Зампред госкомиссии по Арктике: Большой Севморпуть должен "раскатать" транспортный маршрут в российской Арктике

Владимир Панов рассказал, что перевозки грузов по Севморпути в 2024 году могут составить 85 млн тонн

Москва. 22 декабря. INTERFAX.RU - Госкорпорация "Росатом" в 2021 году заявила о необходимости развивать Большой Северный морской путь (БСМП), который может объединить территориальные воды России от Норвегии до Китая. Замысел в том, чтобы проект ускорил создание логистического транспортного коридора в морях российской Арктики и Дальнего Востока.

Зачем понадобилась новая дефиниция на транспортной карте России, как формируются экономика и безопасность в северных условиях и насколько велик дефицит ледоколов в Арктике - в интервью "Интерфаксу" рассказал специальный представитель "Росатома" по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Государственной комиссии по Арктике Владимир Панов.

- Начнем с упоминания о "ноябрьском кризисе" в арктических морях. Тогда более 20 судов, понадеявшись на удовлетворительный ледовый прогноз, отправились в последний самостоятельный в этом сезоне рейс и оказались скованными во льдах, потому что реальные условия оказались более суровыми. Этот прецедент является примером того, как рискованно может быть судоходство в Арктике. Не ставит ли он под сомнение Большой?

- Из 1812 рейсов, которые на 1 декабря были осуществлены по СМП, в сложную ситуацию в ноябре попало 24 судна, которым была необходима экстренная ледокольная помощь. В ноябре происходит переход от безледовой к ледовой навигации. С 15 ноября запрещается судоходство судов без ледового класса и судов с низким арктическим классом. В этом году начался завоз грузов снабжения для проектов "Восток Ойл" ("Роснефть"), "Северная звезда" (входит в холдинг AEON Романа Троценко), Баимского месторождения (KAZ Minerals), месторождения Кекура (Highland Gold), почти в два раза увеличился транзит по СМП по сравнению с прошлым годом.

В первой декаде ноября в акватории СМП находилось до 58 судов, что почти в три раза больше, чем в предыдущие годы в аналогичные периоды. Часть судов смогли самостоятельно покинуть акваторию СМП, десять судов в соответствии с установленным порядком заказали ледокольную проводку, которая им была обеспечена. Но 24 судна понадеялись на благоприятный прогноз Росгидромета, обещавший легкие ледовые условия, решили успеть провести последний рейс в летне-осеннюю навигацию без ледокольной поддержки по понятным экономическим причинам. Прогноз, к сожалению, не подтвердился, и ледовые условия резко ухудшились, суда были вынуждены лечь в дрейф и ждать ледокольной помощи. Для координации действий всех сторон в "Росатоме" был создан оперативный штаб. Атомные ледоколы "Вайгач" и "Ямал" провели все суда, нуждающиеся в ледокольной проводке. В настоящий момент происходит рейс по доставке грузов в Певек караваном из трех судов под проводкой атомного ледокола "Арктика".

Да, этот прецедент, с которым в короткие сроки справились в тесном взаимодействии несколько ведомств, "Росатом" и компании-судовладельцы, подтолкнул к обсуждению и выявил важные пробелы. Роль долгосрочного планирования в условиях растущего грузопотока и координации становится приоритетной, с учетом двух действующих ледокольных флотов - атомного и дизельного. Важно повышение ответственности всех участников: грузоотправителей, судоходных компаний, операторов атомного и дизельного ледокольного флота, уполномоченных за разрешительный порядок плавания по СМП. Также необходимо внесение изменений в Правила плавания по СМП по введению отдельного порядка выдачи разрешений на судоходство в переходные месяцы - с октября по декабрь. При изменении ледовых условий должна быть возможность останавливать суда до захода на СМП, у которых ледовый класс не позволяет самостоятельного плавания - условно "ГИБДД" в арктическом варианте. Изменения однозначно будут, и они уже рассматриваются в Правительстве РФ.

- Мы убедились, что точный прогноз погоды много значит. Как считаете, насколько реально в настоящее время и с текущими технологиями прогнозировать состояние ледовой обстановки в Арктике?

- Климатические изменения, конечно, меняют состояние ледовых покровов в арктических морях. По наблюдениям Росгидромета, за последние 40 лет площадь льда летом-осенью сократилась в два раза и составила 3,8 млн кв. км в сентябре 2020 года. При этом зимой-весной площадь льда изменилась не так заметно и в марте 2021 года составила 15,1 млн кв. км. Но одновременно происходит заметное замещение многолетних льдов на однолетние. Сейчас рано говорить об однозначной модели изменения ледового покрова на ближайшие годы.

