Итоги года: Постой, паровоз…

Уходящий год похоронил надежды частных железнодорожных операторов на скорое превращение в полноценных перевозчиков. Это ограничит рост компаний и их привлекательность для потенциальных инвесторов

Москва. 29 декабря. FINMARKET.RU - Уходящий 2010 год окончательно похоронил надежды частных железнодорожных операторов на скорое превращение в полноценных перевозчиков: до 2015 года право использовать свои локомотивы наравне с ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) светит им, в лучшем случае, на локальных маршрутах и тупиковых ветках. Безусловно, это ограничит рост компаний и их привлекательность для потенциальных инвесторов, хотя, по логике вещей, раздать электровозы и тепловозы своим "дочкам" было бы выгодно и самим РЖД, продающим активы. Впрочем, судя по нынешним проблемам с диспетчеризацией перевозок, пока частные локомотивы, в самом деле, стали бы лишними на общих путях: железная дорога страдает от "пробок", а денег на ее развитие нет.

Локомотив пока не покатит

"Мы добились существенного продвижения в понимании того, что локомотивная тяга приватизирована быть не может", - заявил на предновогодней пресс-конференции президент РЖД Владимир Якунин. Фактически, топ-менеджер подвел черту под вопросом о либерализации этого рынка. Хотя еще в ноябре надежда у операторов была. Глава Минтранса Игорь Левитин сообщил тогда, что вопрос вновь актуализировался на фоне создания Таможенного союза. Россия и ее партнеры по альянсу находятся в разной стадии регулирования этого рынка: "в Казахстане локомотивы выведены из инфраструктуры, а в Белоруссии - не выведены даже вагоны", пояснял министр. Впрочем, уже к зиме стало понятно, что все останется как есть.

В конце ноября заместитель главы Минтранса Андрей Недосеков сообщил, что операторы могут получить право самостоятельно возить грузы лишь после 2013 г., причем только на локальных маршрутах. "Мы разрабатываем регламент доступа на локальные маршруты - (по схемам конкуренции) "на маршруте" и "за маршрут", - рассказал он, добавив, что ведомство допускает реализацию как одного, так и другого варианта. "Вопрос в том, какие условия будут", - отметил чиновник. При этом он подчеркнул, что монопольное право выходить на магистральные пути останется у РЖД до 2015 г., равно как и принадлежащие им локомотивы. "Нам надо время, чтобы отработать и понять, насколько жизнедеятельной будет модель", - пояснял Недосеков.

А в начале декабря в распоряжении "Интерфакса" оказался и проект другого регулятора - Минэкономразвития. Причем его концепция, по существу, лишь детализировала ответы представителя Минтранса. Локальным перевозчикам ведомство предлагало к 2015 г. отдать 5-10% всего грузооборота сети, а инфраструктуру - оставить за РЖД с их обязательством по "недискриминационному доступу" на пути всех участников рынка (тарифное регулирование в этой сфере также сохранялось бы за государством).

Модель конкуренции "за маршрут" предполагает 5-10-летнюю монополию выбранного государством перевозчика на 200-700-километровом тупиковом участке (преимущественно в регионах) вне подъездов к портам и пограничным переходам, вне международных транспортных коридоров, с нормальной пропускной способностью и одинаковым видом тяги, а также без преобладания пассажирских перевозок.

В то же время модель конкуренции "на маршруте" предполагает, что ряд перевозчиков будет предоставлять услуги "на отдельных участках и маршрутах" и бороться за клиентов как между собой, так и с РЖД по цене и качеству услуг. Географию и условия транспортировки до 2015 г. предполагается "последовательно развивать на основе пилотных проектов".

Примечательно, что основные положения, фигурирующие сейчас в концепциях регуляторов, еще год назад изложила в своем проекте консалтинговая компания McKinsey, подготовившая предложения по развитию рынка грузовых перевозок по заказу РЖД. Поэтому тезис Якунина о "серьезном достижении" в деле сохранения локомотивов за РЖД удивления ни у кого не вызывает: это безусловная лоббистская победа монопольного перевозчика.

Решающее слово, правда, должно сказать правительство - и, скорее всего, оно это сделает уже в первом квартале 2011 г. Но многое указывает на то, что частный бизнес в железнодорожной отрасли так и не получит толчка для развития, который аналитики инвесткомпаний предсказывали, например, группе Globaltrans.

"Мы считаем, что либерализация услуг локомотивной тяги могла стать одним из основных драйверов (для компании) в ближайшие несколько лет", - отмечали эксперты "ВТБ Капитала". Полноценное использование своих локомотивов позволило бы компании, расширив их парк, оптимизировать маршруты и получать дополнительную прибыль от транспортировки, соглашаются с коллегами аналитики "ТКБ Капитала".

