Итоги 2017: Как автопром справляется с ростом рынка и сокращением господдержки

Надежды на восстановление автомобильного рынка России наконец начали оправдываться

Москва. 27 декабря. INTERFAX.RU - Надежды на восстановление автомобильного рынка России наконец начали оправдываться: в уходящем году он начал расти, точнее - возвращаться на утерянные позиции. И если в 2016 году темпы падения были в основном двузначными, то в 2017 году двузначными оказались уже темпы роста. Правда, растет отрасль практически бессистемно, можно сказать, на свой страх и риск: обещанной новой государственной стратегии у автопрома пока так и не появилось.

Зеленые ростки

Начало 2017 года было далеким от идеального - продажи за первые два месяца не показали динамику, на которую рассчитывал рынок, но многие связали это с традиционной постпраздничной "раскачкой". В числе традиционных оптимистов был и председатель комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Йорг Шрайбер. "Если рынок и собирается вырасти в этом году, то январь не показал никакой спешки в этом намерении. После очень медленных первых двух недель покупательская активность заметно и последовательно увеличивалась, начиная с середины месяца. Это предполагает, что покупатели приняли продуктовые предложения и цены 2017 года и смирились с новой реальностью. Это является солидной базой, чтобы стартовать в начале весеннего сезона, и с продолжением текущего тренда это должно быть только вопросом времени, когда мы увидим рост по сравнению с предыдущим годом", - отмечал он.

Февральские "-4%" обусловили достаточно размытый комментарий от шефа автомобильного комитета АЕБ, но Шрайбер не потерял оптимизма даже тогда: "В этом месяце мы наблюдаем очень разнонаправленную динамику продаж от бренда к бренду, что в итоге оказалось недостаточным для того, чтобы вывести рынок в плюс, так как некоторые традиционные лидеры сделали меньший вклад, чем в аналогичный период прошлого года. Возможные причины для этого разнообразны, но можно предположить, что они временные. Это предположение улучшает перспективы рынка на предстоящие месяцы". И действительно, уже в марте рынок обрадовал 9%-ным ростом.

По итогам мая темпы роста рынка наконец преодолели психологический барьер в 10% и уже не сбавляли оборотов до конца года. Традиционно статистика-2017 будет озвучена в самом начале 2018 года, но красноречивым выглядит уже тот факт, что в начале года АЕБ прогнозировала рост рынка легковых автомобилей и LCV в РФ в 2017 году на уровне 4%, до 1,48 млн шт., а в октябре улучшила прогноз до роста в 10,8% - до 1,58 млн машин. На рынке "царит настроение, что позитивный тренд продолжится и в предстоящие месяцы", констатировал тогда Шрайбер.

В Минпромторге ожидают, что по итогам года рост авторынка и производства автомобилей составит около 10%, глава Минэкономразвития Максим Орешкин прогнозировал двузначный рост продаж легковых машин в РФ по итогам 2017 г. Конкретных цифр он при этом не уточнял.

И при сохранении нынешних темпов роста прогнозы роста по году выглядят вполне реалистичными: по итогам 11 месяцев было реализовано 1 млн 430 тыс. 197 автомобилей, а в ноябре покупателей нашли 152 тыс. 260 автомобилей.

Согласно прогнозу PwC, в 2017 г. продажи новых легковых автомобилей (без учета LCV) могут вырасти на 7%, до 1,4 млн машин. Также в PwC в 2017 г. ожидают роста продаж грузовых автомобилей в РФ на 5%, до 56 тыс. штук (в 2016 г. - рост на 4%, до 53,3 тыс.). Рынок автобусов в РФ в 2017 г. может вырасти на 8%, достигнув показателя 11,2 тыс. единиц (в 2016 г. - повышение на 15,4%, до 10,4 тыс.).

Помесячная динамика рынка легковых автомобилей и LCV (данные АЕБ):

2016 год:

2017 год:

Такие темпы роста давали повод для оптимизма не только АЕБ - в октябре свой прогноз по продажам легковых автомобилей в РФ в 2017 году озвучил в своем бюллетене департамент исследований и прогнозирования Банка России. Специалисты указывали, что продажи вырастут минимум на 12%. "По нашей оценке, в этом году рынок вырастет сильнее, чем ожидается (...) Графики месячных продаж указывают на вероятное ускорение темпов роста рынка в IV квартале (особенно, в декабре), а не на замедление, предполагаемое в прогнозах АЕБ и Минпромторга", - говорилось в документе.

