Итоги 2016 года: Железная дорога - трудности перевозок

В отрасли год от года все больше усложняются процессы

Москва. 28 декабря. INTERFAX.RU - Один из признаков зрелости отрасли - усложнение процессов. 2016-й год можно смело назвать годом наибольшего приближения железнодорожной отрасли к зрелости. Владельцы грузовых вагонов, вынужденные списывать парк из-за запрета на продление срока службы, хоть и получили рост ставок аренды, но вместе со стивидорами тут же попали "на прицел" антимонопольной службы. Но и вагоностроители, несмотря на подстегнувший спрос запрет, вряд ли нашли бы столько покупателей, если бы не меры государственной поддержки. Да и для грузоотправителей, несмотря на их настойчивость, обсуждение тарифного вопроса не далось просто. Год был трудным для всех участников отрасли. Утверждать, найдена ли "золотая середина", сложно, но стороны однозначно научились искать компромиссы.

Транспортно-пересадочный узел

Но сначала - об интриге, на время отодвинувшей на второй план многие текущие темы. Точнее, интриге, которая в итоге не получила никакого реального воплощения, а ее предпосылки остались не вполне ясны. В конце лета на транспортном рынке начали поговаривать об отставке всего лишь год назад назначенного на пост президента РЖД Олега Белозерова. При этом одновременно появился слух о том, что новый глава монополии возглавит министерство транспорта РФ, что окончательно затуманивало смысл отставки достаточно активного топ-менеджера.

В качестве более или менее убедительной выглядела версия о возможных претензиях из-за многомиллиардной "дыры" в бюджете перевозчика на 2017 г. Однако старт нынешней кампании по балансировке доходов и расходов группы мало отличался от процедуры прошлых лет, когда обсуждение начиналось с "предъявления" даже более крупных сумм. По уставу компания не может быть убыточной, поэтому баланс сводится к околонулевому уровню чистой прибыли, и нынешний дефицит, который предстояло закрыть тарифными и другими способами, выглядел вполне рабочим. При том, что новое руководство РЖД, в отличие от предыдущего, всегда соглашалось на минимизацию бюджетных субсидий за грузовые перевозки (масштабы и скорость сокращения запросов РЖД после смены гендиректора как раз и были одним из главных аргументов для тех, кто говорил о неэффективности предыдущего).

Так было при верстке финансового плана "Российских железных дорог" на 2016 г., когда ассигнования постепенно были сведены к "нулю", так было и в этом году, когда монополия изначально заявила об отказе от господдержки. Более того, новый глава РЖД потворствовал воле регуляторов и в вопросе тарифной нагрузки на грузоотправителей: в течение года компания неоднократно подчеркивала, что ее доходы от грузовых перевозок ниже утвержденного уровня индексации за счет многочисленных скидок, которые в 2016 г. выдавались "пачками". Плюс - продолженная работа над сокращением издержек компании, которые предыдущий менеджмент был уменьшать уже "не в состоянии". То есть, если уж и снимать человека при таких обстоятельствах, то точно не для того, чтобы затем назначить на пост министра: нелогично.

Между тем, главе Минтранса Максиму Соколову прочили "возвращение на родину" - либо в кресло губернатора Санкт-Петербурга, либо на такой же пост в Ленинградскую область. Но что именно послужило драйвером к разговорам о смене должности федерального чиновника, оставалось не до конца ясным. С одной стороны, обсуждалась информация о перемещении Георгия Полтавченко "наверх". Однако в сентябре петербургский градоначальник официально заявил, что "никуда не собирается", и ему "ничего не предлагали", пригрозив "некоторым, муссирующим информацию" выгонять их с работы. При этом чиновник возглавлял региональную часть списка кандидатов от "Единой России" на осенних выборах в Госдуму, но впоследствии заявил о том, что решил сложить мандат и "поработать на посту губернатора".

Как бы то ни было, в середине сентября целый ряд собеседников "Интерфакса" уверенно говорил, что "все на низком старте", и пересадки "вот-вот" произойдут. К концу месяца это преподносилось уже как решенный вопрос, дело ближайших дней. Кадровых решений в отрасли ожидали к инвестиционному форуму в Сочи. Но в итоге на это мероприятие все поехали в своих прежних должностях. И до сих пор эти должности не поменялись. Правда, незадолго до форума, в третьей декаде сентября, тема развернулась с совершенно неожиданной стороны.

Довнесение разведки

22 сентября пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков буквально огорошил заявлением о том, что глава Службы внешней разведки (СВР) Михаил Фрадков в ближайшее время будет назначен председателем совета директоров "Российских железных дорог". Сообщение было сделано журналистам по итогам встречи Владимира Путина с самим Фрадковым и с уже бывшим спикером Госдумы Сергеем Нарышкиным, на которой глава государства предложил последнему возглавить СВР.

При этом, по словам Пескова, президент "обсудил дальнейшую деятельность с Михаилом Фрадковым, и в ближайшее время он будет выдвинут в председатели совета директоров РЖД" (дословно это звучало так). Попутно стоит заметить, что Нарышкина называли наряду с Соколовым в числе преемников Полтавченко на посту главы Санкт-Петербурга. И именно после назначения экс-спикера Госдумы в СВР, 27 сентября, питерский губернатор заявил о том, что остается в прежней должности. И потом уже, как упоминалось выше, все поехали на форум в Сочи.