Чужой среди своих

Кстати, в том, что интерес к активному расширению бизнеса у Globaltrans есть, на рынке никто не сомневается: хотя бы потому, что компания имеет достаточно денег для этого. Год назад группа провела SPO, несмотря на кризис, разместив свои GDR более чем с двукратной переподпиской и получив непосредственно на развитие около $100 млн. Однако планы стратегической инвестиции компании приходилось откладывать весь год.

В первом полугодии Globaltrans начал переговоры о продаже ей до 50% создаваемой "дочки" РЖД - ОАО "Вторая грузовая компания" (ВГК). К лету стороны официально подтвердили эти планы, но сделке, опять же, помешали регуляторы. "Мы были очень заинтересованы во вхождении в ВГК, занимались довольно плотно этим в течение 3-х месяцев, и с этим было согласно руководство РЖД. Но в итоге госрегуляторы приняли совершенно другое решение", - пересказывал в сентябре суть событий глава Globaltrans Сергей Мальцев (к осени "Вторая грузовая" была создана как 100%-ная "дочка" РЖД).

По сути, конечно, министерства сделали частной компании комплимент. "Позиция регуляторов была основана на том, что Globaltrans - это один из успешных частных проектов: компания имеет довольно агрессивный менеджмент и серьезную квалификацию. И если слить Globaltrans с дочерними предприятиями РЖД, то рынку это ничего хорошего не принесет. (В итоге было решено) оставить поляну для консолидации и роста, чтобы вырастить третьего мощного игрока, который позволит создать конкурентный рынок", - говорил С.Мальцев. Но в итоге получилась "медвежья услуга" - и на одной из телеконференций разочарованность в этом глава группы скрывал с трудом.

"Нам нужна пауза для того, чтобы переформироваться и выдать какую-нибудь новую идею", - сказал С.Мальцев, отметив, что оператор "не собирается опускать руки". "Мы что-нибудь сгенерируем буквально в ближайшее время", - пообещал он. Свет на "план Б" в октябре пролил В.Якунин, сообщив, что Globaltrans может претендовать на покупку контрольного пакета другой "дочки" РЖД - ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК), и оценил ее в $8 млрд. Впрочем, на днях в интервью "Интерфаксу" он уточнил обстоятельства оферты: "Ряд компаний высказали интерес к приобретению актива - не более того. Мы посчитали ориентировочную стоимость, знаем, что эти данные пока перевариваются", - сказал В.Якунин.

В то же время еще в мае глава Globaltrans говорил об интересе к поглощению транспортных компаний промышленных групп (так называемых "кэптивных" операторов), и осенью вновь напомнил об этом варианте. По словам С.Мальцева, компанию интересует "любой железнодорожный актив", добавив, что уже проведены переговоры "практически со всеми более или менее крупными компаниями, которые существуют на рынке.

Договориться, впрочем, не удается до сих пор. Главный фактор, определяющий позицию продавцов, Мальцев довольно точно определил еще в сентябре - формирование рынка железнодорожных перевозок не завершено. "Когда рынок будет завершен в своей конфигурации и промгруппы поймут, что он собой представляет, тогда мы подойдем к слиянию. Пока же для них "кэптивные" компании являются страховочным механизмом по их транспортной безопасности", - сказал глава Globaltrans.

В итоге пока у сторон просто не совпадают взгляды на рыночную оценку этих активов - и оператору приходится ограничиваться лишь покупкой подвижного состава. Хотя и здесь ситуация непроста. Дефицит литья в вагоностроении (на рынке его считают искусственным, подозревая некоторые инвестструктуры в централизованной скупке) и, соответственно, самих вагонов за год взвинтили стоимость подвижного состава на 35-45%. Чтобы еще больше не разогревать цены, Globaltrans будет закупить по 5 тыс. полувагонов в течение 15 месяцев.

Словом, чтобы эффективно запустить в оборот свободные и привлеченные средства, либерализация рынка локомотивов была бы для Globaltrans очень кстати.

Были знаки

В принципе, намеки на то, что этой либерализации не будет, стали поступать еще в начале года, когда РЖД стали готовиться к подписанию миллиардных контрактов на новые локомотивы для обновления парка. Именно в качестве заказчика. В том же недавнем интервью В.Якунин с удовольствием перечислял заключенные договоры. Альянс ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ, у РЖД в нем блокпакет) и французского Alstom разрабатывает грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 (источники в компаниях говорят о планах закупки 200 таких локомотивов на более чем 40 млрд рублей).

