CEO Globaltruck: Мы всё перетерпим и рано или поздно начнем платить дивиденды

Илья Саттаров рассказал о планах за 3-4 года нарастить оборот в экспедировании до 25-30 млрд руб. в год

Москва. 22 июня. INTERFAX.RU - Тренд на консолидацию отрасли автомобильных грузоперевозок в России сохраняется еще с допандемийных времен, хотя обрастает нюансами с каждым новым кризисом. На этот раз автоперевозчики оказались в ситуации, когда работу на сложившихся годами маршрутах нужно как минимум переосмыслять, купленные совсем недавно грузовики - дорого обслуживать "на коленке" или распродавать, а за водителей - жестко конкурировать не только между собой, но и с растущими сервисами такси и курьерской доставки.

О том, как в текущих условиях развивает бизнес единственный публичный российский автоперевозчик, что происходит с рынком и ставкой фрахта и каким образом компания планирует идти к будущей выплате дивидендов, рассказал в интервью "Интерфаксу" генеральный директор Globaltruck Илья Саттаров.

- Чем новый, геополитический кризис отличается для вас от пандемийного?

- Многие поведенческие паттерны клиентов, которые мы увидели в конце февраля, напоминали то, что мы видели в пандемию. Все бросились в переговорную кампанию по снижению ставок фрахта и пытались резко прогнуть перевозчиков на ожиданиях того, что все будет плохо. Но при этом резкого падения объемов перевозок, в отличие от карантинного периода, не было. Поэтому мы могли подходить к решениям по снижению ставок фрахта выборочно. Когда нам с кем-то не удавалось сейчас договориться, мы принимали решение в пользу других грузоотправителей. Кейсы понижения ставок последние месяцы у нас были, но очень точечно.

В пандемию мы с некоторыми клиентами сразу договаривались о временном снижении ставок на 3-6 месяцев и по истечении этого периода выходили на докризисный уровень. Глубина снижения тогда была на уровне 5-15% с различными клиентами. И это было существенно, отыграть это мы фактически смогли лишь к концу 2021 года.

Весь прошлый год косты продолжали расти: топливо, стоимость запчастей, и особенно - зарплаты водителей, что было чувствительно для всего рынка. Переговорную кампанию об индексации ставок фрахта мы фактически начали в первом квартале 2021 года, а реальную индексацию получили лишь к четвертому кварталу. И в таком тренде находилась вся отрасль. Эффект повышения ставки в четвертом квартале 2021 года мы продолжаем ощущать и сейчас. То есть, в прошлом году ставки, наконец, поднялись на рыночный уровень, и мы четвертый квартал 2021 года плюс первый квартал 2022 года и даже часть второго квартала 2022 года на этих ставках двигались.

- Насколько острой для Globaltruck была проблема с дефицитом водителей?

- Как и все крупные участники рынка, мы в прошлом году были вынуждены проводить не одну традиционную ежегодную индексацию зарплат, как это делалось многие годы. Группа провела их целых три, в период с середины лета по октябрь. Потому что мы имели на рынке коллапс, когда профессиональные водители с многолетним стажем стали не просто перемещаться между компаниями внутри сектора, а уходили в другие отрасли. Кто-то в такси, кто-то в курьерскую доставку быстрорастущего сегмента e-commerce, где, в принципе, наши непрямые конкуренты могли сделать предложение по зарплатам на 10-15 тыс. руб. в месяц больше.

Сопутствующая сложность была в том, что мы в этой ситуации не могли доказать нашим грузоотправителям, что у нас меняется себестоимость. Мы были бы более маржинальны в прошлом году, если бы мы раньше смогли передать индексацию тарифа нашим грузоотправителям. А это удалось сделать только в четвертом квартале. То есть, тарифы мы реально проиндексировали не просто под экстра-маржу, а с учетом выросших затрат на водителей, только к концу прошлого года.

Но я считаю, что в этом году все наши, как тогда казалось, экстра-затраты себя окупили. Сегодня ситуация с водителями у нас, в целом, стабильна. Кроме того, сейчас, наверное, не то время, когда водитель будет делать резкие движения и бежать за сиюминутной выгодой. Все предпочитают оставаться в проверенных отношениях с понятным работодателем. По зарплатам в этом году у нас будет точечная индексация с учетом инфляции, но какого-то значительного повышения не планируется. Думаю, и по отрасли в целом мы этого не увидим.

В группе Globaltruck сегодня работают в общей сложности более 3 тысяч сотрудников, из которых основная часть - более 2,7 тысячи человек - это водители и работники ремзон. Оптимизация у нас на повестке не стоит, планируем сохранять штат, повышая производительность.

- Как новый кризис повлиял на работу группы на ее традиционных маршрутах?

- Исторически у нас очень сбалансированный и диверсифицированный портфель. Наиболее значительную его часть формируют 25-30 клиентов. При этом мы всегда стараемся держать и отраслевой, и географический баланс. Но мы видим, что если в прошлые годы традиционно больше грузов отравлялось из центра страны на восток и в Сибирь, то сейчас этот баланс нарушился. За все время работы я не припомню, когда загрузка на направлении из Москвы так падала. Мы по сути пришли к тому, что из центра на восток и с востока в центр страны отправляется примерно равное количество грузов. Это связано с резким снижением объема потребления в рознице. Традиционно вся розница на Урале, в Сибири и на юге снабжалась из центра. Ставка фрахта всегда была выше на маршрутах из центра на Урал и в Сибирь. В новой ситуации стали падать именно эти ставки, чего не было в пандемию.

