Гендиректор "РЖД Логистики": Мы - "инкубатор" новых бизнесов в группе РЖД

Вячеслав Валентик рассказал о том, как "выращиваются" новые бизнесы группы РЖД

Москва. 15 октября. INTERFAX.RU - Примерно через год исполнится 10 лет со дня основания компании "РЖД Логистика" (РЖДЛ). Сейчас логистическое направление в "Российских железных дорогах" - в числе основных составляющих доходов группы и краеугольный камень в ее стратегии. О том, как РЖДЛ стала "инкубатором" ряда бизнесов холдинга и какие еще активы "выращиваются", куда стоит и не стоит инвестировать в этой сфере и в каких направлениях планирует развиваться сама компания в интервью "Интерфаксу" рассказал ее генеральный директор Вячеслав Валентик.

- Начнем с глобального вопроса. Не первый год в группе РЖД обсуждается новая концепция транспортно-логистического блока. Я так понимаю, что ее облик до конца до сих пор не сформирован. Как вы видите роль "РЖД Логистики" в рамках этой концепции?

- Хороший вопрос. С одной стороны, "Российские железные дороги" последовательно и целенаправленно становятся логистической компанией - и не на словах, а на деле. И это логично, это мировой тренд. С другой стороны, холдинг является собственником огромного количества активов, сохраняет и развивает их, ищет им наилучшее применение, выполняет с их помощью различные обязательства. И вопрос в том, где будет определена точка роста - будет ли это совершенствование и эволюция услуги, или же это будет концентрация на управлении активами.

Обе роли хороши, но они между собой, как правило, малосовместимы с точки зрения позиционирования компании. Мы видим, что сейчас значительные усилия холдинга тратятся на работу над эффективностью внутри своей системы, и результаты этой работы впечатляют. На это дополнительно накладываются задачи по цифровизации, где усилия и результаты - объективно, без реверансов - тоже очень достойные. Я не могу и не хочу говорить за всю группу РЖД - где эту точку роста надлежит ставить. Вопрос будет решен, всему свое время.

"РЖД Логистика" может играть роль звена, связующего активы и создающего на их базе услугу, но это обязательно должен быть эволюционный путь. Потребуются колоссальные усилия, инвестиции, концентрация компетенций, работа с регуляторами, так что простым определением роли, наделением полномочиями внутри холдинга задачу не выполнить. Пока для себя мы определили первые четыре основные компетенции, на которых сосредоточены основные усилия.

- О чем идет речь?

- Мы определяем для себя четыре основных направления - грузовая логистика, логистический консалтинг и аутсорсинг для промышленных предприятий, контейнерные перевозки и "РЖД Экспресс" (организация перевозок мелких и сборных партий грузов - ИФ). По динамике выручки и маржинальному доходу каждое из них показывает неплохой органический рост.

К примеру, по нашим прогнозам, выручка в сегменте грузовой логистики по итогам 2019 г. увеличится более чем на 50% и превысит 8 млрд руб., логистического аутсорсинга - на 20%, почти до 2,5 млрд руб., контейнерных перевозок - на 70%, до 12,2 млрд руб., "РЖД Экспресса" - на 5,3%, примерно до 1,3 млрд руб. Маржинальный доход по сегментам также покажет положительную динамику и достигнет почти 480 млн, около 340 млн, более 400 млн и около 140 млн руб., соответственно.

Если говорить, на чем мы сосредоточены глобально, то в холдинге РЖД уже сложилась конфигурация, когда разнообразные активы существуют в разных формах и различным образом управляются. В этой конфигурации у "РЖД Логистики" - по задумке - и была роль, которая связывает эти самые активы в некую единую логистическую услугу. И на протяжении всей истории нашей компании реализовывался именно этот концепт.

Например, в свое время компания занималась практически всем контейнерным транзитом, потом был реализован spin-off - и этот бизнес фактически лег в основу ОТЛК (АО "Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс", United Transport and Logistics Company Eurasian Rail Alliance, UTLC ERA - сейчас на паритетных условиях принадлежит ж/д администрациям РФ, Казахстана и Белоруссии - ИФ). Затем "РЖД Логистика" занималась внутрихолдинговыми перевозками внутри "Российских железных дорог", что через некоторое время подобным образом влилось в операционный процесс работы ФГК (АО "Федеральная грузовая компания", "дочка" монополии - ИФ).