В мае РЖД подписали твердый контракт стоимостью 42 млрд руб. на поставку 221 нового для РФ грузового электровоза 2ЭС10 с асинхронным двигателем. "Старые железнодорожники помнят, что разговоры на эту тему велись лет двадцать. Этот проект также реализуется в содружестве с частными предпринимателями - российской группой "Синара" и немецким Siemens", - отметил Якунин.

Такой же тактики "Российские железные дороги" придерживаются в сфере дальних пассажирских перевозок, где пока еще никаким развитием конкуренции даже не пахнет (хотя ранее вице-президент РЖД Михаил Акулов допускал частные перевозки на локальных маршрутах). "К концу года (Alstom и ТМХ) представят электровоз ЭП20. Он будет способен работать как на постоянном, так и на переменном токе, что позволит нам водить составы без смены типа локомотивов и, следовательно, ускорить время в пути. Мы уже заказали 200 таких машин на 1 млрд евро", - сказал глава РЖД.

Тот факт, что все эти контракты подписываются с горизонтом не менее чем до 2017 г, еще год назад наводил на мысль, что РЖД в локомотивной тяге "всерьез и надолго".

Но, в то же время, в этой связи нельзя не согласиться с некоторыми экспертами, что тем самым была оказана большая услуга отечественным машиностроителям. Конечно, независимые перевозчики и сами могли бы купить локомотивы с подобными, а может быть, и более совершенными характеристиками. Но меньше всего в этом случае их волновал бы вопрос, где техника будет произведена.

С другой стороны, правительству, последние несколько лет с маниакальным упорством добивавшемуся локализации производства непосредственно в России, все-таки удалось создать стимул для иностранных инвестиций в частные машиностроительные холдинги. Тот же Alstom, например, завершает покупку 25% + 1 акции ТМХ, создавая ряд СП для выпуска техники. Канадский Bombardier приобретает у РЖД 50% минус 2 акции электротехнического ОАО "Элтеза" с технологическими обязательствами и так далее. Стратегия развития транспортного машиностроения РФ, принятая в 2007 г., и не допускающая закупку техники за рубежом, приносит свои первые плоды.

Камень в свой огород

Теоретически, либерализация рынка тяги могла бы принести пользу и самим РЖД. В ходе реформы перевозчик будет распродавать активы, привлекая средства на свою инвестиционную программу (в 2011 г. за счет этого железнодорожники намерены получить 132 млрд из необходимых 349 млрд рублей). В планах на следующий год - продать контрольный пакет акций ПГК, а в ближайшие годы - продолжить приватизацию "Трансконтейнера" и ВГК. И в этом смысле "дочки" РЖД за счет синергии вагонных и локомотивных операций тоже могли бы получить мощный драйвер капитализации.

Тем более, что ситуация на фондовых рынках остается нестабильной. Ноябрьское IPO 35% минус 2 акций "Трансконтейнера" показало, что в отличие от Globaltrans, "дочка" госмонополии разместилась лишь по нижней границе диапазона с небольшой переподпиской, причем довольно крупный пакет (5,2%) оказался у структур фонда "Благосостояние", аффилированного с РЖД.

Финансисты РЖД намекают, что рынок оператору подпортили предшествовавшие IPO других российских компаний с их "дутыми" меморандумами: почти у всех сразу после размещения происходили серьезные отскоки котировок. У "Трансконтейнера", напротив, акции растут, и, в том числе, это связывается с недооцененностью бумаги.

Поводы так думать есть. Нельзя, например, спорить с тезисом J.P.Morgan (организатор IPO) о низкой контейнеризации грузоперевозок в РФ. Сейчас на железной дороге она составляет лишь 2%, тогда как в развитых экономиках достигает 15%, а в странах emerging markets - около 5%. И в этой связи, наверняка, не случаен интерес к "Трансконтейнеру" его главного конкурента - транспортной группы FESCO Сергея Генералова. В ходе IPO она приобрела 12,5% акций оператора, а позднее еще и заявила о намерении за 3-4 года консолидировать контрольный пакет.

Но есть и волнение. "Нет ничего глупее, чем сейчас делать прогнозы на неустойчивом рынке", - сказал "Интерфаксу" В.Якунин, отвечая на просьбу оценить объем средств, которые РЖД смогут привлечь в 2011 г. от продажи "дочек".

То есть, дополнительные факторы, способные оказать поддержку стоимости активов, однозначно не были бы лишними.

Трудности перевозок

Впрочем, понять можно и регуляторов. Замглавы департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Гамид Булатов на одном из брифингов в конце года честно признался: предоставить право операторам использовать локомотивы по заявительному принципу - это "крайне рискованный эксперимент с возможными нарушениями технологии". "Рынок мечтает о многом. Но основная задача - не расширить рынок, а сделать так, чтобы система работала эффективно", - пояснил чиновник.

