Академик Евгений Федосов: я не верю, что истребитель шестого поколения будет беспилотным
Научный руководитель ГосНИИ авиационных систем рассказал, по каким направлениям будет вестись дальнейшее развитие боевой и гражданской авиации
Москва. 4 сентября. INTERFAX.RU - Отечественное авиастроение, которое после распада Советского Союза пришло в страшный упадок, в последние семь-десять лет активно развивается. Поднят в воздух и проходит летные испытания перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Су-57, вышел на воздушные трассы и начал перевозить пассажиров первый российский региональный самолет "Сухой Суперджет 100", ведется разработка новейшего пассажирского лайнера МС-21, прошли модернизацию и успешно выполняют боевые задачи в Сирии находящиеся на вооружении истребители, штурмовики, бомбардировщики, а также вертолеты.
О том, по каким направлениям будет вестись дальнейшее развитие боевой и гражданской авиации, рассказал "Интерфаксу" научный руководитель Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС, входит в состав НИЦ "Институт имени Жуковского") первый заместитель генерального директора академик Евгений Федосов.
- Евгений Александрович, основу парка боевой авиации сегодня составляют самолеты и вертолеты, которые были разработаны еще в советские годы. Как вы оцениваете их боевой потенциал и возможности для дальнейшей модернизации, создания на их базе новых модификаций?
- Практически все эти самолеты, я имею ввиду Су-25, Су-30, Су-24, Су-34, Су-35, Ту-22М3, Ту-95, Ту-160, сейчас об этом можно говорить, принимают участие в боевых действиях в Сирии. Это уже не войсковые испытания или испытания, которые проходят в процессе разработки, а реальные боевые действия, где выявляются все тонкости.
Что касается стратегических бомбардировщиков, то это, кстати, еще и пример применения Дальней авиации при решении оперативно-тактических задач. Потому, что Дальняя авиация у нас по замыслу строилась в основном на ядерный конфликт. А здесь она применяется в обычной войне, в оперативно-тактической зоне. И прекрасно себя показала.
Впервые, например, были применены крылатые ракеты Х-101 не с ядерным, а с обычным снаряжением, имеющие более совершенную систему наведения, использующую в том числе спутниковую систему ГЛОНАСС - как наиболее точную, а также оптические системы - на конечных участках. За счёт этого достигается очень высокая точность - практически в пределах пяти, шести, десяти метров, что продемонстрировано, как раз, пусками ракет со стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и Ту-160.
Ту-22М3 в Сирии в основном применяется как бомбардировщик, используя залповое поражение. Это не просто одиночные бомбы, а это залпы, то есть - сбросы серий бомб. Но при этом нужно обеспечить высокую кучность, то есть - минимальное рассеивание. Поэтому там используются специальные методы обработки информации перед сбросом, так, чтобы прицельное рассеивание уменьшить. Техническое рассеивание, конечно, остаётся. Но точность при этом довольно высокая, кучность тоже.
Что такое бомбовый залп с Ту-22 я наблюдал в Ахтубинске на полигоне - это зрелище достаточно страшное. Суммарно 20 тонн. Это море огня, и, конечно, ничто не выживает в этой зоне.
Словом и истребители, и бомбардировщики показывают себя в Сирии прекрасно, их боевая эффективность очень высокая.
- Все знают, что всемирно известные МиГ-29, Су-27, Ту-160 разработаны в конструкторских бюро Микояна, Сухого, Туполева. Но далеко не всем известно, что самое непосредственное участие в создании этих, как, впрочем, и других боевых самолётов и вертолётов, принимал ГосНИИАС.
- Наш институт, действительно, очень активно участвует практически во всех боевых самолётах. Мы, как правило, проводим отработку боевого применения вооружения. Так что, "стыковка" оружия с самолётом и отработка самого оружия, отработка боевого режима самолета - это основные функции, которые выполняет наш институт. У нас есть стенды, когда на земле мы пытаемся создать условия реального полета - так называемое полнатурное моделирование. Полнатурное в том смысле, что натура - это реальная аппаратура, а полет как таковой моделируется математически.
Например, с Су-34 мы "возились" чуть ли не 20 лет - очень долго, в основном из-за 90-х годов.
Работали мы и по Су-35, хотя он, по-моему, в нанесении ударов по базам боевиков в Сирии не принимал, занимался обеспечением прикрытия, но успешно может использоваться как многофункциональный самолет, работающий по земле.
Надо сказать, что в советское время нас воспитывали, что мы бесконечно отстаем от вероятных противников, они нас опережают, а мы все время их догоняем. События в Сирии показали, что это не так. Замечу, что речь идет о самолетах четвертого, или даже третьего поколения. Дальний бомбардировщик Ту-22М3, например, был заложен в 60-е годы. А по боевому применению, в режимах бомбометания, вполне соответствуют самолетам пятого поколения. У самолетов пятого поколения другие качества появляются, конечно, но с точки зрения бомбометания, отличия большого почти нет.