Потом у "РЖД Логистики" была услуга комплексного транспортно-логистического обслуживания, когда компания организовывала цепочку доставки, в основном угля и в основном в морские неспециализированные порты. Это была довольно технологичная услуга just-in-time. Она не так давно также легла в основу деятельности других "дочек" холдинга РЖД, которые сейчас пытаются ее цифровизировать.

Поэтому можно сказать, что "РЖД Логистика" - это такой "логистический инкубатор", в котором мы создаем сервисы, технологически оттачиваем их. Дальше уже холдинг принимает решение, где и каким образом такие наработки лучше использовать, а мы организуем трансферт соответствующих технологий. Если предположить, что в совокупности все эти услуги сохранились бы внутри нашей компании, то я даже не представляю, какие объемы продаж у нас бы сейчас были и до какого масштаба бы мы разрослись.

- Но, с другой стороны, у вас же все равно сохраняются эти сервисы?

- Да, но ваш вопрос был о том, на чем мы сейчас сосредоточены. А с учетом специфики нашей деятельности, как "логистического инкубатора", возможно, через условный год мы какое-то из своих направлений бизнеса вырастим до такого масштаба, что холдинг примет решение выделить его в отдельную компанию, или мы сами можем выступить инициаторами подобного spin-off, если будем понимать, что такое решение окажет положительное влияние на дальнейшее развитие определенной бизнес-компетенции.

- Можете привести какой-то пример из последних spin-off?

- Да, например, это перевозки социально значимых грузов. В этом году группа РЖД решила, что это направление уже достаточно выстроено логистически и его можно выделять.

- Как это повлияет на ваши финансовые результаты?

- Будет, конечно, определенная коррекция, это логично. Но если одна из миссий - это "бизнес-инкубатор", то такое развитие событий абсолютно закономерно и никого не должно настораживать.

- Давайте вернемся к приоритетным на сегодняшний день направлениям. Например, к логистическому аутсорсингу...

- ...где, хочу подчеркнуть, сейчас мы являемся лидерами рынка в этом сегменте.

- Но у вас там все больше и больше конкурентов? Те же классические вагонные операторы туда уже идут.

- В целом, то, что различные игроки транспортного рынка двигаются в логистический аутсорсинг, мы приветствуем. И это наша осознанная позиция - чем больше конкуренции, тем лучше. Потому что на неподготовленном, еще неразвитом рынке довольно утомительно быть "пионером", популяризировать новую современную услугу и убеждать собственников предприятий, что им выгодно передавать внутреннюю логистику на аутсорсинг - так же, как они отдают на аутсорсинг массу непрофильных компетенций в своей деятельности.

Почему-то к логистике все еще относятся так, будто каждый сможет ее самостоятельно сделать эффективной. Хотя никто же зубы сами себе не вырывает, а зачем-то идут к врачу. Или можно самому делать ремонт, но потом же придется привлекать специалистов и переделывать.

- А какой, по вашим оценкам, сейчас потенциал рынка промышленной логистики и консалтинга? И какого его покрытия вы уже достигли?

- Мы понимаем, что у нас есть около 20% рынка. Оценочно мы берем некий потенциал компаний и производителей, которые в принципе могли бы свою логистическую инфраструктуру и свои логистические цепочки отдать на аутсорсинг. Но рынок будет расти, это точно. В том числе за счет появления новых производств.

- Новые инвесторы идут на это гораздо легче?

- Да. В том числе потому, что финансовые институты, которые дают деньги новым предприятиям, сразу задают вопрос - а что у вас будет с логистикой? Это один из стратегических вопросов. Понятно, что тем заводам, которые строились в сороковые, пятидесятые и шестидесятые годы прошлого столетия, тоже задавался этот вопрос Госпланом. Но ответ уже мало кто помнит.

- Есть ли разница в устройстве внутреннего логистического хозяйства? Оно сложнее на старых предприятиях или это только кажется?

- Да, конечно. Когда вы приходите на какие-то старые предприятия, где процессы создавались еще в "древние" времена, вы, если не переделываете полностью цепочку поставок внутри предприятия, можете безболезненно прикоснуться только лишь к некоторым процессам, потому что какие-то другие вещи менять невозможно. В то же время, когда вы приходите на новые производства или участвуете в их проектировке, сами цепочки и сама логистика выстраиваются гораздо более глубоко и эффективно.

- Сами, кстати, инвестируете в переустройство внутренней логистики клиентов?