В настоящий момент главный центр компетенций в стране по прогнозам ледовой обстановки - Институт Арктики и Антарктики. Он обладает большим опытом, базой наблюдений, метеостанциями. Но главная задача перехода к новому качеству прогнозирования - это создание прогнозных моделей на основе машинного обучения. Для этого необходимо оперативное получение данных с космических аппаратов и работа по распознаванию снимков, а также создание судовых комплексов, которые будут передавать онлайн-информацию по ледовым условиям с трассы СМП.

Соединение информации с судов и космических аппаратов позволит выйти на качественное прогнозирование ледовых условий и появление системы маршрутизации судов в зависимости от текущей ледовой обстановки. Такие данные помогут избежать судовладельцам ситуации, сложившейся в ноябре на СМП и потребовавшей экстренной ледокольной проводки для судов.

- С 2016 года используется определение - Северный морской транспортный коридор. Территориально он совпадает с обозначенными границами БСМП. Что потребовало введения нового определения - Большой Севморпуть?

- Границы СМП определены Кодексом торгового мореплавания: от архипелага Новая Земля на западе до мыса Дежнёва на Чукотке. Эта акватория покрыта льдами больше половины года и к судоходству здесь предъявляются особые требования, в соответствии с международной конвенцией по морскому праву.

Грузопоток с арктических проектов, каботажных и международных транзитных перевозок всегда выходит за юридические границы СМП. Большой Северный морской путь не меняет границы СМП, не влияет на юридический статус СМП, не влияет на целевые показатели грузопотока в 2024 году. Введение понятия Большой Северный морской путь - как транспортного коридора от Мурманской области до Приморского края - необходимо для обозначения единого логистического и инфраструктурного пространства.

В вопросах логистики, безопасности судоходства, создания инфраструктуры необходимо следовать за грузом, нельзя же остановить работу за юридическими границами СМП.

А грузопоток по СМП за последние шесть лет вырос в 8 раз. Наш прогноз на 2030 год - 150 млн тонн. Переход к круглогодичной навигации может произойти в 2023-2024 годах, что приведет к созданию единого круглогодичного маршрута от Мурманска до Владивостока, потребует создания новой портовой инфраструктуры, строительства арктического грузового флота, судов аварийно-спасательного флота и др. Поэтому задача БСМП - объединить все необходимые мероприятия и всех участников развития арктического судоходства на всем пути грузопотока через Арктику в территориальных водах России - от Мурманска до Владивостока.

- Почему в пределах БСМП нет Санкт-Петербурга?

- Между Санкт-Петербургом и Мурманском есть международные территориальные воды, что не позволяет рассматривать этот вариант как единое неразрывное логистическое пространство. Да и уровень развития инфраструктуры в Балтике намного выше, чем в Северном Ледовитом и Тихом океанах.

- Каковы сроки начала работы БСМП? Есть ли возможная оценка инвестиций, требующихся для запуска проекта? Это ведь строительство флота, терминалов, гидротехнические работы, навигационное обслуживание и многое другое.

- Работа по БСМП - это продолжение работы по развитию Северного морского пути, которая и не останавливалась.

Расходы федерального бюджета на создание инфраструктуры БСМП могут составить 1,8 трлн рублей, в том числе 570 млрд руб. на уже утвержденные мероприятия в разных федеральных проектах и госпрограммах. До 2035 года частные инвестиции составят более 21,7 трлн рублей. Таким образом на вложение 1 рубля государственных средств в рамках развития СМП мы привлекаем более 12 рублей из внебюджетных источников.

Для более эффективного управления и межведомственной координации предлагается объединить все мероприятия, напрямую влияющие на БСМП, в один федеральный проект. В правительстве сейчас рассматриваются данные предложения и дополнительные мероприятия в целях роста грузопотока и обеспечения безопасности судоходства.

Совместно с ФАНУ "Востокгосплан", Минвостокразвития и Минэкономразвития мы разработали макроэкономическую модель бюджетных инвестиций развития БСМП. Общий макроэкономический эффект от реализации всех новых проектов, связанных с СМП, может составить 33 трлн рублей на период до 2035 года. При этом налоговые поступления в бюджеты всех уровней до 2035 года за счет реализации проекта оцениваются в 14,8 трлн рублей.

- Росатом представил прогноз грузопотока по СМП до 2030 года. Есть ли понимание по составу грузов на среднесрочный и долгосрочный период? Имеется в виду собственно СМП или Большой СМП?