- Над какими проектами сегодня работает институт?
- Мы сейчас много внимания уделяем модернизации. Прежде всего - по Дальней авиации - по Ту-22М3 и Ту-160. Практически полностью меняем на них бортовое оборудование. Самолеты эти были заложены еще в 80-е годы, даже в конце 70-х и поэтому, естественно, все оборудование прошло уже три - четыре ресурсных срока. Надежность низкая, все время приходится, так сказать, "латать", "подлечивать", чтобы как-то обеспечивать боевое применение.
В процессе модернизации мы устанавливаем на эти самолеты интегрально-модульную авионику. Сегодня вся авионика у нас состоит из типовых модулей. Причем все функции управления превратились в программное обеспечение. Аппаратного решения на функции управления нет. Аппаратная платформа цифровая, которая построена из четырех типов модулей.
Каждый модуль - это законченная вычислительная машина. В каждом модуле свой процессор, своя операционная система. Самодиагностика проверяет, как функционирует модуль. Если что не так, его можно вынуть и воткнуть другой модуль, такой же. То есть уже не нужно менять машину или пригонять самолет на базу и там ремонтировать. Операцию по замене модулей может делать обычный технический персонал, обслуживающий самолет. Это - очень большое достижение.
Поскольку все унифицировано, то эти модули используются на всех типах самолетов. Для самолетов Дальней авиации это стандарт 6У, на истребителях - стандарт 3У, половинчатый. Налажено массовое производство модулей, что позволяет их удешевить. Идеология полной смены практически всей архитектуры и построения - это как раз работа нашего института, которой мы занимались последние пять лет.
Это были научно-исследовательские работы (НИР), на них были выделены достаточно большие средства. Мы, конечно, были не единственными исполнителями этой работы. У нас была кооперация, были контракты с нашими смежниками. Поскольку речь идет о вычислительной машине, о цифровой системе, мы привлекли самые передовые фирмы – АО "ОКБ "Электроавтоматика", АО "Котлин-Новатор", ОАО "Научно-конструкторское бюро вычислительных систем", АО "Раменское приборостроительное конструкторское бюро" и т.д.
Первое, чем мы практически занимаемся - отработкой нового борта. Параллельно совершенствуется и оружие. Разрабатываются образцы новых вооружений. Кстати, появляется многофункциональность на Ту-160. Раньше Ту-160 был чисто ядерный ракетоносец. Сейчас он просматривается после модернизации с более широкими функциями, в том числе с учетом сирийского опыта.
Сейчас Ту-160 присутствует как бы в двух лицах. Есть парк из 15 или 16 машин, которые нужно модернизировать. Кроме того на Казанском заводе развертывается производство самолетов Ту-160М2. Чем будут отличаться между собой Ту-160М1 и Ту-160М2 - мы пока не знаем, сохраним унификацию.
- Речь идет о военной авиации, а как обстоят дела с гражданской?
- После распада Советского Союза, упразднения министерства гражданской авиации у нас создалась трагичная ситуация, мы практически потеряли собственный рынок отечественных гражданских самолетов и начали покупать "Боинги", "Эрбасы. В итоге резко упал пассажиропоток. Если мы раньше перевозили в год порядка 100 -110 млн человек, то стали перевозить 25 млн, то есть пассажиропоток упал в четыре раза. Причем изменилась структура пассажиропотока. Если раньше основной объем приходился на выполнение рейсов внутри страны, то теперь стали летать в основном за рубеж в курортные зоны.
"Аэрофлот" распался на триста компаний - на каждом аэродроме появилась своя авиакомпания. Сейчас их число немного сократилось, но все равно осталось довольно большое количество. Все эти авиакомпании неспособны покупать новые самолеты, у них ресурсы небольшие. Исключение составили компании "Аэрофлот", "Трансавиа" - которую обанкротили, S7, то есть осталось 10-15 дееспособных компаний. Остальные - абсолютно недееспособные. Они специализируются только на чартерных перевозках.
В итоге авиационная промышленность перестала получать заказы на новые самолеты. Ремонтировать, поддерживать ресурс, производить регламентные работы и прочие затратные операции стало невозможно, когда западные фирмы предложили за те же услуги цену в два раза меньше.
Таким образом, получилось, что почти 20 лет мы ничего не делали в области гражданской авиации. Из-за неправильной политики, которая сложилась в государстве, вступления в ВТО наш внутренний рынок заполнили западные самолеты. Гор и Черномырдин подписали соглашение о том, что "Боинги" идут в Россию практически беспошлинно. Эта льгота для "Боинга" существует до сегодняшнего дня. И все довольны. Перевозчики довольны, им дешевле обходятся самолеты. Продавцы тоже довольны.