- Что такое логистический аутсорсинг? Это, по сути, когда мы приходим к клиенту и говорим, что он может забыть про выстраивание собственной команды, систем управления бизнес-процессами, IT - все это сделает наша компания, именно на этом этапе мы и инвестируем - в людей, в сами процессы, в собственные IT-разработки, которые у нас достаточно передовые. И эти вложения наш клиент не понесет, они изначально были заложены в нашей базе компетенций, которой мы потом делимся с разными потребителями. Иначе каждый клиент вынужден был бы делать собственные системы. Но зачем, если мы уже все сделали и придумали?

Если говорить о дальнейшем развитии этого направления, то не исключено, что мы будем под него приобретать какие-то активы: инфраструктуру предприятий промышленного железнодорожного транспорта, терминалы, склады, открытые перегрузочные площадки, погрузочную технику, маневровые локомотивы. Нам интересно расширяться там, где есть сложная логистика.

Причем не обязательно, что с самого начала она должна обладать очевидной маржинальностью, мы ее находим в процессе, когда начинаем работать с себестоимостью. Мы можем себе позволить сначала заходить на некий ценовой уровень, а дальше понимаем, что должны достичь каких-то KPI по ходу работы. И когда мы будем работать со снижением себестоимости, эти KPI и дадут ту самую маржинальность.

Кстати, "просто спросить" - это тоже отдельная услуга, называется логистический консалтинг, который вырос как раз из обширнейшей базы наших наработок в сфере логистического аутсорсинга. Этой услугой успешно пользуется, например, такой гигант как "Норильский никель".

- С какими еще крупными промышленными компаниями вы работаете в этой сфере? Кто у вас еще есть в портфеле консалтинга или аутсорсинга?

- На текущий момент у нас 47 крупных клиентов, в том числе "Северсталь", Западно-Сибирский металлургический комбинат группы Evraz, АО "РН-Транс" ("дочка" "Роснефти" - ИФ), Kerama Marazzi, "Русвинил", "Гардиан Стекло Ростов", "Владморрыбпорт", Салехардский речной порт.

- Сейчас "Российские железные дороги" делают ряд концессий, например в Калуге, Тольятти. Материнская компания не панирует привлекать вас их обслуживать?

- Нас не зовут, мы сами приходим. Мы в этом смысле проактивны, стараемся мониторить подобные инициативы и предлагать свои услуги. Мы это успешно и не один год делаем в "Алабуге" (Татарстан - ИФ), например.

- Контейнерные перевозки - более традиционный рынок. Какие там перспективы у компании?

- Тут мы очень глубоко в рынке, это наша основная специализация - работа на международных транспортных коридорах (МТК - ИФ). Мы работаем как в транзите, так в экспорте и импорте. "РЖД Логистика" сейчас - один из основных маркетмэйкеров в Азии и Европе. Для многих наших китайских партнеров очень важно, что мы являемся частью государственных "Российских железных дорог" и активно популяризируем концепцию железнодорожного транзита.

Для нашего клиента важен подход, который "РЖД Логистика" ставит во главу угла - предложить клиенту максимально полный перечень возможных вариантов перевозки грузов из одной точки в другую, используя самые эффективные технологии, на берегу разъяснить "плюсы" и "минусы" того или иного маршрута и дать возможность сделать взвешенный выбор.

Сделав количественный рывок в 2019 г., в 2020 г. мы планируем продолжать укреплять позиции компании на маршруте между Китаем и Европой и расширять географию за счет стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Большую работу предстоит сделать на рынках Кореи, Японии, Вьетнама с точки зрения привлечения грузопотоков на маршрут через порты Дальнего Востока РФ. Ориентировочно рост по данному направлению в 2020 г. к 2019 г. должен составить не менее 15-20%.

Наши прогнозы основываются, в том числе, на успешном опыте "РЖД Логистики". Мы менее чем за год поставили на железную дорогу грузы таких крупнейших клиентов, как Haier, Hisense, Porsche, Changan, запустили перевозку готовых автомобилей Volvo между Китаем и Россией, КНР и ЕС, начали ж/д доставку автокомпонентов на завод по сборке автомобилей Geely под Минском, запустили новые поезда в ЕС, РФ и Белоруссию из китайских Циндао, Янтай, Цзыбо, Ганчжоу и Янчжоу.

