Год аварийного торможения

Транспортная система могла служить зеркалом кризисной экономики. Одной из первых отраслей, почувствовавших всю глубину падения, стали железные дороги, встретившие новый год рекордным обвалом

Москва. 22 сентября. IFX.RU - Прошедший год наглядно показал, насколько точно транспортная система страны отражает реальную ситуацию в экономике.

Одной из первых отраслей, почувствовавших всю глубину постигшего Россию кризиса, стали железные дороги. По сводкам о еженедельной и ежемесячной погрузке по сети можно было судить о том, насколько глубоко падение, в первую очередь в добывающих производствах, и каковы тенденции.

Кризисная динамика

Несмотря на то, что экономика всю серьезность проблем в финансовом секторе, а потом уже и на производстве, осознала в сентябре, негативные тенденции на железнодорожном транспорте прослеживались еще летом 2008 года. Падение в этот период было не таким заметным, но все же это было падение в - как тогда казалось - самый успешный для российской экономики год, и не могло не насторожить.

Так, в январе-июне 2008 года рост составил 2,9%, январе-июле - 2,5%, январе-августе - 2,2%, январе-сентябре - 1,8%.

Рост в январе-октябре был уже неожиданным - 3,6%, причем падение в этом периоде было зафиксировано только по лесу и хлебным грузам. Однако цифры лукавили: рост в январе-октябре обеспечили рекордные показатели первого полугодия, они нивелировали осеннее падение.

Так, если смотреть на динамику перевозок по месяцам, то снижение объемов грузоперевозок в октябре 2008 года к октябрю 2007 года было зафиксировано практически по всей номенклатуре грузов, за исключением угля и нефти.

Наибольшее падение продемонстрировали металлолом (снижение на 43,9%), цемент (24,7%) и черные металлы (10,7%). Эти грузы весь последующий год так и не снимали майку лидера в сомнительном рейтинге "кто покажет наибольшее падение".

Но, как оказалось, это были еще не самые худшие показатели. В дальнейшем отрасль, как и экономика страны в целом, столкнулись с небывалым - впервые за много лет роста не то что не было, было обвальное падение, причем практически по все видам грузов.

Новый 2009 год российские железные дороги встретили рекордным падением - на 33,1%.

Несмотря на тяжелую зиму, уже в начале весны ситуация начала стабилизироваться, и в августе отрасль показала уже относительно неплохие показатели - снижение всего на 12,3%.

План по падению

Основная борьба в начале кризиса развернулась за тарифы. В тяжелой экономической ситуации их индексация на планировавшиеся 14% была бы слишком большой. В итоге государство приняло решение о повышении тарифов на грузовые перевозки для РЖД на 8%, а выпадающие доходы монополии компенсировать путем выделения субсидии в 50 млрд рублей.

Тарифы были приняты, исходя из планов по изменению погрузки в 2009 году. Падение, по прогнозам, должно составить в целом по году 19%.

Существенное сокращение доходной базы от снижения объемов перевозок привело и к снижению объема инвестпрограммы. В 2009 году РЖД направят на инвестиции 252 млрд рублей против 388 млрд рублей в 2008 году. Также было принято решение о выпуске инфраструктурных облигаций на 100 млрд рублей, их размещение завершилось в конце лета. Большинство сделок по этим облигациям носило нерыночный характер, и выкупили их в основном госбанки: Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк.

Частники эффективнее

Акции российских транспортных компаний являются оптимальной возможностью сыграть на восстановлении экономики - такое мнение высказали аналитики "Ренессанс Капитала" по итогам публикации отчета частного железнодорожного оператора Globaltrans за I полугодие 2009 года по МСФО.

Чистая прибыль за отчетный период у компании снизилась на 86%, а выручка на 37%, однако при переводе показателей в рубли выручка снизилась всего на 4%. Грузооборот снизился всего на 4% при общесетевом на 21%.

Средневзвешенная ставка по кредитному портфелю Globaltrans по сравнению с 2008 годом не выросла, оставшись на уровне 10,4%.