Трудности диспетчеризации сегодня ощущают на себе и РЖД, и операторы. Якунин достаточно точно изложил суть проблемы. "Из-за меняющейся структуры мирового спроса мы столкнулись с серьезными ограничениями пропускных способностей. Хоть кризисные явления и сократили объемы перевозок в целом, на дальневосточном направлении грузопоток бьет исторические максимумы. Мы в этом году везем на 30% больше грузов в направлении портового кластера в Советской Гавани, чем в самом хорошем с этой точки зрения 1988 г. И, по нашим прогнозам, тенденция перераспределения рынков сохранится", - сказал он.

Компания реанимирует советские мега-проекты, считает необходимым строить второй путь и электрифицировать БАМ, заниматься развитием Транссиба, "расшивать" магистраль с ориентиром на разработку сырьевых месторождений за Уралом. Кроме того, РЖД подгоняет и сам операторский рынок. "Сегодня уже работает 1,04 млн вагонов, хотя еще в начале года не было и 1 млн. Наши специалисты рассчитали, что если число вагонов достигнет 1,1 млн, то инфраструктура РЖД захлебнется совсем", - посетовал Якунин.

При этом единого мнения, как решать проблему, у железнодорожников нет. Глава РЖД считает, что ограничения пропускных способностей нужно решать совместно с операторами и грузовладельцами, разрабатывая технологии единого управления парками. Операторы считают эту идею шагом назад и опасаются, что все вагоны вновь окажутся под контролем РЖД. В пику звучат другие решения проблемы "пробок" - например, идея квотирования перевозок в зависимости от их объема, или предложения (как в авиации) выделить слоты под перевозки, в зависимости от реальных пропускных возможностей инфраструктуры, и продажи их на аукционах.

В любом случае, нельзя не согласиться с Якуниным, что это лишь тактические попытки ликвидировать возникающие заторы, но в долгосрочной перспективе проблему они не решают. "Но на это нужны большие деньги, которых у РЖД нет: дефицит инвестиций только до 2015 г. составляет около 447 млрд рублей, а что касается необходимого развития инфраструктуры Транссиба и БАМа - это около 850 млрд рублей до 2030 г.", - отмечал он. И это только деньги, необходимые на "расшивку" магистрали. Стоимость полноценного развития железных дорог РЖД оценивают в 1,5 трлн руб. до 2017 г. и в 13 трлн рублей (в ценах 2007 г.) до 2030 г.

Средств инвестиционной программы перевозчику не хватает. Уже в 2012 г. она может быть "очень напряженной", говорил ранее Андрей Недосеков. "Дефицит, который мы видим - порядка 100 млрд рублей (из суммы "в пределах 350 млрд рублей")", - отмечал чиновник. Не исключено, что покрываться этот дефицит, в том числе, будет за счет продажи активов.

РЖД предлагают государству профинансировать развитие дорог самостоятельно, озвучив идею инфраструктурных облигаций, либо их выпуска под госгарантии. "Решение, конечно, будет принимать государство, но полагаю, что оно должно соответствовать потребностям стратегии", - заключил В.Якунин.

Конечно, РЖД могли бы привлечь эти средства и сами. Финансисты компании бойко расправляются со ставкой кредитного портфеля, снизив ее в 2010 г. в среднем с 9,88% до 8,64% годовых. В апреле РЖД с переподпиской в 9,5 раз разместили дебютные 7-летние евробонды под 5,739% годовых на $1,5 млрд; в I квартале 2011 г. определятся еще с одной серией на сумму $300-600 млн. Общий долг группа будет сохранять на уровне 1,5-2 EBITDA, кредитный портфель в 2011 г. вырастет лишь на 6 млрд руб. (до 340 млрд руб.).

И в целом при госгарантиях компанию даже не столь волнует вопрос нарушения ковенантов по кредитам. Скорее, смущают сроки окупаемости - рентабельность таких проектов около 1%, что несопоставимо со стоимостью денег. Поэтому слова Якунина об отношении бизнеса к таким проектам, можно отнести и к самим РЖД: "Никакой бизнес в таком объеме не будет вкладываться в развитие инфраструктуры, потому что инфраструктурные вложения - это вложения долгосрочные, окупаемость их наступает на плече от 15 лет". Ведь РЖД это тоже бизнес - для того и проводится реформа.

В любом случае, становится понятным, что к концу 2010 года на железных дорогах РФ не до частных перевозчиков. И в ближайшие годы тоже. Как минимум до 2013 г. локомотивы независимых операторов продолжат курсировать лишь по подъездным путям предприятий и ведомственных веток. А также останутся такие экзотичные правовые конструкции, как "операторы собственных поездных формирований".

/Финмаркет/