Кто проиграл? Государство. Оно создало обстановку, в которой у нас весь парк гражданской авиации на 98% состоит из "Боингов" и "Эрбасов". И они почти все лизинговые. А если наступит какой-нибудь особый период, когда гражданская авиация превращается в транспортную авиацию для министерства обороны? Ведь все эти самолеты улетят. И мы лишимся авиации, которую можно было бы использовать для перевозки раненых и войск. Так что политика безобразна, и она до сих пор не изменилась.
- А как же наши новые отечественные пассажирские лайнеры - "Суперджет, МС-21?
- Для отечественного авиастроения эти машины имеют большое значение, с ними мы связываем будущее. Но чтобы МС-21 вышел на рынок ему нужно обеспечить определенную партию, чтобы он устоялся в производстве. Мгновенно на западный рынок он не попадет. Там к нему будут приглядываться точно также, как и к "Суперджету". Поэтому нужна обязательно какая-то установочная партия, которая должна апробироваться у нас внутри.
Шестьдесят-семьдесят процентов парка должно быть заполнено российскими самолетами. Но для этого необходимо решение правительства. А я слушаю Дворковича, Медведева, которые говорят, что наши самолеты конкурентоспособны, что они должны отвоевать нишу на мировом рынке и вижу, что они не понимают, что такое мировой рынок, и что такое присутствие на нем в условиях отсутствия собственного внутреннего рынка.
Кстати, в этом отношении очень показательна Бразилия, у которой появился "Эмбраер". Бразилия никогда самолеты не строила. Тогда президент этой страны сказал: "Понимаю, что у вас бренда нет. Вы ни одного самолета за рубеж не продадите. Я у вас буду пять лет покупать, то есть размещать государственный заказ, а потом отдавать эти самолеты бесплатно своим авиаперевозчикам. Они мне будут платить с оборота, и я эти деньги верну. Но через пять лет вы обеспечьте выход на мировой рынок". И они это выполнили. Правда, у них более простая ниша - региональных самолетов. Конкурент только один - "Бомбардье".
- Что представлял ГосНИИАС на международном форуме "Армия-2017"?
- На форуме у нас было три стенда. В последние годы мы достаточно много работаем над автоматизацией режимов распознавания образов. Когда привозит разведка фотоплан, его надо расшифровать и обнаружить какие-то цели. У нас оружие с самонаведением, особенно у тактической и фронтовой авиации. Поэтому оно должно наводиться на образ.
Это - сложная задача, поскольку цели камуфлированы, у них максимально снижается контрастность и заметность. Это - с одной стороны. С другой стороны - надо отсеять фон, учесть движение - если цель подвижная, танк или что-то в этом духе. Поэтому вопрос автоматического опознавания - очень сложный.
Во всем мире этим занимаются давно, лет 20. Основной метод за рубежом такой: берется эталон какой-то цели, например, танка. И на этот образ обучают аппаратуру, которая должна запомнить этот образ. Чаще всего он в цифровом виде вводится в память головки самонаведения. А дальше она, имея текущее изображение, должна его обработать. Эта корреляционная обработка позволяет найти экстримум, и на этот экстримум ориентируется головка, а вслед за ней - оружие. Этот способ принят во всем мире.
Но у нас работа идет немного в другом направлении. Мы разработали принципиально новые алгоритмы, которые используют нейронные сети, то есть как мы предполагаем мыслит человек. При этом получается результат лучше, чем при чисто корреляционной обработке. Этот стенд и демонстрировался. Там показана система, которая наблюдает за моделями танков. Танк можно взять руками и переставить, и на индикаторе видно, как быстро система перебрасывается на этот танк, который переместили.
Второй стенд посвящен ситуационному моделированию, которым мы в последнее время много занимаемся. Ситуационное моделирование - это моделирование боевой операции. Мы это в свое время начали с Ту-160. Когда его закладывали, у нас была модель Соединенных Штатов, как мы их представляли по открытым в основном материалам. Тогда был спор: а как дозвуковые ракеты? Их же ПВО посшибает мгновенно. Мы должны были доказать, что массированный налет и полет ракет на предельно малой высоте дает шансы проникнуть к цели. Конечно, речь идет не о всех ракетах, а о каком то проценте с учетом того, что и ядерный вариант смотрели. Поэтому тогда и зародилось ситуационное моделирование.
Сегодня это широко развито. Мы разработали для Ситуационного центра Минобороны систему ПВО страны. Такой стенд тоже демонстрировался на форуме.
Третий стенд совсем из другой области. Мы сейчас работаем по проблемам производства и эксплуатации оружия. Этот вопрос поставила даже не авиация, а Сухопутные войска. Речь идет про патроны, автоматы Калашникова, которые надо распознавать. Широко известны оптические штрих-коды, которые клеятся на изделия, ящики. Мы стали применять радиометки, т.е. микросхемы, несущие большую по объему информацию, чем штрих-коды. Они также меньше по размерам, более стойкие ко всяким воздействиям. Технология радиометок была продемонстрирована на специальном стенде. Производство радиометок начинают осваивать в Зеленограде. Устройство представляет собой специальный пистолет, который излучает УКВ-волны. В ответном сигнале он получает информацию с радиометки.