А кадровая история далее развивалась уже на корпоративно более высоком в РЖД уровне. Нынешний глава совета директоров монополии Аркадий Дворкович, который лишь в середине 2015 г. сменил в этом статусе управляющего директора инвестиционного фонда Altera Capital Кирилла Андросова, комментарии по этому поводу не давал. При этом в отрасли начал обсуждаться формально ничем не подкрепленный слух о том, что вице-премьер может сменить на посту президента РЖД Белозерова, а тот уже и уйдет на должность главы Минтранса с дальнейшими перемещениями Соколова.

Но даже к концу первой декады октября - с учетом заявления о назначении Фрадкова главой совета директоров "Российских железных дорог" - четкого понимания дальнейших перестановок ни у кого не было. А пресс-секретарь премьер-министра Дмитрия Медведева Наталья Тимакова заявила, что информация о скором назначении Дворковича на пост главы РЖД не соответствует действительности, добавив, что "устала ее опровергать".

СМИ писали, что кадровая рокировка в монополии, правительстве и Минтрансе упирается в поиск кандидатуры вице-премьера. "На (этот - ИФ) пост есть претенденты, приход которых слишком сильно изменит расклад сил", - писал "Коммерсантъ". В числе "преемников" назывались помощник президента РФ Андрей Белоусов, глава "Роснефти" Игорь Сечин и руководитель министерства промышленности и торговли Денис Мантуров (последний, кстати, в январе официально заявлял, что "первый раз слышит" о предложениях поста вице-премьера, хотя источники "Интерфакса" утверждали, что оно было).

Между тем, еще декаду спустя "Ведомости" написали, что Фрадков вряд ли возглавит совет директоров РЖД, поскольку находится в европейском санкционном списке. Сообщили об этом газете источники, близкие к менеджменту РЖД и, что немаловажно, Российского экспортного центра, который возглавляет сын экс-главы СВР Петр. При этом при упоминании факта освобождения Фрадкова от должности директора Службы внешней разведки газета использовала формулировку "в связи с выходом на пенсию". Собеседники издания и "Интерфакса" связывали задержку с назначением Фрадкова с санкциями в отношении него.

Экс-глава СВР попал в европейский санкционный список в 2014 г., европейскому бизнесу запрещено вести дела с фигурирующими в нем юридическими и физическими лицами. "РЖД опасается, что если он станет председателем совета, то держатели ее еврооблигаций потребуют досрочного погашения по бумагам", - отмечала газета. Правда, эксперты сомневались, что санкции против Фрадкова как физлица могут быть распространены на компанию, в которой он занимает какую-либо должность: требовать досрочного погашения бумаг у их держателей права нет. К тому же РЖД уже были в похожей, и даже более острой ситуации - под санкциями находился непосредственный руководитель компании (Владимир Якунин в 2014-2015 гг) - и это никак на деятельность РЖД не повлияло. Сама же компания сообщила в проспекте: монополия не ожидает, что может стать объектом каких-либо санкций, введенных в отношении Михаила Фрадкова, если он станет председателем совета директоров.

Из-за санкций или чего-то другого, но тема прихода экс-главы СВР в РЖД как-то само собой затихла. А в начале ноября стало известно, что тот станет председателем совета директоров концерна "Алмаз-Антей" и возглавит российский Институт стратегических исследований. Это решение было принято на встрече Путина с Фрадковым и главой государственной корпорации "Ростех" Сергеем Чемезовым. "Мы договаривались, что вы возглавите совет (директоров - ИФ) РЖД, но Сергей Викторович (...) на меня вышел с тем, чтобы использовать вас в "Алмаз-Антее", - говорил тогда президент.

Тема же перестановок и вовсе сошла на нет, хотя в соцсетях Максима Соколова "отправляли" в Петербург примерно до конца ноября (как раз перед одним из важных ежегодных событий в железнодорожной сфере - утверждением тарифов).

Осенний марафон

Обсуждение индексации тарифов на 2017 г. в этом году разительно отличалось от нескольких предыдущих лет, когда руководство "Российских железных дорог" предъявляло "цену" баланса доходов и расходов компании - и к октябрю-ноябрю диалог ведомств сводился к компромиссной цифре роста ставок и суммы федеральных субсидий. Финансовый план компании с небольшими замечаниями утверждался на заседании правительства, и все тихо-мирно жили дальше до следующего тарифного цикла. И даже в прошлом году - с учетом активного секвестра ассигнований на 2016 г., согласования сниженной тарифной нагрузки за счет скидок РЖД и переговоров о налоговых послаблениях - весь процесс уложился в рамки ноября.

Нынешняя же тарифная компания вылилась в изнурительный марафон, из-за чего рассмотрение финансового плана монополии аж дважды откладывалось по причине отсутствия консолидированной позиции, и в итоге закончилось лишь в середине декабря после нетрадиционного для таких случаев формата - премьерского совещания. Того самого, перед которым появились посты о "перемещении" Соколова. Совещание проходило на площадке курируемой Минтрансом и традиционной для этих чисел выставки "Транспорт России". И непосредственно перед ним в СМИ попал проект протокола, в котором причастным ведомствам фактически предлагалось согласиться с большей частью предложений РЖД.