Также мы реализовали проекты по возврату порожних китайских контейнеров из Европы с попутной загрузкой экспортными грузами из России, предложили рынку регулярный сервис доставки грузов из провинции Анхуй в Финляндию и обратно.

- В этой связи не могу не спросить: вы друг другу внутри группы РЖД не мешаете?

- Вы - это кто?

- "РЖД Логистика" и GEFCO, например.

- GEFCO не сосредоточены на контейнерном транзите из Китая в Европу, у них другие компетенции. Но будет корректнее, если они про себя сами будут говорить.

- Хорошо, а с UTLC ERA?

- В самом начале часть контейнерного грузопотока, который был у "РЖД Логистики", перешел в это совместное предприятие, в какой-то степени как вклад с нашей стороны. Компания работает на определенном выделенном коридоре и делает это, как вы сами знаете, весьма успешно. Но мы и UTLC ERA - это разные виды деятельности. Они являются оператором трансказахстанского маршрута в европейском понимании этого термина. "РЖД Логистика" в этом коридоре - экспедитор. Мы экспедируем наших китайских клиентов и сами являемся клиентом для UTLC ERA, активно сотрудничая с этой компанией.

- Для "контейнерного" направления вы планируете приобретать активы?

- Мы должны подходить к вопросу инвестирования в какие-то логистические объекты каждый раз индивидуально. Если вы спросите меня: а вот сейчас, например, для контейнерных перевозок готовы ли покупать вагоны-платформы? Я бы сказал, что в данный момент не готов.

- Вопрос в высокой стоимости?

- Да, и в нашем видении рынка на ближайшее время. Мы бы не стали рисковать деньгами холдинга в этом моменте. Это вопрос разного отношения к рискам. Раз сейчас есть на рынке операторы, которые с готовностью инвестируют в вагоны - отлично, пусть они строят себе новый парк, а мы с удовольствием придем к ним как клиент.

С другой стороны, деятельность нашей компании все же отличается от работы операторов. Мой собственный многолетний опыт работы показывает, что, когда ты оператор, за тобой "тяжелый" актив - вагон, а значит и его содержание - техническое, финансовое. И для оператора это будет самой главной точкой интереса, потому что есть такая неснижаемая ватерлиния, ниже которой при установлении цены услуги опуститься нельзя - прямой убыток.

При этом рынок циклический - то вагоны нужны всем, то вагоны не нужны никому. И когда все хорошо, и вагоны разлетаются как пирожки, мало кто находит время и мотивацию инвестировать в развитие дополнительных услуг. А когда все плохо, вроде, уже опять не до того, потому что нужно прежде всего пристроить вагон. И только где-то в равновесии между этими состояниями начинается интерес к подобным сложным дополнительным компетенциям, когда все уже более-менее "сытые", но при этом смотрят, чем еще тут можно заниматься.

- До этого вы сказали, что одно из ваших основных направлений деятельности - работа на МТК, в том числе запуск новых и их развитие. В мае было объявлено, что вы планируете развивать Баку-Тбилиси-Карс (БТК - ИФ), в том числе - создавать с этими целями совместное предприятие с турецкой стороной. Уже осень, есть ли движение в этом вопросе?

- Да, проект движется не так быстро, как хотелось бы в идеале. Но что-то начинать всегда непросто. Присутствие в этом проекте "Российских железных дорог" в нашем лице дает надежду, что все-таки он будет реализован. Мы там появились как раз для того, чтобы обеспечить соблюдение интересов всех участников коридора, и мы сделаем все возможное, чтобы стороны смогли договориться. Турция очень заинтересована в БТК. Уверен, что и остальные страны увидят практическую выгоду, если мы все вместе запустим этот коридор.

- Баку-Тбилиси-Карс - единственный ваш интерес в Средней Азии?

- Далеко не единственный. Нам всегда интересно быть там, где есть ниши и возможности поработать над эффективностью цепочек поставок. Мы видим, что на сопряжениях, особенно межграничных, пространство возможностей для повышения эффективности просто огромно. Речь и про Казахстан, и про Узбекистан, про Туркмению, Монголию, Афганистан.

Причем разговор не только о контейнерных грузах, но и про мультимодальные перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов "от двери до двери". Эта услуга сейчас особенно востребована у клиентов из металлургической, энергетической и машиностроительной отраслей. Да, в этой работе есть своя, в том числе страновая, специфика, есть устоявшиеся практики, которые не так легко адаптировать к европейским. Но здесь - как в шутке про планы покататься на санках и отсутствие снега - нас это огорчает, но не останавливает.