- С точки зрения методологии, на основании которой оценивается результат развития грузопотока - всегда будут использоваться границы СМП, так как слева и справа существует большой грузопоток, который не заходит на СМП. Поэтому грузопоток считается по СМП, а инфраструктура развивается в рамках БСМП. Наш прогноз грузопотока по Северному морскому пути в 2030 году - 150 млн тонн, из которых 30 млн тонн - это транзит. При этом мы считаем, что это консервативный прогноз.

Однако сама по себе цифра 150 млн тонн ничего не говорит о качественном развитии СМП. Например, международный транзит, с одной стороны, это суда, идущие с грузом из Китая в Европу. Добавленной стоимости они для экономики практически не создают. Однако этим судам нужно обеспечить связь, навигацию, обслуживание, ремонт, перегрузку грузов, гарантировать безопасность. Это и будет задача в рамках БСМП.

Таким образом мы создадим экономику сервиса вокруг транзита по БСМП. Такого сервиса, которого в России еще не было, тем более в Арктике. Это будет не экономика природной ренты, а экономика географического преимущества. В этом исторический вызов для Большого Севморпути - он должен "раскатать" ледовый маршрут в российской Арктике.

Если же говорить о грузопотоке, то как минимум до середины 21-го века доминирующим видом груза останутся классические углеводороды - нефть и сжиженный газ. Если основные заявленные сегодня проекты будут реализованы, то к 2030 году по СМП будет идти до 100 млн тонн нефти, то есть каждая пятая-шестая тонна нефти, добываемая в России. Сжиженного газа и стабильного конденсата - еще до 70 млн тонн. Что касается угля, то теоретически в Арктике можно добывать любое его количество. Вопрос лишь в спросе и экономической эффективности добычи и перевозки. Мы исходим из того, что это будет от 15 до 30 млн тонн угля.

Однако основную добавленную стоимость в Арктике будут создавать грузы, которые в общем объемы незаметны - твердые полезные ископаемые (ТПИ). Для наглядности: "Норникель" за 2020 год перевез 0,9 млн тонн груза, стоимость которого оценивается в 735 млрд рублей. "Ямал СПГ" перевез 19,9 млн тонн, стоимость которого оценивается в 228 млрд рублей. В этом году цены на сырьевые товары выросли, особенно это заметно на газовом рынке, поэтому доля углеводородных товаров в структуре добавленной стоимости значительно повысится, но в долгосрочной перспективе твердые полезные ископаемые, за исключением угля, при минимальных объемах в грузопотоке будут занимать по стоимости долю, значительно превышающую 50%.

Наш прогноз на 2024 год по основным арктическим проектам таков: "НОВАТЭК" - 35,5 млн тонн, "Роснефть" - 30 млн тонн, "АЕОН" - 7,5 млн тонн, "Газпром нефть" - 6,2 млн тонн, "Норникель" - 1,9 млн тонн. Транзитные и каботажные перевозки составят порядка 4 млн тонн. И в целом мы прогнозируем грузопоток на 2024 год в 85,1 млн тонн. В 2030 году из 150 млн тонн 117 млн тонн придется на основные арктические проекты, 30 млн тонн на транзит и 3 млн тонн на каботаж и грузы снабжения.

- Под транзитом понимаются международные перевозки, без захода судов в порты России? Какова структура транзитного грузопотока?

- На сегодняшний день под транзитом понимаются все суда, которые имеют порты загрузки и отгрузки за пределами СМП, это может быть судно из Петропавловска-Камчатского в Мурманск или Архангельск, ну и конечно зарубежные порты. Если говорить о круглогодичном и регулярном международном транзите, то он все равно будет происходить через перевалочные транспортно-логистические узлы, так как для прохождения по СМП необходима перегрузка на суда высокого арктического класса.

Я хочу подчеркнуть, что ежегодно растет уверенность грузоотправителей и судоходных компаний в эффективности транзита через Северный морской путь. Об этом говорит тот факт, что объемы транзитных грузов последние несколько лет растут темпами, превышающими 50% в год. В этом году транзит в акватории СМП превысил 2 млн тонн, в 2020 году было 1,28 млн тонн, а в 2019 году - 0,7 млн тонн. В 2021 году по трассе СМП прошли суда под флагами больше десятка различных государств, от Финляндии и Кюрасао до Португалии и Либерии.

- Ожидается ли рост перевозок между российскими портами? И за счет каких грузов?

- По итогам 2021 года мы ожидаем, что в целом по СМП будет перевезено 34-35 млн тонн груза, что станет новым рекордом для Севморпути. Основной рост в абсолютных цифрах происходит за счет российской грузовой базы. На 1 декабря 2021 года по Северному морскому пути было осуществлено 1812 рейсов, перевезено почти 32 млн тонн грузов, на аналогичную дату 2020 года было перевезено на 2 млн тонн меньше.