- Сегодня приоритетными проектами российского авиастроения является создание перспективных авиационных комплексов фронтовой, дальней и транспортной авиации (ПАК ФА, ПАК ДА и ПАК ТА). Больше всего мы продвинулись по пути создания истребителя пятого поколения. Насколько Су-57 соответствует пятому поколению?
- Что такое вообще "поколение" применительно к авиации? Это не просто какие-то сроки. Скажем, каждые десять лет, условно, должен появляться самолет следующего поколения. Обычно поколение появляется, когда появляются какие-то новые качества. Например, МиГ-15 и МиГ-17 были дозвуковыми реактивными истребителями. Это считается первым поколением.
Когда перешли сверхзвук на МиГ-19 и создали МиГ-21 - это второе поколение. Появилось качество сверхзвука. Такая скорость потребовала увеличения дальности стрельбы. Пушечная стрельба оказалась малоэффективна. Впервые появились ракеты "воздух - воздух".
Затем были Вьетнам, арабо-израильские конфликты. Появился "Фантом". На "Фантоме" был локатор, который как-то селектировал воздушную цель на фоне земли, то есть сверху. А до этого все локаторы видели только радиоконтрастность на фоне неба. Второе - стала появляться переменная геометрия крыла, которое адаптировалось в зависимости от режима полета. Эти два качества легли в основу МиГ-23. Это - третье поколение.
Ну, и наконец, МиГ-29 и Су-27 - это были самолеты четвертого поколения, которые обрели новое качество - многофункциональность. У них появились режимы и "воздух - воздух" и "воздух - поверхность", причем с управляемым оружием. Это - их принципиальное отличие. И при этом - сверхманевренность, как летная характеристика. На самом деле сверхманевренность появилась достаточно случайно. Началось, как ни странно, с оружия. Когда применяются ракеты "воздух - воздух" и они компонуются близко к воздухозаборнику, то при сходе либо их надо катапультировать, как это было на "Фантоме", либо она сходит с рельсов. Но когда сходит, значит, запущен двигатель, и у него факел, который как раз проходит мимо сопла. И он выжигает кислород на то мгновение, пока ракета находится рядом с самолетом. При этом сгусток воздуха, который поступает в воздухозаборник, оказывается обедненным кислородом, что может привести к помпажу двигателя. Это очень опасный режим, и поэтому специально стали работать над автоматикой двигателя, чтобы как то это изменить. Ну и вылечили, конечно. Двигатель стал устойчив.
Конечно, громадный вклад в это внес ЦАГИ. Он отрабатывал этот режим, и вообще, динамику сверхманевренности. Аэродинамические формы тоже сыграли определенную роль. Но в какой то мере все это началось с ракеты.
Кстати, наш институт этим и занимался. Поэтому сверхманевренность до сих пор, я бы сказал, является сомнительным моментом. Смотреть самолеты на авиашоу - это красиво. Но как это свойство применять в бою? Ведь фактически это - ось самолета, а вектор скорости - он инерционен. Если вы в этот момент пускаете ракету, то она тоже сходит с большим углом атаки. Так что к практическому применению воздушной акробатики я отношусь немножко скептически.
Хотя генконструктор ОКБ Сухого Михаил Петрович Симонов - мы с ним на эту тему много дискутировали - рассуждал здраво. Он говорил, знаете, если не верите, что можно работать в боевом режиме в таких условиях, и не верьте, но летчику это - подарок, потому что раньше он все время думал, как бы не задрать самолет, как бы на крыло не свалить, потому что сразу машина срывалась в штопор. А тут у него голова не болит. Он думает, как воевать. И он знает, что самолет выдержит все, любые маневры. С этой точки зрения сверхманевренность играет большую роль. И поэтому это определенная культура. Я думаю, что он прав.
- Многие уже об этом забыли, но еще до Су-57 в нашей стране в конструкторском бюро Микояна был разработан и даже выполнил несколько полетов истребитель пятого поколения известный как МиГ 1.44 МФИ. На эту машину работали все профильные НИИ и исследовательские учреждения Советского Союза. Как этот истребитель смотрелся на фоне американского F-22, который разрабатывался примерно в тоже время?
- Трудно сравнивать эти самолеты, так как наш самолет практически не вышел на испытания вооружения. Он отрабатывался как летательный аппарат. На нем принципиальным был двигатель, который разрабатывался под руководством генконструктора Виктора Чепкина. Кстати, этот двигатель сейчас устанавливается на Су-35, как двигатель второго этапа. Так что МФИ свою задачу решил.