- Как вы смотрите на перспективе перевозок "санкционной" продукции транзитом из Европы в Китай?

- Спрос на это большой и со стороны Европы, и со стороны Китая. Европейские экспедиторы уже давно запрашивают у нас такую возможность. Мы, как и весь рынок, ждем утвержденного регламента по работе с электронными "пломбами" (с которыми будет возможен такой транзит через РФ - ИФ).

- Почему это так интересно? Увеличит объем выручки компании?

- Не только. Такие перевозки помогут сократить дисбаланс грузопотоков между Востоком и Западом. Мы все активно работаем над тем, чтобы баланс выровнялся, и эта инициатива существенно поможет. Ситуация в транзите меняется: до 2019 г. китайские грузоотправители субсидировались своим правительством и на отправку контейнеров из Китая в Европу через Россию, и на возврат порожних контейнеров из ЕС в КНР. Для нас, железнодорожников, это выглядело так, будто поток туда и обратно был более или менее сбалансирован.

На самом деле, обратно в большом объеме шли порожние контейнеры. С этого года политика выдачи субсидий изменилась, и китайские власти перестали давать льготы на порожний пробег. И дисбаланс явно обозначился. В свете этого перевозки "санкционки" - и инструмент для снижения дисбаланса, и решение стратегических задач страны по увеличению объема транзита.

- Вернемся к приоритетным направлениям компании. Что такое "грузовая логистика", что вы вкладываете в это понятие?

- Грузовая логистика - это, например, транспортировка негабаритных грузов, или перевозки, связанные со сложной инженерной работой, или мультимодальная доставка. Также это перевозки опасных грузов, требующих соблюдения повышенных требований и особых условий. Это и длинномерные рельсы, и негабаритные грузы для российских производств, запчасти, сырье.

Опять же, - к вопросу о концепции компании "без активов" - когда начинается мультимодальная перевозка по территории нескольких стран или с использованием различных видов транспорта, оператор с активами не может рассчитывать только на свою собственность - она не может быть в каждой стране, ему нужно договариваться с таким же собственником активов в другой стране. А как раз договариваться и выстраивать мультимодальные логистические цепочки мы умеем лучше всего.

Когда в перевозке нужно обследовать и устранить препятствия в габарите следования груза, состыковать различные виды транспорта, разработать и изготовить специальное оборудование для транспортировки, монтажа и крепления груза - здесь мы, конечно, абсолютно конкурентоспособны.

А вообще, еще раз подчеркну, - мы за конкуренцию, потому что логистический рынок - живой, он про людей. Моя заинтересованность как руководителя "РЖД Логистики" в том, чтобы как можно больше профессионалов приходило в логистику, а это возможно только если у меня будут появляться конкуренты. Чем больше людей будут интересоваться логистикой, и свой интеллект, свое время тратить на решение таких вопросов, тем очевиднее будет моя задача в качестве генерального директора "притащить" этих людей к себе. Поэтому чем больше конкуренции во всех направлениях бизнеса, тем лучше - и для нас, и для клиентов.

- В сентябре вы совместно с Российским экспортным центром (РЭЦ) объявили о запуске регулярных поездов-"агроэкспрессов" с отечественной сельхозпродукцией в Китай. Что это для "РЖД Логистики" - просто красивый бренд транспортной услуги или реально новое рыночное направление?

- "Агрологистика" - это очень интересная для меня тема. В первую очередь потому, что этот рынок сейчас только формируется. Страна создает кластеры с будущей товарной массой. Это мечта логиста - работать при зарождении такого рынка. Мы внутри компании создали агрологистический сегмент, и сейчас уже начинаем возить российские продукты в контейнерных поездах в Китай. Вместе с РЭЦ проводим семинары и объясняем производителям, какие логистические возможности вообще существуют.

Зачастую они не в курсе, что могут встать со своей продукцией в поезд уже сейчас, даже если у них есть всего один контейнер. Причем у нас множество регулярных поездов, и производитель может поставить свой контейнер не только в начальной точке отправки, но и практически на любой станции по пути следования состава. В ноябре мы с РЭЦ намерены провести такой семинар для китайских компаний, заинтересованных в импорте российских продуктов питания.

- Если все уже есть, то чего не хватает, кроме желания производителя отправить свою продукцию на экспорт?