Но обо всем по порядку. Начиналась тарифная дискуссия стандартно. К середине осени министерство экономического развития обозначило в прогнозе таргет повышения ж/д ставок на уровне инфляции 4,5%, подчеркивая, что те не выйдут за эти параметры, а "Российские железные дороги" должны были обойтись без бюджетных субсидий. При этом, правда, в октябре ведомство обновило прогноз, записав в нем цифру "4%" с прежними условиями индексации не выше этого уровня. И в итоге формально за эту черту рост стоимости не вышел, будучи отправной точкой и в самом обсуждении вопроса.

Дефицит бюджета монополии 4%-ная индексация, естественно, не покрывала, и, с учетом согласия на отказ от субсидий, компания предложила целый набор возможных тарифных решений. Во-первых, РЖД попросили продлить срок действия экспортных надбавок РЖД, которые были введены с января 2015 г. на фоне роста поставок за рубеж после девальвации рубля (угольщикам, правда, довольно быстро удалось добиться их сокращения до 1,3%, но в конце 2016 г. монополия вернула их на прежний уровень). Срок действия этих надбавок составляет 2 года и заканчивается в конце января 2017 г.

Вторая часть инициатив и вовсе была абсолютно нова для тарифной кампании, поскольку ранее такой инструмент ни разу не применялся. Перевозчик предложил внести несколько "точечных" изменений в прейскурант, которые позволили бы "сократить тарифные диспропорции". Мотивируя свой бюджетный дефицит, "Российские железные дороги" указывали на смещение в 2016 г. структуры железнодорожного грузооборота в сторону низкодоходных для монополии грузов. В частности, "нефтянка" активно уходила в "трубу" - из-за "налогового маневра", трансформировавшего систему производства, объемов и глубины переработки нефти, а также развития нефте- и продуктопроводов. Чтобы частично демпфировать падение доходов, РЖД предложили с 2017 г. поэтапно сближать ставки перевозок сходных по свойствам нефтяных грузов, фактически, переходя на их тарификацию по базовому II тарифному классу. Для этого монополия выдвинула идею перевести стабильный газовый бензин и дистилляты газового конденсата из I (низкодоходного) во II класс, газойля - из III (высокодоходного) во II класс, изменить корректирующие коэффициенты на перевозки газового конденсата и остальных энергетических газов, технологического и нефтяного топлива. Также "Российские железные дороги" выдвинули идею дополнительно на 2,75% повысить ставки на транспортировку порожних вагонов (в случае решения дополнительно поднять и тарифы на перевозки в полувагонах - по I и II классу грузов на 4,2%, по III классу - на 2,2%).

Одновременно, чтобы не допустить значительного роста тарифной нагрузки по нефтеналивным грузам I класса, компания предложила расширить для них "тарифный коридор", сдвинув его границы к уровню от "+25% на всех расстояниях и направлениях до "минус 50%" и сняв ограничения по условиям для варьирования ставок. Ранее пределы "коридора" начинались с "минус 12,8%" и заканчивались на "плюс 13,4%", а позднее правление Федеральной антимонопольной службы сместило нижнюю границу до "минус 25%" (для грузов I тарифного класса - на расстояние до 3 тыс. км, для грузов II и III тарифного классов - без ограничения по дальности транспортировки).

При этом компания предлагала три возможных "схемы" индексации. Одна из них предусматривала общее 4,5%-ное повышение ставок при условии точечных изменений в базу 2016 г. и снятия ограничений по сроку действия экспортных надбавок в рамках тарифного коридора, вторая - 6,8%-ное - со всеми точечными изменениями и отменой с 30 января 2017 г. экспортной надбавки в 13,4%, третья - 9,6%-ное - без точечных поправок и экспортных надбавок. Именно с таким набором опций тарифный марафон фактически и стартовал.

Детально пересказывать все его перипетии утомительно. Вкратце стоит обозначить лишь основные позиции участников диалога. Наиболее радикальной она была у ФАС. Глава регулятора Игорь Артемьев критически относился к любому повышению тарифов сверх инфляции и "с боем" отстаивал едва ли не каждый "рубеж". Ведомство охотно согласилось на снижение нижней границы "коридора", соглашалось на продление экспортных надбавок лишь с условием "подрезать их", ограниченно применять в дальнейшем, а также скептически относилась к "точечным" тарифным поправкам.

Последние вызывали откровенное недовольство и у владельцев вагонов и грузоотправителей, которые видели в этом инструменте "скрытую индексацию". Как и идея о продлении экспортных надбавок. Союз операторов железнодорожного транспорта (объединяет крупных и средних собственников подвижного состава), например, предложил заменить их дополнительными 1-2% индексации сверх запланированной - и то лишь при острой необходимости. Тогда же в среде грузоотправителей возникла идея надбавки "за скорость", которая по грузовым перевозкам в последнее время, действительно, повысилась.

Министерство экономического развития старалось подходить к вопросу структурно. Так, если Минтранс предлагал продлить экспортные надбавки еще как минимум на два года (чтобы больше соответствовать циклу реализации проектов по развитию железнодорожных магистралей) или сделать бессрочными, то Минэкономразвития в целом не было против этой идеи, но с условием продления только на год и направления вырученных средств исключительно на расшивку "узких мест". При этом ведомство не поддерживало точечные поправки, делая исключение только для сегмента контейнерных перевозок, видя в нем высокую конкуренцию.