Стратегия-2025: новый инициатор

Прошедший год так и не принес развязку одной из главных интриг последних лет - каким будет будущее работы отрасли после завершения механизма промсборки. В публичное поле выносились лишь обрывочные сведения и зачастую противоречащая информация. Бесспорным оказалось одно: новая стратегия развития отрасли до 2025 года в 2017 году так и не была подписана - при том, что президент Владимир Путин поручал премьеру Дмитрию Медведеву разработать и утвердить документ до 1 марта 2016 года. А в марте - но уже 2017 года - в деле разработки стратегии у Минпромторга появился конкурент в лице Минэкономразвития.

Глава Минпромторга Денис Мантуров тогда заявлял, что проект документа был подготовлен его министерством еще в конце 2016 года, но затем Минэкономразвития "вышло с инициативой взять на себя роль ведущего по подготовке этого документа". "Мы поддержали инициативу, поскольку мы рассчитываем на то, что это будет свежий взгляд, свежие инициативы, которые повлияют на позитивное развитие отрасли", - отметил министр.

В мае на сайте Минэкономразвития наконец появился долгожданный проект документа, который так и остался "проектом" до конца года. "Стратегия развития автомобильной промышленности в РФ до 2020 года выполнила одну из ключевых задач, а именно обеспечила потребности рынка за счет внутреннего производства автомобилей, произошел качественный переход от страны-импортера подержанной автомобильной техники к стране с развитым сборочным циклом. Тем не менее, остался неразрешенным ряд системных проблем отрасли, выявленных в Стратегии-2020, в том числе низкая доля экспорта автомобильной продукции, слабая динамика развития производителей автокомпонентов и неготовность автопроизводителей к выводу на рынок новых продуктов, соответствующих современным глобальным технологическим трендам развития отрасли", - отмечалось в преамбуле к документу.

Проект подводил итоги уходящей стратегии и называл приоритеты - как в традиционной автопромышленности, так и в новых направлениях. При этом в Минэкономразвития отмечали важность перехода от обычных сборочных производств к глубокой локализации, развитие "домашнего" производства автокомпонентов и экспорт. Приводили разработчики и список потенциальных стран-потребителей продукции российского автопрома, разбивая его на категории национальных автопроизводителей (в основном развивающиеся рынки), международных производителей (весь мир; предполагается, что автомобили, произведенные в РФ, будут дешевле благодаря слабому рублю), а также автокомпонентщиков, продукция которых может быть востребованной в странах с развитыми автосборочными предприятиями.

В проекте документа также нашли отражение уже звучавшие ранее идеи о сокращении производимых платформ и перенасыщенности российского рынка мощностями.

Наконец, разработчики проекта стратегии уделили внимание перспективным отраслям автомобилестроения - электромобилям и беспилотникам. Двум последним темам в июле было даже посвящено отдельное совещание на базе московского НАМИ, которое провел Д.Медведев, покатавшийся на прототипе беспилотной "Матрёшки".

В конце концов в сентябре была подписана лишь стратегия развития экспорта продукции автопрома до 2025 года, в которой указывалось, что при росте внутреннего спроса до 2,5 млн автомобилей к 2025 году (базовый сценарий стратегии) для достижения 70%-ной загрузки мощностей необходимо экспортировать не менее 250-300 тыс. автомобилей. В ноябре Мантуров вновь пообещал, что стратегия будет принята до конца года, документ внесет в правительство Минэкономразвития.

Больше официально на тему стратегии-2025 в ушедшем году не говорили.

СПИК или не СПИК?

Одним из ключевых моментов документа со столь сложной судьбой остается принципиальная неопределенность дальнейшего инвестиционного режима работы автопрома после завершения соглашений о промсборке, которые заканчиваются в 2018-2020 годах и частично противоречат требованиям ВТО.

Минпромторг неоднократно публично объявлял о своей приверженности институту специальных инвестиционных контрактов (СПИК) - для министерства это хорошо знакомый инструмент, при помощи которого в РФ появился целый ряд предприятий автопрома. Мантуров отмечал, что существовало несколько концепций, в том числе "общедоступный принцип инвестиционных соглашений, то есть с более углубленным подходом после завершения второго этапа (режима промсборки - ИФ)". "Но мы считаем, что СПИКи - это уже доказавший эффективность инструмент и наиболее подходящий для реализации концепции. Поэтому думаю, что потребуется немного времени для завершения процедур досогласования", - отмечал он, указывая, что "концепт" уже внесен в правительство и ожидает, что работа по согласованию проекта стратегии в правительстве "должна завершиться достаточно быстро". "Мы исходим из того, что наша позиция будет основополагающая в этой концепции", - заключил он.