- Есть ряд нерешенных вопросов. Например, в России еще только разворачивается сеть региональных консолидационных центров - это тоже задача для складской, автомобильной и железнодорожной логистики. Идей много, в том числе по интеграции мощностей центральной дирекции РЖД по управлению терминально-складским комплексом в этот проект. В этом смысле у активов холдинга есть преимущество, так как его складские мощности уже имеют всю необходимую, в том числе транспортную, инфраструктуру.

Также мы сейчас ограничены в перевозке мяса и птицы "холодными поездами". Но не потому, что "РЖД Логистика" не готова, а потому что импортирующие партнеры со своей стороны не могут прийти к единому решению, где и как они будут делать таможенно-санитарные процедуры и по каким правилам. Для того чтобы отправлять "холодные" поезда с продуктами питания, к примеру, в Китай, российскому терминалу надо пройти соответствующую китайскую аккредитацию, а это несколько десятков требований и условий.

Сейчас в компании агрологистика еще не выделена как отдельное направление бизнеса, но не исключено, что в будущем она им как раз станет. При правильном подходе это направление можно развивать практически в каждом регионе страны.

- Кроме агрологистики в каких еще услугах "РЖД Логистика" может стать тем "логистическим инкубатором", о котором вы говорили?

- Я думаю, таким "инкубатором" мы можем стать в нашем четвертом основном направлении - проекте по перевозкам малых партий грузов "РЖД Экспресс", который мы уже достаточно развили, чтобы думать о становлении его как отдельного бизнеса.

- Что нужно, чтобы произошел spin-off этого вида бизнеса?

- Если думать о том, что проект выходит в самостоятельное плавание, то, возможно, здесь может потребоваться приобретение активов, так как на рынке сейчас есть изношенность парка, с которым работает "РЖД Экспресс". В первую очередь, мы, возможно, будем смотреть на грузобагажные вагоны, которые необходимы для развития проекта RailJet по доставке сборных грузов из Пекина в Москву и обратно в составе пассажирского поезда менее чем за 6 суток. Проект невероятно перспективный и кардинально меняющий представление о скоростных возможностях железной дороги, приближая нас, по сути, к срокам авиадоставки.

Для его развития напрашивается идея запуска поездов из таких грузобагажных вагонов, но тут есть объективное ограничение - в России, да и вообще в СНГ, такого парка очень мало, у него небольшая грузоподъемность и весьма внушительная стоимость. Опять же, грузы могут пойти и в контейнерах, и в новых специальных типах крытых вагонов, которые сейчас в разработке. В общем, изучаем вопрос.

- Не думали масштабировать этот проект и возить не только на маршруте Пекин-Москва?

- Отчего же не думали? Спрос на него огромный. Он очень интересен Японии, у Белоруссии есть идея продлить его до Минска и оттуда доезжать до Европы. Также в проекте заинтересованы страны Средней Азии, с которыми у нас есть прямое железнодорожное сообщение. Не хочу пока раскрывать все карты, но RailJet - продукт весьма перспективный как сам по себе, так и для масштабирования.

- Кроме RailJet, чем еще интересен "РЖД Экспресс"? У него ведь нет четкой маршрутизации?

- Именно. Там более 16 тыс. маршрутов. Отсутствие четкой маршрутизации выгодно для клиента, так как дает ему неограниченное количество возможностей для отправки груза. Для нас это, конечно, - большая работа, но ведь именно в этом и весь смысл логистического бизнеса.

- С точки зрения того, что это достаточно сложный технологический бизнес, он будет кому-то интересен, если его выводить на продажу?

- Есть разные варианты. Никто же не говорит, что это направление обязательно надо продавать. Возможно, будет лучше его акционировать в отдельную дочернюю структуру. Просто этот вид бизнеса может развиваться самостоятельно, требовать отдельных инвестиций, иметь отдельный бюджет, отдельных партнеров. Не исключено, что в будущем под него можно будет найти партнера-инвестора, например, с сетью специализированных высокотехнологичных складов или автомобилями, подвижным составом. Не финансового инвестора, а игрока с компетенциями. В общем, тут есть разные мысли.

- Но в целом в масштабах компании, как я понял, вы достаточно осторожно подходите к инвестированию. Или во что-то все-таки готовы складывать средства?

