какие поведенческие паттерны дилеров вы отмечали в этом году? Чем сейчас руководствуются дилеры при установлении цены на автомобили?

- Есть две большие группы. Первая - дилеры, которые пытаются сохранить свой бизнес в тех же реалиях, в которых они жили последние много лет, когда у них есть новые машины. Покупая новую машину, вы, скорее всего, передаете в трейд-ин старую машину. Раньше с помощью трейд-ин на каждые 100 проданных новых автомобилей дилер практически автоматом получал от 50 до 70 автомобилей с пробегом. Дальше эти машины давали маржу при последующей продаже, плюс доход от дополнительных услуг: страхование, кредиты, программы сервиса.

В текущих реалиях проблема в том, что новых машин нет, а если и есть остатки каких-то новых, то они стоят баснословных денег. И если у тебя нет новой машины, то у них, соответственно, нет трейд-ин и нет дополнительных доходов от продаж перечисленных инструментов. Поэтому они сейчас пытаются как-то сводить концы с концами. Большинство дилеров сейчас побежали получать дилерство китайских марок.

Вторая группа дилеров понимает, что с новыми машинами проблемы и что надо перестраивать свой бизнес на вторичный рынок. В целом, много лет уже существуют разные дилерские модели: кто-то жил на новых машинах, кто-то на автомобилях с пробегом, самостоятельно занимаясь поиском, выкупом, ремонтом и последующей перепродажей. Первые по-прежнему хотят продавать новые и получать подержанные из трейд-ин. Вторые идут в самостоятельный выкуп машин с рынка. Такие дилеры сейчас активно работают с рынком авто с пробегом и учатся с таким рынком работать. Они же и идут во всякие эксперименты по внедрению алгоритмов управления ценой, спросом и так далее. Мы их видим, потому что они к нам приходят за этими технологиями.

- Каким вы видите будущее китайских брендов в РФ?

- Вся проблема в том, что рынок новых легковых машин в 2020-2021 гг. составлял примерно по 1,5 млн штук. Китайских машин, согласно внешним источникам, в России было продано 60 тыс. с января по октябрь этого года. Если сравнивать с 2021 годом за тот же самый период, тогда таких машин было продано 90 тыс. Получается, несмотря на все заявления, большого роста нет. Это в целом понятно - нужно время, чтобы автомобили привезти и подготовить к продаже, а потом еще и обслуживать. Даже если представить, что где-то в Китае стоят заводы, которые могут выпускать много машин - мы оперируем сотнями тысяч - их надо не просто произвести, их надо еще привезти в Россию. Самолетом их точно не повезешь, а железная дорога, мягко говоря, забита. Дальше нужно построить дилерскую сеть, которая будет эти машины принимать, развозить по стране, продавать и так далее. И тем более, построить внутри завод - задача на годы, однако все равно какие-то запчасти надо будет везти оттуда, это не будет полностью локализованное производство. По факту мы имеем то, что быстро этого сделать не получится. Мы только подходим к переходному периоду. При этом мы понимаем, что в Китае наш рынок выглядит целевым, но в автоотрасли это нельзя сделать мгновенно.

- Сколько, по вашему мнению, продлится переходный период?

- Думаю, что несколько лет. Есть же много попыток локализовать так или иначе сборку машин. Например, "Москвич" запустил, есть еще истории с "Автотором". Какие-то действия есть, но в наших реалиях, более-менее промышленное производство - это минимум год, и то если все хорошо пойдет. Но я думаю, стоит рассчитывать на полтора-два года, которые формально уже начались. То, что 2023 год для авторынка будет тяжелым, это абсолютно точно.

- В "Недвижимости" и "Аренде" вы наблюдали такую же динамику по соотношению спроса-предложения в феврале-марте и сентябре?

- Во вторичке после февраля было некоторое затухание, потом экспозиция начала точно так же расти - в итоге к концу ноября база выросла на 25%. Цены при этом пока не падают, хотя высокой конверсии предложения в сделки мы тоже не видим.

У новостроек все просто: у них главным драйвером является льготная ипотека, и все, что происходит вокруг них, связано с риторикой государства про льготную ипотеку, ее продление. Все это вызывает всплеск интереса.

В свою очередь, в "Аренде" мы все очень хорошо видим, потому что мы являемся оператором сделки. Там происходило примерно следующее: как только началась военная операция, мы увидели большой всплеск предложений на рынке. Причем это были не новые квартиры, а те, которые массово освобождали арендаторы. Понятно, что за ним не последовал рост найма. Это как-то было компенсировано к концу лета, особенно из-за горячего сезона, когда все возвращаются с летних каникул и снимают квартиры. Потом сентябрь и ровно такая же история, как в начале года: освобождение квартир и падение спроса на аренду. Сейчас это точно так же медленно выправляется, база с августа увеличилась на 10%. Несмотря на это, мы очень быстро растем, рост бизнеса кратный - 5-6 раз год к году.

- Расскажите, какое у вас конкурентное преимущество в "Недвижимости" и "Аренде" по сравнению с другими игроками на рынке? Например, у Циана и Авито большая база данных по РФ. Что вы готовы предложить рынку для того, чтобы войти в пул крупнейших игроков в этой сфере?

- Я занимаюсь "Вертикалями" чуть больше двух лет, и когда я начинал, "Недвижимость" была сервисом, который было непонятно как развивать, потому что конкуренты на тот момент убежали далеко вперед. Тогда родилось две идеи, которые сейчас мы реализовали и очень довольны. Мы поняли, что в "Недвижимости" у нас есть сильная "нога" - новостройки, с которыми мы тогда начали целенаправленно работать. Если сейчас посчитать, как в сервисе развивается рынок новостроек и вторичный, то пропорция будет 1 к 100, думаю. Второе - мы поняли, что самый частотный кейс на рынке недвижимости - это аренда. За всю жизнь большинство людей в лучшем случае покупают одну квартиру, а если арендуют, то меняют несколько.

На этом рынке мы "раскопали" сервисную модель, которая позволяет сделать аренду более безопасной и прозрачной.

- Рассматриваете ли вы в перспективе выход ваших продуктов за рубеж? Например, в соседние страны, где уже работают другие бизнес-юниты "Яндекса"?

- Мы про это все время думаем. Однако если говорить про "Аренду", то здесь есть очень много ограничений, которые нас останавливают. В целом, этот бизнес сильно зависит от среднего чека стоимости аренды, поэтому развивать этот бизнес на небольшом рынке, где будет маленький чек и мало предложений, нерентабельно с нашей инфраструктурой и инвестициями. Поэтому, когда мы говорим про условный Ереван, то кажется, что там сложно выйти в положительную экономику. Но в целом мы думаем про один продукт, но пока не готовы об этом рассказать.