Транспортное же ведомство занимало вполне привычную для себя позицию сторонника идей "Российских железных дорог", за что в мае получило порцию критики со стороны Артемьева. Он выразил сожаление, что "профильное министерство выступает отраслевым лоббистом вместо того, чтобы проявлять требовательность". "Из-за этого приходится председателю правительства и другим органам проявлять требовательность. То есть, принцип, что если это наш отраслевой (субъект - ИФ), значит, заведомо надо лоббировать интересы - денег побольше. Надо не денег побольше, надо эффективности побольше", - подчеркивал глава антимонопольного ведомства.

Прозаседавшиеся

Однако в итоге после двух переносов рассмотрения финансового плана РЖД в правительстве, ежедневной череды согласований и, как говорят осведомленные источники, знакомые с ходом совещаний, разговоров на повышенных тонах, именно площадка Минтранса стала полем для выработки консенсуса у сторон. На премьерском уровне вопрос было решено обсудить 2 декабря в рамках того самого форума "Транспорт России". Накануне министерство транспорта, как уже было сказано, разослало проекта протокола.

До "финальной схватки" "дожили" лишь две инициативы о "точечных" поправках в прейскурант - по нефтяным грузам и контейнерам. Базовые ставки на транспортировку грузов в контейнерах предлагалось индексировать на 4,2%, а по нефтяным грузам (за исключением сжиженных углеводородных газов) - привести к уровню II класса. При этом появилась идея поднять в тарифном прейскуранте понижающие коэффициенты на перевозку каменного угля более чем на 3,3 тыс. км и 3,5 тыс. км (снизить скидку к базовому тарифу до 60% с 68% и 66,6% соответственно), а также железной руды более чем на 5 тыс. км (с 88,5% до 50%).

Угольные тарифы давно были "раздражителем умов" и предметом многих совещаний в правительстве из-за низкой доходности (или вообще убыточности) для монополии. И именно поэтому первоначально идея попала в набор "точечных поправок" в виде предложения повысить ставки на перевозки в полувагонах - по I и II классу грузов на 4,2%. Однако, как справедливо отмечал старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов, "под это решение попадают не только угольщики, но и все, кто перевозит товары и грузы в полувагонах". При этом тут же он подчеркивал, что для монополии "сверхубыточны" перевозки угля свыше расстояния 5,7 тыс. км. "Можно решить эту проблему просто "подняв" так называемые "хвосты", то есть все, что свыше 5,7 тыс. км, чтобы снизить поправочные коэффициенты", - отмечал топ-менеджер. В итоге именно в форме идеи "поднять хвосты" предложение по углю и дошло до проекта "премьерского" протокола.

С "тарифным коридором" все вышло по сценарию ФАС: верхнюю границу предлагалось снизить с 13,4% до не более чем 10% на 2017-2019 гг. "с дифференциацией применения повышающих коэффициентов по видам грузов в зависимости от ценовой конъюнктуры на мировых рынках". Нижнюю же планку для II и III классов было запланировано снизить до "минус 50%" - для возврата грузов на железную дорогу.

Венчала протокол несколько трансформировавшаяся идея о "тарифной премии за скорость". К базовому повышению на 4% предлагалась опция "дополнительной целевой надбавки (в размере - ИФ) не более 2% по сегментам для капитального ремонта инфраструктуры на приоритетных направлениях". Утвердить их перечень и контролировать расходование средства должна правительственная комиссия по транспорту, возглавляемая Аркадием Дворковичем.

О ходе обсуждения и последующего согласования протокола известно мало, но, по всей видимости, они также были напряженными. СМИ на совещание не пустили, пообещав по итогам пресс-подход. Но и он, после почти часового ожидания сверх объявленного времени, был отменен. Из скупых комментариев приглашенных лиц было понятно, что итоговый протокол появится к концу дня 6 декабря, но и подписания пришлось ждать на сутки больше. На какие договоренности сторон согласилось правительство?

Первый, и основной пункт: решение о дополнительной индексации грузовых тарифов на капитальный ремонт инфраструктуры в пределах 2% к 4%, утвержденным в прогнозе социально-экономического развития на 2017 г., было прописано с условием последующего исключения этого повышения из базы индексации на 2018 г. Второе: верхняя граница "тарифного коридора" снижается до 10% на 2017-2019 гг. "с дифференциацией применения повышающих коэффициентов по видам грузов в зависимости от ценовой конъюнктуры на мировых рынках".

С "точечными" же настройками тарифного прейскуранта по руде, углю и "нефтянке" правительство согласилось, а вот тарифы на транспортировку грузов в контейнерах решено дополнительно проиндексировать на 4% вместо ранее ожидавшихся 4,2%. При этом в протокол попали "оптимизационные" положения для РЖД. К 30 июня перевозчик должен будет разработать программу сокращения затрат по итогам нового этапа аудита издержек. Также монополии и регуляторам поручено к 1 февраля представить программу по привлечению дополнительных объемов грузов - прежде всего II и III тарифных классов, "в том числе - за счет скидок и повышения технологичности перевозок с установлением целевых показателей увеличения погрузки и выручки".

Тяжелое машиностроение

Собственно перевозочная деятельность оказалась не единственным сегментом железнодорожной отрасли, ставшей в 2016 г. объектом внимания премьера. Правительственная поддержка потребовалась вагоностроению: производство подвижного состава существенно упало по сравнению с пиком спроса в начале 2010-х гг., и нет сомнения, что без государственной помощи заводы продолжали бы находиться "в депрессии". Несколько помогал предприятиям экспорт продукции, но в целом даже на фоне пролоббированного осенью 2015 г. запрета на эксплуатацию грузовых вагонов, срок службы которых продлялся после 1 января 2016 г., выпуск подрос на треть только благодаря мерам государственной поддержки. А в пассажирском вагоностроении спрос поддержали налоговые послабления.