- Конечно, в IT-продукты. У нас есть такие разработки, успешно показывающие себя на разных предприятиях в периметре логистического аутсорсинга. Не исключен вариант инвестирования в складскую деятельность, маневровую тягу, в том числе передовую, на гибридном ходу. Например, на недавней выставке в Берлине были представлены весьма любопытные образцы, (на салоне - ИФ) в Щербинке тоже было на что посмотреть, подумать. Инвестировать в нашем случае есть смысл в то, чего на рынке не хватает. Но в целом рынок активов в России весьма развит, серьезного дефицита - чтобы прямо-таки негде было взять чего-то - в сфере логистики нет.

Хотя есть условно "слабое звено" - "холодные" склады, которые становятся особенно актуальными в свете развития "агроэкспорта" из России. Думаю, "РЖД Логистика" могла бы выступить соинвестором создания такого склада, если проект пройдет оценку по внутренней норме доходности. И это вложение, что важно понимать, в пределах наших компетенций и подходит под развитие конкретных сервисов, которые нам поручил продвигать холдинг.

- Когда-то "РЖД Логистика" наращивала свое присутствие на рынках за счет внешних активов: создание латвийского совместного предприятия Euro Rail Trans, приобретения австрийской Far East Land Bridge. Сейчас такая модель развития для вас актуальна?

- Да, мы рассматриваем такие варианты. Сначала хотел бы обозначить, что именно нам могло бы быть интересно с точки зрения M&A. Это, в первую очередь, компании с концентрацией узкоспециализированных компетенций в логистике, в которых у нас уже есть потребность и до соответствующего уровня развития которых мы еще органически не доросли, или это компания с пулом интересных нам клиентов. Мы активно смотрим на рынок, и несколько идей в этой сфере у нас уже есть. О каких компаниях идет речь, естественно, сейчас сказать не могу.

Тут просто еще есть своеобразный момент. В M&A стороны могут обмениваться акциями, а так как мы - 100%-ная компания холдинга РЖД, то это, в первую очередь, решение акционера, - какой именно пакет в "РЖД Логистике" он готов отдавать.

- То есть при таких сделках речь может идти об обмене долями?

- Рассматриваются такие варианты.

- А в принципе, если бы - гипотетически - "Российские железные дороги" по аналогии с "Трансконтейнером" захотели продать существенную долю в "РЖД Логистике", это могло бы усилить компанию в своем сегменте присутствия?

- Во-первых, РЖДЛ - и с материнской компанией, и с ее другими "дочками", и со всем остальным рынком - работает на коммерческих условиях. Поэтому экономически для нас совершенно ничего бы не изменилось. Второй вопрос - кто мог бы быть потенциальным партнером? Если бы это был какой-то глобальный игрок с "выстраданными" и выстроенными компетенциями в логистике, с лучшими практиками, то могла бы получиться действительно интересная синергия.

- У каких компаний сейчас лучше развита логистика: у европейских или азиатских? Кто был бы предпочтительнее в капитале, если бы такой вопрос был включен в текущую повестку?

- На этот вопрос сложно ответить однозначно, так как предприятия и грузоотправители в разных странах предпочитают работать с логистическими компаниями своего региона: европейцы - с европейцами, китайцы - с китайцами, в Америке очень давно развитый свой рынок с мощными локальными игроками, и так далее. И если в страну приходит глобальный иностранный игрок, то, вполне возможно, через какое-то время он, скорее всего, захочет продать эту страновую часть своего бизнеса, так как упрется в потолок развития, связанный не с недостатком компетенций, а с чем-то более глобальным, с государственной политикой, с традициями и практиками страны. Например, в этом году DHL схожим образом продала свое supply chain (цепочки поставок - ИФ) подразделение в Китае китайскому партнеру SF.

Исторически сильные логистические компетенции, конечно, в США и Европе, именно там находятся нынешние "топ-5" рынка логистики, включая экспресс-доставку. Если смотреть на 3PL-логистов, то "топ-3" - это европейские компании. Но ньюсмейкерами в мире сейчас в отрасли являются, скорее, китайцы. Как активные потребители логистической услуги они создают вокруг себя достаточно эволюционную среду и являются драйверами многих логистических инноваций. Логистика растет интенсивнее там, где на нее возникает спрос - а он сейчас, очевидно, в Азии.

Но пока наша роль в холдинге - все же больше в качестве "инкубатора", мы не ожидаем, что вектор может поменяться в ближайшем будущем.