Но несмотря на высокий темп рост грузопотока с арктических проектов, внутренние перевозки между российскими портами не регулярны и выполняются под конкретные задачи. Например, для отправки нескольких контейнеров из Мурманска на Сахалин. На рынке невозможно найти такую услугу и решение вопроса зависит от совпадения интересов других грузоотправителей и судовых компаний.

По итогам Восточного экономического форума президент Владимир Путин дал поручение о старте с 2022 года регулярных транзитных грузовых перевозок по Северному морскому пути, в том числе контейнерных. На 2022 год запланировано три рейса атомного лихтеровоза-контейнеровоза "Севморпуть" между Санкт-Петербургом и Владивостоком с заходом в порты Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Минвостокразвития выделяет субсидию для этих рейсов, чтобы ставки на перевозку в обоих направлениях были фиксированными в течении всего 2022 года и оставались конкурентоспособными. Владельцы и экспедиторы могут заранее запланировать отправку грузов - информация о датах рейсов и стоимости перевозок уже есть. Атомный лихтеровоз оборудован розетками для подключения рефрижераторных контейнеров, что позволит перевозить грузы, требующие соблюдения температурного режима. Мы надеемся, что субсидирование перевозок, увеличение числа рейсов и фиксированные тарифы создадут возможности для развития этого маршрута.

Относительно каботажных перевозок мы прогнозируем к 2030 году рост не менее, чем в три раза. Грузовую базу в восточном направлении составят грузы обеспечения и строительства для проектов "Арктик СПГ 2", "Обский СПГ", "Восток Ойл", здесь же Баимка, активы "Норникеля", непосредственно Северный завоз, а также продукция предприятий центральных и западных регионов России, предназначенная для Дальнего Востока. В западном направлении будет перевозиться продукция рыбной промышленности и импортные грузы, которые прибывают в порты Приморья из Юго-Восточной Азии.

- Есть ли понимание, насколько активным должно быть ледокольное сопровождение в пределах БСМП? Или все же значительную часть перевозок смогут осуществлять суда высокого арктического класса?

- Сначала уточню, что проводка может осуществляться и для одного судна, судно может быть взято ледоколом на буксир, ледокольщики называют такой способ "на усах". Самой сложной считается проводка каравана судов. По состоянию 13 декабря за 2021 год было осуществлено 698 ледокольных проводок: 364 на восток, 334 на запад.

Ледокольный флот должен решить две сложно сочетаемые задачи на СМП: безопасность и сервис. В 2014 году на трассе Северного морского пути работало четыре атомных ледокола, грузопоток составил 4 млн тонн. В 2020 году грузопоток был в 8 раз больше, но обеспечивали ледокольную проводку те же четыре атомных ледокола.

Да, строительство судов высокого арктического класса сформировало новую практику ледокольных проводок за счет самостоятельного плавания во льдах до 1,4 метра толщиной, что высвободило ледокольные мощности. Инновации в арктическом судостроении необходимы, без них невозможно обеспечить баланс ледокольных мощностей и роста грузопотока. Но пока очень преждевременно говорить о круглогодичном самостоятельном судоходстве без ледокольного сопровождения.

Потому что ледокол - это гарантия безопасности на СМП. Например, в ноябре, когда в акватории СМП оказались суда, которым срочно потребовалась экстренная ледокольная помощь, впервые в истории арктического судоходства в это время года под проводкой атомного ледокола шел караван из восьми судов с различными техническими характеристиками, шли с востока на запад. Героем этой проводки стал капитан атомного ледокола "Вайгач" Михаил Гончаренко, он справился с непростыми условиями и самыми сложными участками СМП: проливами Бориса Вилькицкого и Матисена.

И ледокол же является гарантом доставки грузов. Судоходство основано на основном принципе устойчивости, что все рейсы выполнятся в запланированные сроки, с конкретной коммерческой скоростью. Ледокольное обеспечение должно стать сервисом для грузоотправителей и судовладельцев. При планируемых объемах грузопотока - это очень сложно сделать, особенно в условиях дефицита ледоколов. Но начинать нужно с понимания, что доставка груза - это не проблема только грузоотправителя, а общая задача.

- Какова оценка всей потребности в линейном ледокольном флоте, учитывая активное развитие углеводородных проектов, планируемый рост каботажных и транзитных перевозок?

- Совместно с основными грузоотправителями была проведена оценка необходимой ледокольной обеспеченности. На сегодняшний день есть понимание, что, начиная с 2025 года, возникнет дефицит ледокольного флота. Это с учетом уже построенных и строящихся ледоколов.