Поддержка транспортного машиностроения обсуждалась с начала года и вылилась в соответствующую годовую программу, которая была утверждена правительством в третьей декаде января. Какие стимулирующие меры предлагались? Во-первых, субсидирование предприятиям части затрат на выпуск "инновационного подвижного состава" (вагонов с улучшенными техническими характеристиками), чтобы повысить его продажи "за счет скидки, предоставляемой потребителям при условии списания грузовых вагонов". На эти цели в бюджете закладывалось в 2016 г. до 3 млрд руб.

Еще до 7 млрд руб. решено было направить на субсидирование самих покупателей вагонов, а именно части затрат при приобретении подвижного состава. Это должно было снизить риск роста ставок на услуги ж/д операторов "в связи с необходимостью приобретения новых вагонов", а подвижной состав с улучшенными характеристиками станет более доступным для покупателей, отмечало правительство. Кроме того, было решено ввести льготы по налогу на имущество для организаций, приобретающих подвижной состав у "взаимозависимых лиц". Соответствующий федеральный закон был призван создать равные условия "для покупателей подвижного состава и покупателей, взаимосвязанных с производителями".

Обозначенный в протоколе запрет на курсирование грузовых вагонов, срок службы которых продлевается после 1 января 2016 г., к тому времени уже был нормативно реализован. Минтранс еще в конце 2015 г. издал соответствующий приказ. Под запрет не попали лишь некоторые виды подвижного состава. Исключение было сделано для цистерн, перевозящих некоторые пищевые продукты, кислоты и химические грузы, рефрижераторных вагонов, вагонов-термосов, вагонов-ледников, вагонов-дизель-электростанций, вагонов-транспортеров, платформ для перевозки гусеничной и колесной техники, а также подвижного состава, включаемого в хозяйственные поезда и предназначенного для обслуживания ж/д инфраструктуры.

Влияние принятых решений описали аналитики "Атона" по итогам общения с генеральным директором Globaltrans Валерием Шпаковым. "С конца 2014 г. было списано около 120 тыс. полувагонов (самого массового вида подвижного состава - ИФ) и 35 тыс. было куплено операторами. Это означает, что нетто-списания составили 85 тыс. вагонов, или 15% от общего парка, что позитивно сказалось на (вагонных ставках - ИФ), которые начали расти с 2016 г.", - отметила инвестиционная компания.

Неудивительно, что на этом фоне звучали предложения о дальнейшем участии государства в поддержке. Сохранение в 2017 г. субсидий для производителей и покупателей вагонов в РФ в объеме 2016 года благотворно отразилось бы на состоянии участников отрасли, заявлял, например, журналистам гендиректор "Уралвагонзавода" (УВЗ), глава наблюдательного совета Объединения вагоностроителей (ОВС) Олег Сиенко. Именно ОВС, в состав которого помимо УВЗ входят практически все крупные компании того же профиля, год назад было инициатором "запрета на продление".

До этого в начале ноября партнерство направило письмо вице-премьеру Аркадию Дворковичу с просьбой поддержать предложение о том, чтобы продлить именно субсидирование производства "инновационных" полувагонов на 2017 г. "Можно сделать вывод, что специализированный подвижной состав занимает малый сегмент рынка, и субсидирование производства данного типа, по нашей оценке, не возымеет должного экономического эффекта и не повлияет на дальнейшее оздоровление рынка вагоностроения", - отмечало при этом ОВС, добавляя, что вопрос о бюджетных ассигнованиях на специализированные вагоны целесообразно рассмотреть в конце 2017 г.

Однако уже в конце ноября Сиенко заявил, что субсидирование по специализированным вагонам также обсуждается. И если оно будет утверждено, то средства на такой парк будут входить в общую сумму выделяемых государством денег. А в середине декабря "Коммерсантъ" написал, что в 2017 г. правительство, напротив, готово отказаться от массовой поддержки производителей вагонов: такой вывод газета делала на основе содержания подготовленного министерством экономического развития плана поддержки экономики.

"В (нем - ИФ) субсидии покупателям "инновационного" подвижного состава (5 млрд руб. на 16,7 тыс. вагонов, или 300 тыс. руб. на вагон) ограничены только специализированными вагонами с повышенной нагрузкой на ось (25 тонн) и теми видами вагонов, на которые в 2016 г. не распространили запрет на эксплуатацию при продлении срока службы", - отмечало издание, добавляя, что поддержка не коснется полувагонов с улучшенными техническими характеристиками. Из "неинновационных" предлагается распространить ее, в частности, на цистерны для пищевых, кислотных и химических грузов, рефрижераторы, вагоны-ледники, термосы, платформы для техники. При этом, правда, собеседник газеты в отрасли заявил, что полувагоны еще могут быть возвращены в итоговый вариант документа.

Протекционистские меры коснулись и другого сегмента вагоностроения - пассажирского, хотя базировались они на решениях другого рода. В 2016 г. правительство согласилось снизить с 18% до 10% НДС на пассажирские ж/д перевозки в дальнем следовании. Это позволило "Федеральной пассажирской компании" направить высвободившиеся средства на закупки дополнительных вагонов у Тверского вагоностроительного завода (актив "Трансмашхолдинга"). Всего ФПК приобретет 224 вагонов (в том числе 76 двухэтажных).