Китайцы у нас содрали этот истребитель. Не знаю почему они на нем остановились. Когда закладывали Су-57 было уже другое видение, аэродинамика была другая и т.д.
Что касается американского F-22, то я убежден, что не только Су-57, но и наш Су-35 лучше этого самолета. F-22 закладывался как анти Су-27. Американцы увидели что Су-27 выигрывает все воздушные бои. Это в основном показали индусы, которые проводили серию сравнительных испытаний. Американские машины F-15, F-16, F-18 не выиграли ни одного боя у Су-27. Это было известно всему миру и задача у американцев была такая - цена не важна, важна эффективность. F-22 должен был быть эффективнее Су-27. Но он оказался очень дорогим - за 100 млн долларов перемахнул. Из-за этого они вынуждены были сократить партию самолетов даже для собственных ВВС, а на экспорт он вообще не пошел. У него есть сверхзвук на крейсерском режиме. У нас сверхзвука на Су-35 нет, но все остальное не хуже.
- А как вы оцениваете американский легкий истребитель пятого поколения F-35?
- С моей точки зрения это тоже неудачный самолет, потому что совместив укороченный взлет и посадку, естественно, ухудшились летные характеристики самолета - дальность полета, боевая нагрузка. По сути это однодвигательный самолет. Второй двигатель вентилятор работает в основном на подъем и на посадку. Объемы внутри сократились. Самолет предполагался как массовый. У F-35 была задача, поскольку F-22 дорогой, то он должен был стать массовым, а значит дешевым. Они создали своеобразный консорциум, много стран участвовало в разработке этого самолета и только сейчас какая-то установочная партия начинает более менее летать, хотя прошло уже двадцать с лишним лет.
При этом истратили они на эту машину уже триллионы долларов. В итоге самолет оказался такой же дорогой как F-22. Я думаю, со временем, когда начнется массовое серийное производство, он подешевеет, но его летные свойства уступают нашему Су-35, я уже не говорю про Су-57.
У них все время споры вокруг этого самолета. Финансовое управление министерства обороны его постоянно бракует и предлагает программу закрыть. Но на него столько денег потратили, что отказаться не могут, будут оснащать им НАТО. Словом залезли в лодку и тонут вместе с этим самолетом. Я думаю, что у них, наверное, быстрее родится самолет шестого поколения.
- Каким на ваш взгляд должен быть истребитель шестого поколения? Есть мнение, что он будет беспилотным.
- Мы сейчас пока серьезно над шестым поколением не работаем. Я думаю, когда более менее подойдет к финишу Су-57, наверное, военные поставят задачу по шестому поколению.
Насчет того, что он будет беспилотный. В это я не верю. Абсолютно не верю. Я всю жизнь занимаюсь автоматизацией. Но не верю, что можно заменить человека, потому что надо разгадать процесс мышления. Искусство летчика это же тактическое мышление. Летчик в сложнейшей обстановке должен принимать решение. Какую бы нейронную сеть мы не создали, она не обеспечит такой гибкости, какую обеспечивает мозг.
Мы даже не знаем, как человек мыслит. Пока это не раскрыто совершенно. Многие считают, что и не раскроем никогда, потому что это чуть ли не от Бога. Это какая-то высшая форма движения материи, которую объяснить более низко организованной форме движения материи невозможно. Если это так, то тогда мы обречены на то, чтобы на таком летательном аппарате как истребитель человек был всегда.
Беспилотники показывают, что они хорошо могут решать задачи разведки. Но задача бепилотного разведчика заключается в том, чтобы прилететь, по заданному маршруту облететь объект или территорию и через космическую связь перебросить изображение. И все. Других задач нет. И интеллектуальности особой нет.
- Как вы относитесь к ударным беспилотникам, которыми наша авиационная промышленность начала заниматься только в последние годы.
- Это не совсем так. Давайте сначала разберемся, что такое ударный беспилотник. Крылатая ракета, например, это и есть ударный беспилотник. Нужно ли ее возвращать назад - вопрос. Я, например, не вижу в этом экономической целесообразности.
Мы с помощью крылатых ракет поражаем цели очень дорогие, стационарные Здесь игра стоит свеч. Если мы зададимся целью вернуть крылатую ракету назад, то все резко усложнится.
Если посмотреть на современные гражданские самолеты, то они тоже, по сути, являются беспилотниками. Сегодня даже на аэродроме автоматизируется их движение. Но чтобы возить двести-триста пассажиров - летающее кладбище - никто не пойдет на то, чтобы он был беспилотным.
Ведь во время полета могут возникнуть самые разные ситуации. Особенно сегодня, когда появилась проблема кибербезопасности. Все это очень опасно. В сложной ситуации человеческий мозг может понять, что уже не он управляет, а им управляют. Автомат не известно разберется или нет.
