Глава Red Wings: безубыточная эксплуатация МС-21 вполне реальна

Евгений Ключарев рассказал об опыте работы компании с лайнерами SSJ100 и о планах на МС-21

Москва. 19 июля. INTERFAX.RU - Оказавшись несколько лет назад в периметре "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК, входит в "Ростех"), авиакомпания Red Wings взяла на себя миссию стать образцовым эксплуатантом российской авиатехники, репутация которой в последние годы оставляла желать лучшего. Компания почти год использует на рейсах региональные лайнеры Superjet 100, показывая достойный по отраслевым меркам налет, и готовится к получению в 2023 году первых среднемагистральных МС-21.

Red Wings предстоит создать положительный имидж этого самолета, но успех проекта будет зависеть от уровня подготовки сервисного обслуживания и объема господдержки, считает гендиректор компании Евгений Ключарев. Об этом, а также о работе в условиях пандемии, подорожавшем авиатопливе и сроках открытия рейсов в Египет он рассказал в интервью "Интерфаксу" накануне открытия авиасалона МАКС-2021.

- Какие у вас планы на МАКС в этом году? Сделки будут?

- Мы планируем подписать соглашение с корпорацией "Иркут" о дальнейших поставках самолетов SSJ100. С "Объединенной двигателестроительной корпорацией" будет подписан договор на сервисное обслуживание двигателей SaM146 наших "Суперджетов" - это важный для нас документ, он долго готовился и обсуждался. На статической экспозиции будет представлен SSJ100 в нашей ливрее.

- На МАКС-2017 Red Wings подписала договор с "Ильюшин финанс Ко" на поставку 16 МС-21 с 2019 года. Но начало производства этого самолета было сдвинуто на 2022-й, причем первым эксплуатантом, по словам главы ОАК Юрия Слюсаря, будет авиакомпания "Россия". Получается, вы начнете получать минимум с 2023 года?

- Первые два МС-21 мы можем получить ориентировочно в первом полугодии 2023 года, а поставка всей партии Red Wings может занять четыре года. Кстати, в 2017 году мы договорились о поставке 16 машин с (американскими - ИФ) двигателями PW1400 с возможностью переконфигурации части заказа в лайнеры с российскими ПД-14. Мы реализовали эту опцию: шесть МС-21 планируем получить с ПД-14.

- С учетом обстановки на авиарынке вам выгоднее, чтоб поставки начались быстрее или были отложены?

- Сложный вопрос: ситуация на рынке непредсказуема. Первые наши МС-21 придут с двигателями PW1400, и мы ждем высокой эффективности от этих самолетов. Другое дело, как производитель подготовит инфраструктуру послепродажного обслуживания (ППО) и поставки запчастей. Но так как мы участвуем в совещаниях на эту тему, знаем о решениях и действиях, я уверен, что ППО будет подготовлено намного лучше, чем на старте поставок "Суперджета".

- В договоре с ИФК гарантийные обязательства "Иркута" по показателям МС-21 прописаны?

- Требования к показателям лайнера будут отражены в отдельном сервисном договоре, над которым мы с производителем сейчас работаем.

- Что вы хотите там обозначить? Возможны штрафные санкции за простой, как это было в первых контрактах "Аэрофлота" по SSJ100?

- Интересы всех сторон будут соблюдены, а детали мы едва ли сможем комментировать.

- Схема оплаты лизинга с летного часа возможна?

- Схема оплаты power by the hour (PBH) в мировой практике может применяться к самолетам возрастным, остаточная стоимость которых уже низка и сдать которые в аренду на долгий срок лизингодатель не может. Тогда он идет на компромисс и сдает их, по сути, в почасовую аренду. Но для новых дорогостоящих машин PBH не применяется. К тому же при освоении нового типа очень сложно в первое время спрогнозировать налет и, соответственно, невозможно рассчитать платеж за летный час.