В правительстве сейчас обсуждается строительство шести дополнительных ледоколов. Но построить к 2025 году дополнительные атомные ледоколы уже невозможно, поэтому рассматривается вариант строительства четырех СПГ-ледоколов и двух атомных проекта 22220. Это позволит обеспечить прогнозируемый грузопоток.

При этом эксплуатационное время атомного флота за десять лет увеличилось с 782 суток до 1275 суток, а суммарная энерговыработка (сколько ледоколы были на ходу) - с 2,3 Твт/час в 2010 до 3,15 Твт/час в 2020 году.

Кроме того, учитывая критичность ледокольной инфраструктуры, были также проведены работы по продлению ресурса атомных ледоколов: "Ямала" со 100 тыс. часов до 200 тыс. часов, "Таймыра" и "Вайгач" - до 235 тыс. часов, что фактически продлевает срок службы ледоколов на 15 лет. Новый самый мощный в мире ледокол "Арктика" сейчас ведет караван из трех судов в Певек. Готовится к сдаче следующий ледокол проекта 22220 "Сибирь". Строятся еще три серийных атомных ледокола проекта 22220 и будущий флагман ледокольного флота - головной ледокол проекта "Лидер".

- Планируется ли в Арктике создавать систему информационного взаимодействия в логистике, единую для всех компаний? Или, скорее всего, каждая компания будет выстраивать этот вид деятельности самостоятельно, под свои интересы и требования? "Газпром нефть", например, уже пользуется своей цифровой системой управления арктической логистикой "Капитан".

- Действительно, сегодня многие грузоотправители разрабатывают свои собственные системы. Одна из лучших - упомянутая система "Капитан" "Газпром нефти", она позволяет не только строить лучшие маршруты, выбирать эффективную скорость, но на ней в целом держится логистика арктических проектов нефтяной компании. Если нефтехранилища на берегу не заполнены, то судно сбавляет скорость. Или, наоборот, если оператор видит, что груз нужно вывозить, так как свободное место заканчивается, танкеры ускоряют свою работу.

Главная особенность системы "Капитан" - ледовый роутинг. В частности, искусственный интеллект автоматически обрабатывает снимки со спутников, на их основе анализирует состояние льдов, течения, скорость ветра, температуру и выстраивает оптимальные маршруты. Для создания программы привлекались специалисты главного профильного центра не только в России, но и в мире - ААНИИ (Арктический и антарктический научно-исследовательский институт). В плане разработки программного обеспечения "Газпром нефть" ушла далеко вперед.

Но для нас важнейшая инфраструктурная задача - создание единой системы для всех грузоотправителей и судовладельцев, которые планируют или осуществляют рейс по СМП. Мы уже работаем над этим вопросом.

- "Росатом" и ЦМИ МГУ подписали соглашение по экомониторингу арктических акваторий. Изучение каких морей оно учитывает?

- Берингов пролив и Чукотское море были исследованы в конце августа 2021 года экспедицией, которая шла из Владивостока на НИС "Профессор Логачев". На этом судне экологи прошли все станции, расположенные в восточной части СМП. В акватории Обской губы и Енисейском заливе и далее в западном направлении работала экспедиция на гидрографическом судне "Алексей Марышев". Всего полевыми работами было охвачено 50 станций по всему СМП. И такое масштабное исследование было проведено на СМП впервые.

Ученые отобрали пробы воды, донные отложения, собрали образцы воздуха, гидробионтов, зафиксировали загрязнения акватории крупным мусором и микропластиком, наблюдали за морскими млекопитающими, птицами. Сейчас ведется обработка образцов, но уже есть предварительные результатами.

Так, например, вдоль западного берега Таймыра в донных осадках обнаружены сравнительно высокие концентрации металлов алюминий-железо-марганец, которые хорошо выделяются на фоне других акваторий СМП. Пока коллеги работают над возможными интерпретациями таких содержаний, но вероятнее всего это связано с естественными процессами стока веществ с материка.

Похожая ситуация прослеживается и с концентрациями тяжелых металлов в устье Обской губы, где отчётливо видны процессы накопления на природных геохимических барьерах. Загрязнений, которые явным образом свидетельствовали о прямом воздействии судоходства на акваторию, не обнаруживается. Подчеркну, что подобные мониторинговые работы позволят четко отделить, где окружающая среда подвергается техногенному воздействию от судоходства по СМП, а где отражает вполне естественные природные процессы.

Пробы, отобранные в ходе полевых работ, сейчас изучаются в стационарных лабораториях. Результаты станут базой для формирования рекомендаций для программы регулярного экологического мониторинга СМП.