- Каковы вообще критерии истребителя пятого поколения. Одни говорят, что он должен соответствовать формуле трех С - стелс, сверхманевренность, сверхзвук. Другие убеждены, что главное это высокоточное вооружение, возможность атаковать противника без входа в зону действия его ПВО и т.д. Перспективный авиационный комплекс Дальней авиации, например, судя по заявлениям главкома ВКС, будет дозвуковым. Насколько вообще важен крейсерский сверхзвук?
- Чем отличается самолет пятого поколения от четвертого. На мой взгляд прежде всего появлением активной фазированной решетки радиолокатора. Что она дает? Во-первых, широкую полосу частот. По сравнению с механической антенной эта антенна более широкополосная. Поэтому можно какую-то часть диапазона частот пустить как локацию, а какую-то, как постановщик помех. Потому что прямой луч - это большая мощность. Этот луч "слепит" противника намертво. Значит, он может работать и как радиолокатор, и как мощный постановщик помех.
Кроме того, он может использоваться как средство радиосвязи в широком диапазоне, хотя бы между истребителями.
Активная фазированная решетка лучше решает проблему синтезирования апертуры, а главное обеспечивает очень высокую надежность работы радара, потому что выход из строя отдельных модулей не нарушает всей работы, просто идет падение потенциала.
Пока эти модули делаются на арсениде галлия, но сейчас переходим на нитриды галлия. Кстати, американцы уже перешли. Если арсинид галлия держит температуру градусов 50, т.е. он нагревается, то на нитриде до 200 градусов. Поэтому на новом модуле можете получить мощность 20-30 ватт, а на нынешнем не больше 5-7 ватт. Это позволит либо уменьшить диаметр антенны или увеличить дальность, потому что повышается потенциал.
Активная фазированная решетка это очень принципиальный момент для самолета пятого поколения.
Самолет пятого поколения строится в первую очередь для так называемых сетицентрических войн, когда групповые действия. Это тоже принципиальный момент, потому что сегодня одиночных боев практически нет. С появлением ракет "воздух-воздух" большой дальности, достигающей сотен километров, необходимости вести одиночный ближний бой нет.
Всегда говорили, что техника решает все. Но есть еще и искусство летчика. Искусство летчика это как раз когда групповые действия. Раньше он на земле сидел и по рации руководил, поскольку бой шел у него на глазах. Здесь он управляет в воздухе. Это тоже важное качество самолета пятого поколения.
Что касается сверхманевренности, то я уже о ней высказал свое мнение ранее.
- А как вы относитесь к стелс технологиям?
- Я не очень верю в технологию стелс. Также как сомневаюсь в сверхманевренности, но там хоть есть качество устойчивости самолета при маневрах.
Стелс эффективна только в узком ракурсе лобовой атаки. Тогда можно даже меньше метра получить отражающую поверхность. Но достаточно зайти выше, ниже, сбоку и самолет превращается в такой блин, что все видно. Особенно при групповых действиях, там его со всех сторон наблюдают. Не говоря о том, что еще и земля его видит.
Американцы как-то сделали истребитель с акцентом на стелс F-117, угловатый весь такой. Применили его в Югославии, но вскоре самолет сбили и они перестали его там применять. Стало ясно, что он легко обнаруживается и поражается.
Наша оценка показывает, что эффективно, если отражающая поверхность меньше 0,3 метра, но со всех сторон. Если этого добиться, например, за счет каких-то покрытий, то игра стоит свеч. Но это только в боях с истребителями. Вы не можете создать покрытие на всем диапазоне электромагнитного излучения. Вы можете в трехсантиметровом-двухсантиметровом диапазоне сделать более менее эффективное покрытие, но уже в дециметровом и метровом диапазонах он будет совершенно другим, будет прекрасно виден и наземное ПВО смогут его сбить.
Мне кажется, что с незаметностью не все так просто. Американцы на В-2 после каждого полета вынуждены проводить ремонт так как покрытие видимо не прочное. Все время дорабатывают его. Но в принципе снижать заметность надо. Это культура определенная, к которой надо стремиться.
- Сегодня активно обсуждается тема гиперзвукового оружия. Когда, на ваш взгляд, может быть создан гиперзвуковой самолет?
- Я считаю, что гиперзвуковое оружие - это вещь вполне реальная, и эта проблема в принципе в какой-то мере даже решена. Честно говоря, любые ракеты, которые запускаются в космос при возвращении на землю их боевой блок проходит гиперзвуковой режим. Так что с точки зрения конструкции, защиты от тепловых нагрузок и прочее эта задача решена.
Использование прямоточки (прямоточного двигателя - ИФ), я думаю, что на военной технике не вполне оправдано. Что такое гиперзвуковой полет на прямоточке. Это единственный двигатель, который может развить скорость больше 3 махов. В прямоточке воздушный поток с громадной скоростью входит в камеру, где впрыскивается топливо, и оно должно гореть. Но представляете что там за процесс, там сплошная турбулентность. Когда дозвуковое горение, там все в порядке. А здесь не понятно, что происходит. Очень сложный процесс. Конечно, рано или поздно будут придуманы меры, чтобы выровнять этот поток и т.д. Но все это очень дорого. Пока технического решения этой проблемы мы не нашли.