- Где планируете базировать МС-21?

- Скорее всего, в Москве, в нашем базовом аэропорту "Домодедово", и эксплуатировать на наших магистральных направлениях - в крупные города России и на черноморские курорты. Также готовы, по предложению корпорации "Иркут", первый наш МС-21 базировать в аэропорту Иркутска и эксплуатировать на линии Иркутск - Москва. Так лайнер, с одной стороны, будет рядом с заводом-производителем, ему проще будет проходить техническое обслуживание. Во-вторых, символично: самолет базируется и летает из города, в котором был произведен.

- Слюсарь недавно сообщил, что средний налет Superjet достиг 9 часов в сутки, уровень исправности - 80%, что соответствует уровню "западных конкурентов". Он также сказал, что в целом этот самолет преодолел период "детских болезней". Можете как эксплуатант согласиться с этим?

- Да, подтверждаю.

- Какой у вас среднесуточный налет?

- В мае было семь часов в сутки, в июне вышли на 8,5 часов. Для коротких региональных направлений, которые преобладают в маршрутной сети наших SSJ100, это хороший результат. Надо также учитывать, что по требованиям Росавиации на каждые десять лайнеров одного типа необходимо иметь один резервный самолет. У нас получается резервный лайнер на шесть SSJ100. При росте флота будет расти эффективность его эксплуатации.

Исправность парка "Суперджетов" в Red Wings составляет в разные месяцы от 97 до 99% - это превосходный уровень. Исправности парка в 100% не бывает, мы стремимся держать этот показатель на уровне 99%, в большинство месяцев удается.

- В среднем налете есть сезонный фактор?

- Сезонный фактор присутствует во всей авиационной отрасли. Средний налет правильно подсчитывать в конце года. У нас рост налета также связан с открытием новых направлений. И, конечно, Superjet за годы его эксплуатации оброс инфраструктурой послепродажного обслуживания.

- Правда, что вы думаете над созданием собственной структуры, которая будет заниматься техобслуживанием и ремонтом самолетов?

- Создание собственной структуры рассматривалось как один из вариантов, который в итоге скорее всего не будет реализован. В развитии инфраструктуры ППО мы участвуем в качестве пользователей и экспертов, основную работа ведут "Ростех" и ОАК.

Red Wings на данном этапе решила ограничиться услугами сторонних провайдеров. Один из сильнейших провайдеров ТОиР - казанская компания "Тулпар техник" - создала под нас в аэропорту "Кольцово" линейную станцию техобслуживания SSJ100. Холдинг "Новапорт" также рассматривает возможность создать в одном из своих аэропортов, в первую очередь, в Челябинске или Перми, базу технического обслуживания SSJ100. "Новапорт" однако планирует инвестировать в ангары, в оборудование - оказывать услуги с использованием этой инфраструктуры будет профильный провайдер.

- Где сейчас базируются ваши "Суперджеты"?

- В Екатеринбурге - четыре судна, в Челябинске - одно, в Москве - два.

- Они хорошо заполняются?

- Хорошо. На региональных рейсах средняя загрузка в первом полугодии - 75%. По большинству этих маршрутов полетов не было много лет или вообще никогда не было, то есть эти линии раскатываются с нуля. На московских рейсах - у нас шесть направлений из Москвы - загрузка SSJ100 составляет более 85%.

- В каких еще городах планируете развивать базы?

- До конца следующего года у нас будет 32 самолета Superjet. Это серьезный флот, мы развиваем проект с прицелом на такой рост парка. Сейчас делаем road show для руководителей регионов, прорабатывается создание еще нескольких региональных баз. Например, в Омске, Перми. До конца августа мы планируем определиться.

- Вас устраивают тарифы региональных аэропортов, которые в основном теперь частные? Скажем, глава Минтранса Виталий Савельев еще на посту гендиректора "Аэрофлота" публично выражал недовольство тарифной политикой аэропортовых инвесторов, говорил, что их сроки окупаемости неоправданно маленькие.