В 2016 г. правительство приняло решение вообще обнулить НДС, причем на долгосрочный период. За счет этого в 2017-2019 гг. "Федеральная пассажирская" планирует дополнительно закупить 295 вагонов (в сумме за трехлетний период - 907). В 2017 г. ФПК может приобрести на 30% больше вагонов, чем в 2016 г. - 338, в том числе 51 - двухэтажный . Одновременно такие налоговые решения позволили сократить и субсидии ФПК из федерального бюджета на покрытие недополученных доходов от регулирования тарифов на перевозки в плацкартных и общих вагонах: в 2016 г. - на 6 млрд руб., за три следующих года - на 50,5 млрд руб. (в том числе в 2017 г. - на 13,6 млрд руб.).

"Кооператоры"

Коротко говоря о грузовом сегменте железнодорожных перевозок, стоит затронуть тему вагонных ставок, рост которых за счет списаний отмечал Валерий Шпаков. Операторы в целом сходятся в том, что это увеличение было незначительным. Тот же генеральный директор Globaltrans в беседе с аналитиками "Атона" заметил, что стоимость предоставления вагонов должна вырасти как минимум на 40-50%, чтобы даже "традиционный" приобретаемый подвижной состав окупался в разумные сроки. "При текущих тарифах и с использованием заемных средств период окупаемости занимает больше 10 лет", - отмечается в обзоре инвесткомпании, притом, что, например, те же РЖД считают критичным выход за 7-летний период окупаемости проектов, поскольку более дешевых денег на рынке просто нет. А уж о покупке "инновационного парка" Globaltrans, совершившая в последние годы несколько публичных размещений акций, и не говорит.

Между тем, рост ставок в полувагонном сегменте привлек внимание ФАС. Несмотря на критические взгляды в отношении расходов компании и индексации тарифов, антимонопольное ведомство, весь год проводившее политику по ограничению стоимости в дерегулированных сегментах перевозок, оказалось с "Российскими железными дорогами" по одну сторону баррикад. Конечно, основной удар ведомства пришелся по стивидорам, которые, по словам Игоря Артемьева, "фактически сжирают половину всей стоимости грузовой перевозки по России".

Но попутно досталось и владельцам вагонов. Союз операторов железнодорожного транспорта еще 7 сентября направил Владимиру Путину письмо с жалобой на ФАС, подчеркнув, что входящие в партнерство компании работают в конкурентной среде, тогда как регулятор "инициирует мероприятия, направленные на усиление государственного вмешательства в деятельность операторов, введение государственного ценового регулирования рынка услуг предоставления вагонов".

Поводом к обращению стала разработка ведомством методики расчета монопольно высоких и монопольно низких цен на услуги вагонных компаний. Еще весной Дворкович поручил рассчитать, какими могут быть предельно допустимые уровни транспортной составляющей для разных отраслей экономики. После этого ФАС и разработала ту самую методику, основывающуюся на расчетах нормативной стоимости содержания вагона.

В конце ноября "Ведомости" сообщили, что ведомство отложило работу над методикой в связи с тем, что споры вокруг ее применения и разработки лишь отвлекают внимание от текущей ситуации с ростом стоимости предоставления вагонов грузоотправителям. Однако за месяц до этого регулятор все-таки завел на "дочку" РЖД и второго по величине в РФ ж/д оператора - АО "Федеральная грузовая компания" (ФГК) - административное дело за нарушение поведенческих условий, выставленных при привлечении в аренду парка ООО "УВЗ-Логистик" (УВЗЛ).

Такое решение было вынесено в связи с жалобами двух липецких нерудных компаний, которые обвиняли ФГК в росте ставки аренды полувагонов в апреле-июне 2016 г. по сравнению с тем же периодом 2015 г. в 2,2 и 2,5 раза соответственно. Этим, по мнению регулятора, оператор нарушил поведенческие условия, выставленные регулятором в марте при разрешении на аренду вагонов у УВЗЛ. При повышении среднеквартальной цены аренды вагонов год к году более чем на 7,5% РЖД и ФГК обязаны как минимум за 15 дней предоставить ведомству экономическое обоснование.

Тяжеловесы. Возвращение

Но вернемся к мерам господдержки. Отдельный вопрос на памятном февральском совещании Медведева был посвящен теме так называемого тяжеловесного движения и его влияния на грузовое вагоностроение. Еще несколько лет назад это направление было обозначено как стратегическое: в условиях растущего грузопотока и ограничений инфраструктуры на ряде направлений тогда становилось "тесно". В этой связи Минтранс, например, подчеркивал крайнюю важность повышения веса поездов (в первую очередь при перевозках угля) в сообщении между Кузбассом и портами Северо-Запада, Черного моря и Дальнего Востока.

На тему тяжеловесного движения, в частности, сделала ставку "Объединенная вагонная компания" (ОВК) Александра Несиса и его партнеров, ориентировав на нее своего оператора "Восток1520". По сути, группа работала по кэптивной схеме. Парк "Востока" наполнялся хопперами и полувагонами, выпускаемыми входящим в ОВК Тихвинским вагоностроительным заводом (ТВСЗ, Ленинградская обл.), основная масса перевозок же приходилась на уголь на регулярных маршрутах.