"Наша стратегия по финансированию на 2009 год будет заключаться не в том, чтобы ускорить выплату долга, или рефинансировать какую-то большую его часть. Бизнес генерирует достаточно денежных средств, чтобы платить по графикам. Главное в нашей стратегии было снизить валютные риски", - так прокомментировал кредитную политику компании финансовый директор Александр Шенец.

И этот лозунг на вооружение взял не только Globaltrans. Основная задача всех транспортных компаний России, выручка которых номинирована в рублях - стараться реструктуризировать долги, избавившись от оказавшихся непосильными валютных кредитов.

Резкое изменение курса доллара к рублю усугубилось еще и транспортным margin call: дорогой подвижной состав, купленный на пике своей стоимости по $100-110 тыс. на кредиты банков, сразу обесценился на фоне падения объемов перевозок.

И те компании, которые наращивали количество подвижного состава в последний год перед кризисом, оказались на грани банкротства. Рыночная стоимость той собственности (вагоны, в первую очередь - наиболее переоцененные полувагоны), под которую брались кредиты, снизилась более чем в два раза.

Падение объемов перевозок только сильней затянуло петлю на шее недальновидных частных операторов и лизинговых компаний.

Выплыл тот, у кого была сильная база клиентов, кто был способен договорится с кредиторами, и самое главное - не покупал дорогие вагоны в последний год перед кризисом.

Под эти характеристики попадают только те компании, которые уже давно работают на рынке.

Так, Дальневосточная транспортная компания (ДВТГ), которая в первом квартале объявляла о техдефолтах по купонам и оферте, в итоге все же договорилась с держателями облигаций о реструктуризации. Для этого компания привлекла авторитетного консультанта - бывшего главу ЦБ и неудавшегося спасателя "ЮКОСа" Виктора Геращенко. Инвесторы сочли, что постоянно работающая компания наверняка выгодней, чем бесполезно простаивающие вагоны, полученные в качестве уплаты долгов.

Тем не менее повод у инвесторов волноваться был вполне серьезный. В I полугодии по сети железных дорог простаивало до 200 тыс. вагонов - это 20% всего подвижного состава.

И не все компании прошли через тяжелый этап. В настоящее время количество "дефолтных" вагонов велико, но ни банки, ни участники рынка не называют точных цифр.

Однако участники рынка говорят о парадоксальной ситуации. Те компании, которые находились в относительно лучшем положении (за счет хорошей клиентской базы, диверсифицированности парка и т.д.) в начале года говорили о том, что не прочь были бы купить вагоны. В ситуации, когда на рынок попадет большое количество "дефолтных" вагонов, можно пополнить свой собственный парк за счет скупки сильно подешевевшего подвижного состава. Но на деле такой возможности нет.

"Большой массы вагонов, которые можно было бы приобрети с дисконтом, сейчас нет", - сообщил "Интерфаксу" источник на рынке.

"Мы много работали с банками и лизинговыми компаниями по вопросу приобретения вагонов, которые могли попасть в состояние дефолта, и пришли к такому выводу, что частный рынок перевозок России "скорее жив, чем мертв". В целом, большой массы вагонов, которые можно было бы приобрести у лизинговых компаний или банков, которые находятся в состоянии дефолта, практически нет", - отметил он.

"Российские банки сейчас просто не готовы списывать себе в убыток. Парадокс заключается в том, что в зоне естественного риска оказались те вагоны, которые покупались по высоким ценам, по $100-110 тыс., и они были заложены банкам именно по этой стоимости. Поскольку рыночная цена сейчас существенно ниже, наша компания не готова покупать вагоны у банков по ценам выше, а банки не готовы списывать себе в убыток разницу между залоговой и рыночной ценой", - так прокомментировал положение на рынке собеседник агентства.

Однако такая ситуация долго продолжаться не может, и разрешится она, когда частные операторы и РЖД договорятся о правилах игры на рынке железнодорожных перевозок после выделения оставшегося парка грузовых вагонов РЖД во Вторую грузовую компанию.