- Это вечный спор между авиакомпаниями и аэропортами. Да, авиакомпании считают, что дорого. Это проблема инфраструктуры в целом: кроме Москвы нигде нет альтернативных аэропортов, а монополия ведет к росту цен. При наличии конкурирующих аэропортов ситуация с аэропортовыми сборами могла бы развиваться по-другому.

Но коллеги из холдингов "Новапорт" и "Аэропорты регионов", которым принадлежит большинство региональных аэропортов, - они все-таки коммерсанты, и с ними удается договориться. Особенно при открытии новых направлений.

- Сколько ваших региональных рейсов на Superjet сейчас субсидируются по постановлению правительства №1242?

- Около 65% маршрутов субсидируются, около 35% выполняются на коммерческой основе. Всего на SSJ100 у нас порядка 40 направлений, в том числе три международных из Челябинска.

- Объем субсидий по постановлению №1242 серьезно вырос в пользу эксплуатантов SSJ100. Не ставит ли это авиакомпании без "Суперджетов" в неравные конкурентные условия?

- Самолеты Superjet выпускаются в России и в большом количестве поставляются на внутренний рынок. При этом никто из крупнейших эксплуатантов иностранного регионального флота не ввез за последние 3-4 года ни одного судна. Ни S7, ни "ЮВТ Аэро", ни "ЮТэйр", ни "РусЛайн". Наоборот, иностранные региональные суда выводятся из эксплуатации. Поэтому субсидии даже без учета государственной задачи по продвижению российской техники должны перераспределяться в пользу Superjet - хотя бы из-за роста его доли на российском региональном рынке. Я считаю, это нормально.

- С каким парком Red Wings планирует развиваться в будущем? С теми типами самолетов, которые есть сейчас и уже заказаны, или смотрите также на другие?

- Мы компания, входящая в российскую авиастроительную корпорацию и, конечно, наша миссия - эксплуатировать российские самолеты. Мы сохраняем свой среднемагистральный парк, сейчас это Airbus 320/321, а с 2023 года мы начнем замещать их на МС-21.

- То есть менять Аirbus 320 сео на neo вы не планируете?

- Все-таки neo требует больших вложений, это история в долгую. Мы же должны сосредоточиться на российской технике, улучшать репутацию Superjet, сформировать хороший имидж МС-21.

- А ваши акционеры планируют вас поддерживать в этом деле? Может, через докапитализацию?

- Докапитализация так или иначе регулярно обсуждается. Но никаких решений пока не принималось.

- Но вы допускаете, что, когда начнете эксплуатировать МС-21, могут возникнуть финансовые риски?

- В начале эксплуатации нового типа любой авиакомпании нужна государственная поддержка. Если МС-21 будет поддерживаться как SSJ100, вполне реально эксплуатировать его безубыточно.

- В конце прошлого года Red Wings неожиданно взяла в лизинг Boeing 777, которые до этого неудачно эксплуатировала "ИрАэро" и совсем уж неудачно "ВИМ-Авиа". Где они сейчас летают? Как заполняются?

- Это не было спонтанное решение. Переговоры о лизинге этих судов начались еще до пандемии. Самолеты взяты в лизинг под чартерные программы, с понятными сформированными заказами. По ним как раз удалось договориться о лизинге по схеме power by the hour, поэтому финансовых рисков мы не несем.

Самолеты выполняют полеты в Среднюю Азию и по туристическим направлениям - на Кипр, в Турцию. Перевозки на них приносят прибыль.

- Red Wings продолжает работать в "антиковидном" режиме? Приходится сокращать персонал, зарплаты?

- Мы и в прошлом году никого не сокращали и зарплаты не резали. Наоборот, набирали и набираем людей под новые проекты, под эксплуатацию "Суперджетов" и Boeing 777.