В сентябре свою позицию высказал вице-премьер Аркадий Дворкович, указав, что новая модель работы и развития автопрома будет готова к ноябрю и будет включать в себя институт СПИК. При этом, отвечая на вопрос, будет ли новый режим основан на СПИКах, Дворкович не уточнил детальных принципов его работы: "Не скажу пока, мы еще не до конца обсудили все, есть развилка. Но в любом случае будет набор некоторых универсальных правил, и сверх этого возможны какие-то дополнительные инструменты, в том числе СПИКи. Но будет и какая-то фундаментальная часть, которая не связана с индивидуальными переговорами с инвесторами". Чуть позже Дворкович заявил, что решения до сих пор нет, остались "определенные разногласия до сих пор", которые вице-премьер планировал обсудить с Мантуровым и Орешкиным.

В декабре Мантуров указал, что министерство намерено ввести в инструмент СПИКов обязательное условие об экспорте не менее 20% продукции для получения господдержки. "Тогда ты будешь бенефициаром тех государственных поддержек, которыми мы будем обеспечивать", - сказал он, отметив, что новый инвестрежим будет предполагать перечень элементов, выбирая которые производители смогут набирать так называемые баллы, чтобы иметь право претендовать на госсубсидии.

"У нас 9 направлений - двигатель, трансмиссия, система управления, система автоматической помощи водителю, гибридные, аккумуляторные ячейки и системы управления к ним, моторколеса и редукторы для моторколес", - добавил министр, отметив, что это достаточно серьезный перечень и каждый из этих компонентов "достаточно емкий с точки зрения инвестиций".

По его словам, государство не будет поддерживать те компании, "которые не возьмут на себя дополнительные обязательства по повышению уровня локализации по отношению к тому, который будет на момент СПИКа". "Мы сегодня насытили рынок - около 90% российского автопроизводства. Теперь задача стоит по углубленной локализации", - подчеркнул он.

Претенденты на господдержку будут набирать баллы по критериям уровня локализации - это будет реализовываться в рамках СПИКов и будет "достаточно универсальной мерой". "Универсальность заключается в том, что есть перечень, из которого производитель имеет право выбрать и набрать то количество баллов, чтобы получить весь набор господдержки", - пояснил министр.

По его словам, СПИК является понятным для инвесторов инструментом и будет основой нового режима работы автоотрасли, а подписывать контракты будут с теми, кто уже достиг результатов по механизмам промсборки. "Явно будет уменьшение производства тех брендов, которые сегодня есть на рынке. Тот, кто производит в настоящее время 100 тыс. автомобилей - тому будет интересно добавлять инвестиции в течение срока, на который подписывается СПИК. У кого производство 15-20 тыс. автомобилей по году сегодня при режиме крупноузловой сборки - тому просто будет невыгодно. Нарастить объем почти в 4 раза будет невозможно. Бренды уйдут из крупноузловой сборки, переключатся на прямой импорт, но производственные площадки точно кем-то будут использоваться", - подчеркнул министр.

Принцип уплотнения

Говоря об использовании производств, Мантуров имел в виду целый ряд событий. Так, в октябре РФ провела переговоры с узбекским госхолдингом "Узавтосаноат" и предложила узбекскому автопроизводителю рассмотреть для локализации производства на территории России завод General Motors в Санкт-Петербурге, пустующий с 2015 года после ухода компании из РФ. Узбекская компания, в частности, имеет СП с тем же GM и фактически производит автомобили Chevrolet под брендом Ravon. На фоне этих переговоров в ноябре новым гендиректором "GM Россия" стал Эктор Вилларреал, занимавший должность президента и генерального директора GM Operations в Узбекистане.

Позднее, в декабре, губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко подтверждал, что Узбекистан действительно интересуется заводом GM. "Но по этому объекту есть и целый ряд других предложений. Интерес проявляют, в том числе, BMW и белорусская фирма ("Юнисон" - ИФ)", - сказал он.

При этом 2017 год, по всей видимости, зафиксировал если не смерть, то агонию еще одного проекта GM в России - похоже, что планам по организации сборки нового поколения Chevrolet Niva уже не суждено сбыться, по крайней мере, в нынешней его ипостаси. Участники СП GM-"АвтоВАЗ" так и не смогли договориться об обязательствах и финансировании проекта, спорили об источниках гарантий, перекладывая эту обязанность друг на друга. В конце концов в отрасли поползли слухи, что новая Chevrolet Niva уже не увидит свет из-за слишком затянувшегося процесса переговоров, да и контролирующему "АвтоВАЗ" концерну Renault не нужен прямой конкурент кроссовера Duster и грядущей реинкарнации Lada 4x4.