Под эгидой этого вагоностроители попросили "недискриминационые тарифные преференции" для таких вагонов с улучшенными техническими характеристиками при подтверждении РЖД экономической эффективности от использования такого подвижного состава. И в итоге действующие тарифные схемы было решено сохранить до введения новых и разработать их для вагонов грузоподъемностью 27 тонн на ось (в РФ сейчас в основном эксплуатируются вагоны с нагрузкой 23,5 тонны на ось, рядом компаний - 25 тс).

Фактически такие скидки действуют до сих пор: в 2013 г. ныне упраздненная Федеральная служба по тарифам установила понижающий коэффициент на порожний пробег для четырех "инновационных" моделей полувагонов, производимых ТВСЗ и предприятиями, которые поставляются его комплектующие. Через некоторое время ФАС, "поглотившая" ФСТ, указала на необходимость давать такие преференции для всех производителей подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками - и тарифное ведомство включило в такую схему покупателей еще двух моделей, которые производит "Уралвагонзавод" (УВЗ). Но и это ФАС не устроило. В декабре глава ведомства Игорь Артемьев заявил, что предоставленные ФСТ преференции по моделям отдельных производителей будут ликвидированы.

К концу 2016 г. тема тяжеловесного движения развернулась с совершенно неожиданной стороны. В августе группа "Промышленные инвесторы" Сергея Генералова заявила, что готова инвестировать в бизнес грузовых ж/д перевозок "в вагонах нового поколения", уточнив, что планирует покупать как отдельные партии подвижного состава, так и целые компании, владеющие вагонами с повышенной осевой нагрузкой. Холдинг вышел из железнодорожного бизнеса в конце 2012 г. после решения о передаче контрольного пакета акций ПАО "Трансконтейнер" , где "Проминвесторы" консолидировали крупную миноритарную долю, в "Объединенную транспортно-логистическую компанию" РФ, Белоруссии и Казахстана. До этого FESCO Генералова имела планы по консолидации контрольного пакета акций этого оператора.

В сентябре стало известно, что АО "Первая тяжеловесная компания" (ПТК), принадлежащая "Промышленным инвесторам", намерено приобрести 100% ООО "Нитрохимпром" (НХП). В парке НХП к тому времени было более 7 тыс. вагонов с улучшенными техническими характеристиками (хопперов и полувагонов). При этом источники "Коммерсанта" утверждали, что парк "Нитрохимпрома" гораздо объемнее - порядка 17 тыс. вагонов. В отчете ОВК за 2015 г. говорится, что на НХП приходится более 90% внешних продаж группы.

А в ноябре "Объединенная вагонная компания" сообщила, что "Промышленные инвесторы" покупают у нее "Восток 1520". Покупателем при этом выступала "Первая тяжеловесная". В обмен ОВК получит 19,9% акций ПТК. "В результате консолидации "Первая тяжеловесная компания" стала крупнейшим собственником и оператором грузовых вагонов "нового поколения" с парком более 23 тыс. единиц", - отмечала ОВК. "Дальнейшее сотрудничество с "Объединенной вагонной компанией" позволит ПТК использовать опыт железнодорожного холдинга в тяжеловесных перевозках, получить доступ к современным вагонам и занять лидирующее положение на рынке перевозок в "инновационных" вагонах", - в свою очередь заявляли "Промышленные инвесторы".

При этом получила в 2016 г. развитие и тема продажи похожего "кэптива" "Уралвагонзавода" - все того же ранее упоминавшегося ООО "УВЗ-Логистик" (ее парк также формировали вагоны с увеличенной нагрузкой на ось и получившие тарифные преференции ФСТ). Еще в середине 2015 г. генеральный директор УВЗ Олег Сиенко заявил, что ж/д оператор прекратил покупать подвижной состав материнской компании, а в конце года стало известно, что продажа УВЗЛ входит в программу стабилизации финансового положения концерна

В итоге "Уралвагонзавод" нанял инвестиционное подразделение Сбербанка для выбора покупателя "УВЗ-Логистик". Он, как пообещал Сиенко, будет определен до 27 декабря. Среди основных претендентов фигурировала "Федеральная грузовая компания", которой еще в начале 2016 г. был передан парк УВЗЛ и куда перешел на пост замглавы по стратегическому развитию генеральный директор оператора Дмитрий Еремеев. Также, по словам собеседников агентства, заявки на актив подавали АО "Первая грузовая компания" (входит в группу UCL Владимира Лисина) и "Нефтетранссервис". "Ведомости" называли интересантом и владельца Евразийского трубного консорциума Александра Карманова. Всего в шорт-листе - шесть компаний, говорил Сиенко.

В то же время 27 декабря Владимир Путин подписал указ о передаче 100% акций "Уралвагонзавода" "Ростеху". С участием активов УВЗ будет сформирован бронетанковый холдинг, заявлял при этом глава государственной корпорации Сергей Чемезов. При этом он заметил, что машиностроительной группе "нужно провести финансовое оздоровление", поскольку у нее "достаточно большие долги". "Прежде всего, они образовались из-за того, что появилась компания "УВЗ-Логистик", которая сама себе покупала вагоны, поскольку (участники ж/д рынка - ИФ) их не покупали в течение двух-трех лет подряд. Это было сделано, чтобы не останавливать производство", - сказал он, уточнив, что основной долг можно будет погасить путем продажи УВЗЛ.