У нас такие работы ведутся, говорят даже были эксперименты, когда примерно минуту работала прямоточка. Американцы тоже уже три или четыре варианта попробовали и все равно так и не запустили производство. У них пока это тоже остается научно технической проблемой.
Что касается гиперзвукового самолета, я не понимаю, зачем нужно летать на гиперзвуке. Каких-то особенных преимуществ от полета на гиперзвуке военный самолет не получит. Сбить его все равно собьют. Во-первых, он будет большой размерности, маленький не получится. Поэтому хорошо будет обнаруживаться.
Если мы решаем задачу противоракетной обороны против боевого блока, который имеет отражающую поверхность меньше метра, почему мы не увидим и не собьем гиперзвуковой самолет, летящий со скоростью 6-7 махов, когда сбиваем ракеты и на больших скоростях в верхних слоях атмосферы и т.д., и на космическом участке.
- Известно, что раньше денег на вооружение не жалели. В боевой авиации, например, у нас есть и легкий, и тяжелый истребители, и штурмовик, и три типа бомбардировщиков - фронтовой, дальний и стратегический... Насколько оправдано иметь столько типов самолетов?
- Многотипность, на мой взгляд, в наше время совершенно не оправдана. Прежде всего, для истребителей. Раньше было понятие, что есть истребитель легкий, есть тяжелый. Задача тяжелого истребителя типа Су-27 сопровождать ударные группы бомбардировщиков и прикрывать их над территорией противника. Поэтому у него большая дальность, большой боекомплект и большой взлетный вес.
Концепция МиГ-29, как легкого истребителя, прикрывать сухопутные войска от налета бомбардировщиков и штурмовиков противника. Это было четкое разделение. Сегодня мы зачем-то к этому снова возвращаемся. Насколько я знаю разговоры о создании легкого истребителя пятого поколения идут. Хотя сегодня боевые действия ведутся на всю глубину территории противника, понятие фронта исчезло. По крайней мере, в тех локальных войнах, которые мы наблюдаем.
Естественно, истребитель должен прикрывать и ударные группировки, и свои войска. Он же одновременно должен работать и по земле. Четвертое поколение уже решило эту задачу. Истребитель стал многофункциональным.
Что касается дальней авиации, то ей сегодня тоже поставлена задача поднять многофункциональность. Чисто ядерный вариант, конечно, сохраняется, триаду пока никто не отменял. Но возникают оперативно-тактические задачи, возникает морской театр. Напомню, что Ту-22 изначально разрабатывался в основном для работы по морским целям. Теперь нам говорят, что не надо иметь три самолета, надо иметь один - ПАК ДА, который будет решать задачи и Ту-22 , и Ту-95, и Ту-160.
ПАК ДА будет дозвуковым, потому что совместить сверхзвук и многофункциональность довольно сложно. И потом, зачем ему обязательно сверхзвук? Сверхзвук очень дорого стоит. На Ту-160 мы это хорошо почувствовали. Он же до сих пор рекорд держит. Американцы не имеют сверхзвука. Хотя В-1 строился как сверхзвуковой, но, насколько мне известно, он так и не дошел до сверхзвука.
Концепция российской дальней авиации не входить в зону ПВО противника. Но если где-то при решении оперативно-тактических задач ракетоносец вынужден заходить, тогда он должен быть прикрыт истребителями.
С другой стороны мы еще надеемся решить и противоракетную оборону на этом самолете, чтобы он мог сбивать ракеты "воздух-воздух" и "земля-воздух". Пока это исследовательские подходы. Речь идет об огневой активной обороне, а не пассивной. Это старая проблема. Ранее не удавалось ее решить.
- Как вы оцениваете перспективы разработки новейших авиационных комплексов в кооперации с другими странами?
- Вопрос очень сложный. Если бы не было той обстановки, в которой мы сейчас живем, то вполне можно было бы и с Китаем построить боевой самолет. И с Индией делаем попытку.
С Индией основные трудности в том, что они требуют передачи всех технологий. Мы считаем, что это может привести к утечке технологий, а это не желательно. Поэтому мы ограничиваем и возникают определенные трения и т.д.
С Китаем вопрос утечки можно было бы решить, но поднебесная очень зависит от мирового рынка, и неизвестно как будут развиваться отношения в будущем.
- Насколько мы сегодня зависим от западных санкций, а точнее от закупки западного оборудования и комплектующих? Надо ли нам в рамках программы импортозамещения буквально все производить самим, ведь даже "Боинг" этого не делает?