Между тем, в июне уходящего года Mercedes-Benz наконец объявил параметры будущего завода компании в индустриальном парке "Есипово" в Подмосковье и начал его строительство - первым среди немецкой премиум-тройки решившись на создание мощностей полного цикла. Мощности ООО "Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус" под названием "Московия" будут предусматривать все этапы производства, начиная от изготовления кузовов и их окраски и заканчивая сборкой готовых автомобилей. Начало работы запланировано на 2019 год, когда будет запущено локальное производство седана Е-класса. Затем постепенно будет налажено производство внедорожников GLE, GLC и GLS.

При этом Daimler инвестирует в площадку свыше 250 млн евро (не менее 15 млрд рублей). СПИК сроком на 9 лет дает инвестору налоговые льготы, мощность завода будет составлять 25-30 тыс. автомобилей в год, будет создано более 2,5 тыс. рабочих мест. В ноябре завод был готов уже более чем на 50%.

Вообще, судя по словам чиновников Минпромторга и действиям иностранных компаний, для повышения локализации им придется во многом использовать уже существующие предприятия. Надо сказать, что такая политика уже реализуется достаточно давно, но в уходящем году приобрела широкий размах.

Так, по словам замминистра промышленности и торговли Александра Морозова, корейская Hyundai намерена производить в РФ двигатели, для чего в том числе рассматривает существующие мощности других автозаводов. "У них есть две возможности: первая - построить полностью с нуля завод двигателей, второе - разместить необходимый объем на заводе по производству двигателей, например, в Калуге (завод Volkswagen), либо в Татарстане, в Алабуге (Ford), либо на "АвтоВАЗе". Тогда резко сокращается объем первоначальных инвестиций - не нужно строить корпуса, здания, закупать базовое оборудование". В самой Hyundai позднее признали, что рассматривают такую возможность, однако о решении так и не объявили. При этом делегаты корейского производителя посетили "КАМАЗ" , который уже производит компоненты двигателей, в том числе и для Volkswagen.

Сам немецкий концерн также был активным участником инфополя с точки зрения расширения сотрудничества с российскими производителями. В июне компания подписала с группой "ГАЗ" ряд соглашений о расширении партнерства, в том числе продлила контрактное производство легковых автомобилей Volkswagen и Skoda на мощностях "ГАЗа" до 2025 года, планировал запустить производство новых моделей. Первой ласточкой стало решение о запуске в I квартале 2018 года на "ГАЗе" производства полного цикла внедорожника Kodiaq.

Также VW будет поставлять дизели для семейства "Газель Next" с завода в Зальцгиттере (Германия). Кроме того, Volkswagen Truck & Bus и группа "ГАЗ" подписали соглашение о намерениях, в рамках которого рассмотрят "возможности для долгосрочного стратегического партнерства". Подписанный документ сопровождался массой расплывчатых формулировок, положенных в таком случае, однако позднее источник "Интерфакса", знакомый с планами сторон, сказал, что Volkswagen Truck and Bus рассматривает вхождение в капитал группы "ГАЗ" по примеру Daimler и ПАО "КАМАЗ".

Генеральный директор Volkswagen Truck & Bus Андреас Реншлер позднее в интервью немецкому журналу Manager Magazin заявил, стороны обсуждают различные возможности. "Например, мы могли бы поставлять группе "ГАЗ" кабины грузовиков с нашего завода в Бразилии. Еще одна возможность - сотрудничество в сегменте легких коммерческих автомобилей: у нас есть Volkswagen Crafter и MAN TGE (MAN входит в концерн Volkswagen - ИФ), у "ГАЗа" есть "Газель" - почему бы в будущем не объединить их на одной платформе", - пояснил он. Отвечая на вопрос о перспективах вхождения Volkswagen в капитал "ГАЗа" по примеру сделки с американским производителем грузовиков Navistar (VW в сентябре 2016 г. приобрел 16,6% в капитале компании, не исключал дальнейшего увеличения доли), Реншлер отметил, что "это мы тоже рассмотрим".

При этом официально стороны дальнейшее развитие событий не комментируют. Однако в конце года "ГАЗ" провел ряд изменений с привилегированными акциями и объявил о намерении провести допэмиссию.