В тот же день, 27 декабря, источник "Интерфакса" в корпорации сообщал, что покупатель актива пока не определен, другой собеседник агентства сказал, что с потенциальными покупателями "переговоры идут", не исключив, что какая-то информация о готовящейся сделке появится не ранее 28-29 декабря. Однако на следующий день "Коммерсантъ" написал, что правительство хочет тщательного отбора потенциальных покупателей для "УВЗ-Логистик". "Вариант, лоббируемый руководством УВЗ, Белый дом не устраивает", - сообщила газета. При этом, по данным издания, кабинет министров может сменить главу "Уралвагонзавода".

Будущее время

Говоря о сделках 2016 года, стоит отметить еще два события, касающиеся "Объединенной вагонной компании". В мае компания провела SPO. По его итогам к ОАО "Ронин Траст" (актив Ronin Partners Андрея Гаека) в числе миноритариев группы присоединились структуры негосударственного пенсионного фонд "Сафмар". При этом в течение года в совет директоров холдинга вошел сын владельца группы О1 Бориса Минца Игорь, а также бывший президент "Объединенной судостроительной корпорации" Юрий Яров. В декабре же стало известно, что ОВК собирается провести еще одну дополнительную эмиссию акций по открытой подписке, в результате которой уставный капитал может увеличиться еще примерно на 6%.

Чего ждать в отрасли в следующем году? Во-первых, развитие, безусловно, получит тема реструктуризации долга Brunswick Rail (BR). В ноябре 2017 г. лизинговой компании придется погасить еврооблигации на сумму $600 млн. При этом она уже вступила в переговоры с держателями бумаг о реструктуризации этого долга. Летом BR готов был обсуждать два варианта обратного выкупа бумаг. Первый предполагал денежную выплату 51% от номинала бондов ($510 на каждую $1 тыс. номинала), второй - комбинацию денежной выплаты 38% номинала ($380 на $1 тыс.) и перевода еще 35% в субординированные конвертируемые бумаги (при этом все новые бумаги будут давать право на приобретение в совокупности не более 25% от акционерного капитала).

Но в ноябре стало известно, что владельцы Brunswick Rail готовы продать до 100% акций. Об этом сообщила Proxima Capital Group (основана бывшим зампредом Альфа-банка Владимиром Татарчуком), которую комитет акционеров BR нанял эксклюзивным финансовым консультантом "в связи с продажей своих акций".

Теоретически может получить развитие и тема продажи и контрольного пакета акций ПАО "Трансконтейнер". Вопрос о приватизации 50% + 2 акции "Трансконтейнера" активно обсуждался в начале десятилетия. Однако в итоге этот пакет было решено внести в ОТЛК, которую для развития транзитных перевозок между Европой и Китаем РЖД планировали создать с коллегами из Белоруссии и Казахстана. В то же время в конце 2015 г. АО "Национальная компания "Казахстан темир жолы" предложила изменить бизнес-модель СП на asset light ("без активов") - и эта идея впоследствии была согласована.

Это обстоятельство вновь возбудило интерес к активу у участников ж/д рынка, хотя правительство до сих пор обсуждает механизмы возврата этой доли в РЖД. Один из крупнейших миноритариев оператора - FESCO - заявляет, что не планирует продавать долю, поскольку "это стратегическая инвестиция", хотя и планов по увеличению пакета также нет за неимением средств. При этом один из совладельцев группы - "Сумма" - делала несколько предложений РЖД о выкупе у монополии доли в контейнерном ж/д операторе, а представители группы говорили и об интересе к пакету "Благосостояния".

Более того, Олег Белозеров в декабре говорил, что потенциальный интерес к активу "устно" проявляет целый ряд компаний, включая "Первую грузовую компанию". Не исключает участия в приватизации "Трансконтейнера" и Globaltrans, заявлял "Интерфаксу" генеральный директор группы Валерий Шпаков. А вице-президент РЖД Андрей Старков говорил, что вопрос о приобретении контрольного пакета оператора рассматривает Российский фонд прямых инвестиций со своими партнерами (при этом "Ведомости" писали, что "Благосостояние" обсуждает с РФПИ продажу доли "Трансконтейнера", причем в сделке могут участвовать арабские фонды и DP World).

Между тем, Белозеров заявлял, что пока монополия склоняется к тому, чтобы сохранить контроль над активом за собой. "Мы заинтересованы в их (оператора - ИФ) развитии, чтобы больше как РЖД заработать. То есть, мы хотели бы четко понимать, что доход за перевозку у нас не уменьшится при выполнении каких-то действий", - отмечал он. При этом, говоря о возможности продажи контрольного пакета акций "Трансконтейнера", топ-менеджер отмечал, что РЖД "наверное, согласятся", если покупатели предложат монополии "какие-то уж совсем неприличные деньги".

А в целом, многие участники рынка надеются на то, что наиболее острые вопросы продолжат обсуждаться всеми участниками перевозок. "Слышать себя" всегда хотели и железнодорожные операторы, и грузоотправители. В 2016-м стороны отмечают прогресс в полемике и считают важным, чтобы она сохранилась. Возможно, площадкой для этого станет так называемый Совет рынка, который еще в 2012 г. поручил создать Владимир Путин. По крайней мере, в уходящем году ФАС делала усилия, чтобы этот формат стал основным.