- Мы, наверное, обречены на то, чтобы иметь свою самостоятельную систему. Даже по гражданским самолетам санкции начинают применять по самому уязвимому месту - это вопросы проектирования, программного обеспечения. Речь прежде всего идет об операционных системах и т.д. У нас все импортное. Не говоря уже об элементной базе.
Мы купили за рубежом операционную сиcтему. Они должны были по мере улучшения своего варианта информировать нас об этом. Но недавно заявили, что не будут этого делать. Вот в той редакции, как мы вам продали, на этом кончается контракт. Это первое ограничение – к операционке нас не допускают.
Скорее всего, дальше будет еще больше. Цифровая система должна работать в реальном масштабе времени, в условиях когда число функций постоянно растет, сейчас уже за сотню перевалило. Лет двадцать назад было 10-12 функций.
Цифровая индустрия или цифровой инжиниринг проектирования программного обеспечения в основном сосредоточен в Америке. В Европе была одна фирма, которая позиционировала, как самостоятельная. Американцы ее уже почти купили. Но когда это дошло до Евросоюза, то французской фирме Таллес поручили приобрести эту компанию, так как Европа тоже зависит от этого процесса. Хотя у них, конечно, доступ к американским пакетам проще, чем у нас. Я думаю, что и дальше будет наноситься удар по элементной базе, конечно, и по цифровому инжинирингу. Это два уязвимых места.
- Авиастроение, как и космос, находится на самом острие научно-технического прогресса. Каковы перспективы полного перехода на информационные технологии при разработке, производстве и последующей эксплуатации боевой авиационной техники.
- Я всю жизнь борюсь за то, чтобы внедрялись современные цифровые технологии, поскольку работаем мы в области самолетного оборудования и весь интеллект он в этом оборудовании. Здесь прогресс идет невероятными темпами. Даже не от поколения к поколению.
Боинг 737 и Эрбас А-320 - это самолеты, которые имеют двадцатилетнюю и больше историю. Они созданы очень давно, но борт у них менялся почти каждые два-три года. Вот сейчас идет Боинг 737 так называемой девятисотой серии. Там уже вся система самолетовождения другая. У них все это постоянно совершенствуется.
Действительно у нас есть прогресс в конструировании в плане планера самолета, но и тут все купленные пакеты тоже зарубежные. Проблемой сегодня становится кибербезопасность. Обеспечить кибербезопасность на производстве, где тысячи людей крайне сложно.
Мы сейчас поставили себе задачу за три года создать отечественную операционную систему и создать отечественный программный продукт. Но у нас специалистов крайне мало. Здесь любой программист не годится. Тут нужен программист высшей квалификации. Они все работают на западных фирмах. В том числе и в России, но на западных фирмах. Мы таких специалистов ищем, но они на зарплату меньше 400 тысяч не соглашаются.
- Какие критические технологии в сфере авиастроения были потеряны в смутные перестроечные годы и удалось ли их в полной мере восстановить?
- Говорить за все авиастроение мне сложно, я могу сказать, какие мы критические технологии потерял наш институт.
Мы занимались довольно долго вопросами заглохания двигателей при пуске оружия. Совместимость оружия и самолета - это целое направление. Оно не только касалось проблем двигателя, но и проблем звука, точности при стрельбе из пушек или при пуске ракет, когда тоже сила отдачи, всякие воздействия. В 90-е годы это направление было ликвидировано.
Наши российские самолеты были самые живучие в мире. Вот когда Ирак воевал с Ираном, то в Ираке были самолеты наши, а у Ирана французские. Но часть французских была и в Ираке. Иракские летчики во время боевого дежурства сидели во французских самолетах в положении готовности номер один. А когда поступал сигнал на вылет выскакивали с французского самолета, садились в МиГ-21 и летели на боевое задание. Миг-21 обладал большей живучестью.
Наиболее живучим был шурмовик Су-25 , потому что это армейский самолет, он поддерживает сухопутные войска, воюет на поле боя. В него со всех сторон стреляют, надо защищать. Мы сделали бронированную кабину, компоновка там соответствующая была и т.д. Афганистан показал, когда они возвращались, то все в дырах были. Но возвращались. Но это направление тоже погибло.
Мы всегда занимались комплексно вопросами надежности, когда и температура, и влажность, и вибрации одновременно действуют, то тогда возникают всякие эффекты, которые когда испытывают на отдельные воздействия не всегда проявляются. Сегодня и это направление тоже потеряли.
Конечно, у нас большие потери произошли и в плане специалистов. Молодежь в возрасте до 35 лет практически полностью ушла из института. Остались сорокалетние и старше. Все пошли в банки, в коммерцию. Вернулись единицы.
Поэтому нам пришлось восстанавливать заново эти направления, привлекать молодежь. Сейчас молодежи у нас много. Мы плотно работаем с кафедрой физтеха, НИИРА, МАИ, другими профильными вузами. Так что молодежь идет, несмотря на низкую зарплату. Но они пока не научены. Лет через пять научатся.