Работа двух крупных сетевых компаний - Первой и Второй грузовой - неминуемо усилит процессы консолидации на рынке частных железнодорожных перевозок.

В условиях ужесточившейся конкуренции на кризисном рынке выживут те компании, которые имеют хорошую клиентскую базу, диверсифицированный подвижной состав и довольно большой парк уже амортизированных вагонов.

Приход на рынок двух крупных компаний (ПГК и ВГК), в разы превосходящих существующих частных операторов, только усилит процессы поглощения, особенно в сегменте компаний с небольшим количеством вагонов. Сетевые компании смогут работать не только с крупными грузоотправителями, но и консолидировать грузы в один-два вагона, что вытолкнет мелких операторов с рынка.

Таким образом, консолидация операторов, запущенная кризисом, будет продолжена, но уже как часть процесса реформирования.

Порты: инвестиции в кризис

Несмотря на кризисные явления в экономике, грузооборот морских портов России за 8 месяцев 2009 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6,5%, составив 324 млн тонн.

Основную роль сыграли традиционная для России статья экспорта - нефть и нефтепродукты. По итогам 8 месяцев рост по наливным грузам составил 12,4% (до 196 млн тонн). Перевалка сухих грузов сократилась на 1,5% (127,9 млн тонн).

Если в начале года произошел обвал по всей номенклатуре грузов, то к середине лета ситуация начала стабилизироваться: по итогам июля и августа рост к июню и июлю соответственно составил по 1%.

Существенный вклад в рост показателей отрасли внес уголь - а именно, увеличившийся спрос со стороны в первую очередь стран АТР. Так, экспортные отправки угля в январе-августе увеличились на 18,7%.

В структуре перевалки грузов в морских портах существенную часть занимают внешнеторговые грузы - в январе-августе их доля составила 77,3% (250,5 млн тонн).

В основном рост экспортных показателей обеспечили энергоносители: наливные грузы с долей более 60% и уголь, занимающий наибольшую долю среди вывозимых сухих грузов (почти 17%).

Также поддержку оказал и резко возросший экспорт зерна. Рекордный урожай зерна в 2008/2009 гг., а также неплохие показатели стартовавшего нового сезона позволили увеличить отправку зерна на экспорт в 7 раз.

В то время как экспорт рос последние месяцы, импорт через порты в январе-августе сократился на 41,8%. Большой вклад в падение внесли контейнеры - импорт грузов сократился на 41,9%, но генеральные грузы упали еще больше - наполовину по сравнению с аналогичными показателями января-августа 2008 года.

Хорошие показатели по портовой деятельности (в сравнении с остальными секторами) объясняются структурой экономики, ориентированной на экспорт, а не внутреннее потребление. Крупнейшие экспортеры энергоносителей в годы перед кризисом наращивали портовые мощности, в первую очередь по перевалке нефти и нефтепродуктов. И, по мнению экспертов, именно их инвестиционная активность накануне кризиса обусловила такой рост: новые мощности вступили в действие только недавно, что и обусловило рост показателей в фактически провальном 2009 году.

Несмотря на кризис, экспортеры энергоресурсов не собираются сворачивать свою инвестиционную активность - реализуемые проекты по строительству новых терминалов.

Порты Дальнего Востока могли бы стать основными центрами по перевалке угля на экспорт для стран Азии. Пока же основными поставщиками угля на азиатский рынок являются Индонезия и Австралия. Россия удовлетворяет менее 5% спроса на импортный уголь. Строительство новых портовых терминалов позволит в перспективе существенно увеличить импорт российского угля в страны Азии.

Особенно актуальным становится наращивание экспортных отправок угля в Азию в условиях кризиса, когда единственный регион, где есть реальный спрос - это страны АТР.

В настоящее время реализуется несколько проектов по строительству терминалов на Дальнем Востоке. Так, в порту Советской гавани СУЭК ведет строительство Ванинского балкерного отгрузочного терминала. Его мощность должна составить 12 млн тонн перевалки угля в год с перспективой удвоения мощности.