Ближе к концу года и другие компании прямо или косвенно начали заявлять новые планы по освоению российского рынка. Так, французский автоконцерн PSA объявил, что в I квартале 2018 г. запустит на своем заводе в Калуге производство полного цикла LCV Citroen Jumpy и Peugeot Expert с начальным уровнем локализации 50%. Позднее будут запущены и пассажирские Citroen SpaceTourer и Peugeot Traveller. Всего производственные мощности ООО "ПСМА Рус" позволяют выпускать до 125 тыс. автомобилей в год.

Активизировалось и обсуждение многострадального проекта завода BMW - компания на протяжении нескольких лет обсуждает размещение своих производственных мощностей в РФ, сроки которого уже не раз переносились. При этом изначально предполагалось, что завод будет построен в Калининградской области на базе планируемого автокластера завода "Автотор". Однако, по словам Мантурова, уже сформировался целый список регионов-кандидатов: концерн обсуждает строительство завода с Калининградом, Московской областью, а также использование завода GM в Петербурге.

Субсидиарная зависимость

В августе Минпромторг в очередной раз подвел промежуточные итоги программ господдержки спроса на автотехнику. При этом ранее признанный критическим уровень зависимости продаж от мер господдержки спроса был подан уже как достижение. "Всего благодаря реализации программ стимулирования спроса с 1 января по 20 августа 2017 года было продано 504 тыс. 808 автомобилей, то есть, фактически каждый второй автомобиль продается с помощью наших инструментов поддержки", - заявили в министерстве. В октябре 2015 г. при помощи господдержки в РФ был продан каждый третий реализованный автомобиль.

Изначально в 2017 г. на господдержку автопрома было выделено 62,3 млрд руб., в Минпромторге рассчитывали, что это обеспечит продажу 750 тыс. автомобилей. Позже, однако, в министерстве объявили, что средства, выделенные на финансирование адресных мер господдержки спроса ("Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль") закончились уже в октябре, достигнув целевого показателя на 2017 год. По состоянию на 19 ноября в России было продано более 37 тыс. автомобилей по программе "Семейный автомобиль" и более 26 тыс. в рамках "Первого автомобиля". С 2018 года действие программ будет возобновлено - и "именно эти социально-ориентированные программы будут рассмотрены как ключевые мероприятия по поддержке спроса в автомобильной промышленности в следующем году".

В Минпромторге также указывали, что обсуждается вариант участия в 2018 г. в программах стимулирования спроса только автомобилей, оснащенных системой "ЭРА-ГЛОНАСС". "При этом система расширит свой функционал, чтобы стать уникальным и важным компонентом автомобиля - основой для привязки к нему различных технологических решений и сервисов", - заявляли в министерстве.

Позднее, в ноябре, Минпромторг опубликовал проект изменений в программы льготного автокредитования в 2018 году. Так, предусматривается предоставление в 2018 году скидки на уплату первоначального взноса по кредиту в размере 10% от стоимости приобретаемого автомобиля в рамках реализации социальных программ "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль". В условия программ в 2018 году по сравнению с 2017 годом вносятся следующие изменения:
- предельная стоимость автомобиля, реализуемого по программе, увеличена с 1,45 млн руб. до 1,5 млн руб.
- скидка на кредитную ставку в программе 2018 года не предусмотрена "в связи со снижением ставок по автокредитам до значений начала 2014 года" (ранее предусматривалась скидка в 10%);
- максимальная ставка кредитного договора, подпадающего под условия льготного автокредитования, определена на уровне 17% (ранее - 11,3%).

Всего же, по словам Мантурова, господдержка спроса на автотехнику в 2018 году составит 24 млрд руб., в резервном фонде правительства запланировано еще 9,5 млрд руб. "У нас отфиксирована в бюджете сумма 24 млрд руб., и, возможно, будет еще 9,5 млрд руб. из резервного фонда. В целом это 35 млрд руб. Из них 9 млрд руб. пойдут банкам, с которыми мы должны рассчитаться за предоставленную возможность по льготному автокредитованию предыдущих лет, включая 2017 год", - сказал министр.

При этом 2,5 млрд руб. пойдут в 2018 году на стимулирование продаж автобусов и техники для ЖКХ на газомоторном топливе., на программу обновления городского электротранспорта выделяется 1,5 млрд руб. (в 2017 г. - 900 млн руб.). Остальные 16 млрд руб. пойдут на адресные программы поддержки спроса - "Первый автомобиль", "Семейный автомобиль", "Свое дело", "Русский тягач", "Русский фермер". Кроме того, автопром РФ в 2018 г. получит 100 млрд руб. промышленных субсидий.