- Какой пассажиропоток ждете по итогам года?

- Мы ежемесячно обновляем прогноз, ситуация все время меняется: была Турция закрыта, стала Турция открыта, снова закрылась и снова открылась. На данный момент прогнозируем около 4 млн пассажиров в 2021 году.

- Финансовый результат будет отрицательный или около нуля?

- Начало года было плохое, начало лета из-за избыточной конкуренции - тоже. Сейчас лучше.

- Савельев говорил, что для получения дополнительных COVID-субсидий (на покрытие расходов из-за пандемийных ограничений - ИФ) авиакомпаниям нужно предоставить экономическое обоснование, защищать его на разных уровнях в правительстве. Вы подавали такую заявку?

- Нет. Я не очень верю, что что-то получим. К тому же никаких решений о поддержке авиакомпаний в этом году не принималось.

- А на опцию заимствования денег смотрите в каком-то виде? Кредиты или облигации?

- Возможно, кредиты.

- Ситуация с коронавирусом дает новые поводы для беспокойства. Допускаете введения прошлогодних ограничений в отрасли?

- Я ничего не исключаю.

- Red Wings зарегистрирована в Москве - на вас, очевидно, распространятся указ мэра об обязательной вакцинации минимум 60% сотрудников до середины августа?

- Распространяется. Работаем над его выполнением.

- Что вы будете делать с теми, кто отказывается вакцинироваться?

- Не знаю. Мой приказ по авиакомпании о вакцинации сотрудников никаких санкций за отказ не предусматривает. Возьмем их на карандаш, а потом припомним. Эта история вокруг вакцинации, конечно, показательна: наш российский нигилизм, как всегда, зашкаливает.

- А вы сами вакцинировались?

- Я переболел и уже вакцинировался.

- В отрасли опять начали бить тревогу из-за роста цен на топливо - так ли все критично?

- Да, топливо несусветно подорожало. В сравнении с тем, что мы закладывали в бюджет, дороже на 25%. Это серьезная проблема, которую авиационная отрасль сама не в состоянии решить. Компенсировать подорожание керосина ростом цен на билеты мы не можем, как вы сами прекрасно понимаете.

- А какой выход из ситуации вы видите? Понизить уровень демпфера на керосин?

- Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта написала письмо с предложением поднять коэффициент при возврате акциза на керосин. Это как один из выходов.

У отрасли много предложений было, в том числе эти. Только они не принимаются. Вспомните 2018 год, тогда нам все-таки пообещали 23 млрд руб. (компенсаций из бюджета за подорожание керосина - ИФ). Но деньги так и не нашлись.

- По каким из недавно открытых международных направлений планируете запустить рейсы?

- Мы просили (у Росавиации и оперштаба - ИФ) разрешить полеты по тем направлениям, куда летали до пандемии по имеющимся международным допускам. Белград, Пула, например. Но нам не разрешили даже рейс в неделю.

- Открытия каких еще направлений ждете?

- Европы, в целом. Всем стало бы легче, потому что в Европу в большом объеме полетел бы понятно кто ("Аэрофлот" - ИФ) - сократились бы емкости на внутрироссийских рейсах, и здесь ситуация немного оздоровилась бы. Потому что сейчас, конечно, огромное превышение предложения над спросом.

- Власти обещают скорое открытие чартеров в Египет - насколько это направление важно для Red Wings?

- Важно, конечно. Это единственное по-настоящему массовое направление морского отдыха зимой. Полноценной альтернативы ему нет. И египетские чартеры улучшили бы операционные и финансовые показатели авиакомпании.

Полеты в Египет мы с нашими партнерами-туроператорами планируем начать в октябре-ноябре. Сейчас там слишком жарко, а весь наш флот задействован на регулярных рейсах, в турецкой и других чартерных программах. Но открытие Египта благотворно скажется на всех, какую-то часть лишних емкостей уберет с внутреннего рынка.