Группа "Мечел" также планирует развитие своих мощностей в порту Ванино. Строительство специализированного угольного перевалочного комплекса расчетной пропускной способностью 25 млн тонн в год должно начаться в 2010 году. Комплекс станет составным элементом проекта освоения Эльгинского каменноугольного месторождения в Якутии. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала мощностью 15 млн тонн запланирован на 2012 год.

В Приморском крае также активно ведутся работы по наращиванию перевалки угля.

Если частные инвесторы на Дальнем Востоке сосредоточились на развитии балкерных перевалочных комплексов, то на Северо-Западе все последние годы активно шло развитие нефтяных терминалов (особенно порты Приморска и Высоцка). Несмотря на кризис, нефтетрейдер Gunvor развивает сразу два проекта по перевалке мазута: в Новороссийске и Усть-Луге.

Для строительства терминала в Южном бассейне летом 2009 года Gunvor создал с ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) на паритетных началах совместное предприятие - "Новороссийский мазутный терминал".

На Северо-Западе нефтетрейдер планирует завершить строительство терминала уже к концу 2009 года. Первую очередь терминала планируется ввести 26 декабря, а вывод на проектную мощность запланирован на 2010 год. На пике своей работы новый комплекс сможет переваливать до 25 млн тонн нефтепродуктов ежегодно, получая груз по железной дороге и экспортируя его морем.

Не менее амбициозны планы и транспортных зерновых компаний. Взрывной рост перевозок зерна обусловливает тот факт, что в последнее время появляются проекты по развитию зерновых терминалов, как на юге (в основном частные инвесторы), так и на Дальнем Востоке. Однако создание крупного терминала на востоке обсуждается только с привлечением "длинных" государственных средств, например, Россельхозбанка.

Импорт, в первую очередь, связан с доставкой в Россию товаров с высокой добавленной стоимостью, потребление которых в стране с началом кризиса резко упало.

Так, в портах Северо-Запада до 2008 года активно шло развитие контейнерных терминалов. Выбор этого узла обусловлен близостью к основным контейнерным линиям и основным потребителям дорогих контейнерных грузов. Однако в связи с кризисом развитие этого сегмента было заторможено. Многие контейнерные терминалы показали падение более 30%.

Сокращение доходной базы привело и к сокращению инвестиций. Первым, кто объявил о том, что выходит из проекта строительства контейнерного терминала, стала транспортная группа Fesco (строительство терминала в порту "Усть-Луга").

Кризис как зеркало кривой экономики

Кризисный год еще раз продемонстрировал, что транспортная отрасль России развивается в том же русле, что и остальная экономика: "заточенность" под экспорт ресурсов без развития продуктов с высокой добавленной стоимостью, которые могли бы конкурировать с мировыми аналогами.

Для транспорта таким продуктом могло бы стать развитие транзитных грузопотоков через Транссибирскую магистраль. И некоторые шаги в этом направлении делаются. Отдельной подпрограммой в ФЦП по развитию транспорта до 2015 года выделен именно экспорт транспортных услуг. РЖД предпринимает усилия по расширению пропускной способности Транссиба.

Однако встраивание в мировую логистическую цепочку невозможно без комплексного подхода к развитию всех ее сегментов: начиная от модернизации изношенной инфраструктуры и заканчивая брокерскими услугами по оформлению экспортно-импортных грузов при снижении коррупции на всех уровнях.

На волне докризисного взрывного роста импорта товаров первые шаги в этом направлении начали предприниматься, что в конечном итоге могло привести и к упрощению и, соответственно, снижению стоимости транзита. Но кризис, наполовину снизивший обороты контейнерных отправок, и практически не затронувший нефть и уголь, формирует другие перспективы.

Экспорт сырья - далеко не самая удобная, но пока единственная "подушка", на которую российский транспортный сектор может "приземлиться" в случае проблем в экономике.

Соответственно, и ориентироваться инвесторы будут не на развитие высокодоходных продуктов (например, контейнерных перевозок - самых дорогих в транспорте), а на стабильные, такие как перевозка нефти и нефтепродуктов в Европу и Китай, и уголь - в страны АТР.