- По каким категориям грузов группа ощутила падение потребления?

- В основном по нонфуд-ритейлу. Например, на рынке стало резко меньше бытовой техники и, думаю, мы вскоре увидим в этом смысле еще более глубокое падение. Спрос будет продолжать формироваться, а все наши крупные ритейлеры - Эльдорадо, М.Видео, DNS - уже констатируют, что есть дефицит, и мы и сами этот дефицит ощущаем. Соответственно, товара, который традиционно разъезжался с центральных складов по региональным дистрибьюторским центрам, стало меньше. Как следствие, есть избыток транспорта в центре, так как всем перевозчикам нужно формировать круговые маршруты, а ставка пошла вниз. Такого не было в пандемию.

Если по продавцам бытовой техники мы увидели просадку в отправках, то по традиционному офлайн фуд-ритейлу - наоборот, рост. Поведенческая модель покупателя сейчас изменилась. Он возвращается к тому, что готов ногами обойти несколько магазинов у дома в поисках лучшей цены. И продуктовики, работающие с нами, стали больше у нас заказывать.

Онлайн-сегмент в нашем портфеле, напротив, просел. Есть определенное снижение потребления по нон-фуду, некоторые маркетплейсы пусть и не глобально, но потеряли в объеме заказов. Плюс, думаю, в связи с ценовой конкуренцией для финального получателя онлайн-услуги стала менее критична доставка just-in-time. Важнее для него стало получить товар по лучшей цене. Соответственно, часть наших клиентов сохраняют заказы на экспресс-перевозку, а другая часть, в том числе игроков сегмента сборных грузов, переходят на традиционные сроки доставки в попытке уменьшить ее себестоимость.

- Насколько чувствительна для Globaltruck потеря европейского направления?

- Традиционно на международный сегмент приходилось 7-8% оборота группы. Не буду скрывать, их потеря была бы для нас чувствительна - ставка на Европе всегда была интересна. Китай, конечно, тоже был интересен. Но мы ориентировались на европейское направление главным образом потому, что при сопоставимой ставке время простоя на погранпереходах там было значительно меньше. Как бы ни жаловались на европейские переходы, до февральских событий там всегда была, в принципе, неплохая пропускная способность. Поэтому те 7-8% выручки группы, о которых я сказал, в основном формировались за счет европейского направления. Хотя также был и Китай, были точечные поездки в Армению.

В нынешней ситуации с учетом всех ее особенностей мы по-прежнему видим, что 5-6% нашей выручки приходится на импортно-экспортные загрузки. Но основной поток сегодня, безусловно, стал формироваться на направлении в Турцию. Оно сейчас в начале роста, поэтому там на всех переходах - через Армению, Азербайджан, Грузию - огромные очереди. Никто на этих переходах под таким напряжением не работал.

Мы увидели, что, как ни странно, у России для Турции есть много вполне нормального экспорта - нам есть, что туда везти. Проблема в другом - в обратной загрузке транспорта из Турции, потому что все сейчас туда поехали, и конкуренция за груз резко выросла. У нас машины там простаивают по 5-10 дней в поиске обратной загрузки. По рефрижераторам проблем нет: овощи, фрукты - с этим все хорошо. Но с другими грузами - сложнее.

По Китаю мы сейчас ищем альтернативные погранпереходы. Исторически на переходе Забайкальск - Манчжурия всегда были большие пробки, а сейчас ситуация усугубилась масштабной переориентацией всего транспорта на Восток. В целом, на восточном направлении, где идет активная ребалансировка грузопотоков, мы сталкиваемся с определенными проблемами. Во-первых, сама автотранспортная инфраструктура там совершенно другая. Хуже ситуация с заправками, особенно с газовыми. Качество топлива - тоже проблема. Все эти проблемы актуальны и применительно к транзиту в Казахстане, где мы работаем для онлайн-ритейлеров.

- Когда пик загрузки на востребованных погранпереходах будет пройден?

- Думаю, мы сейчас в этом пике, и ситуация будет стабилизироваться. Потому что и дальше стоять по 10-15 дней в очередях - это история совершенно не рабочая. Возможно, будет шире распространяться практика перецепов и перегрузов по аналогии с Белоруссией. Скоро будет сезон овощей и фруктов из Турции, пик которого традиционно наступает ближе к осени. Обычно такие грузы возились морем: либо контейнерами, либо на ро-ро пароме, на который грузятся полуприцепы без тягачей и везутся морем. Думаю, в этих направлениях автоперевозчики сейчас имеют большие шансы по росту объемов.

Кроме того, Турция сейчас - основной источник параллельного импорта, даже в большей степени, чем Китай. Например, с точки зрения автозапчастей Турция сильно выручает. Различные аналоги комплектующих всегда были доступны на турецком рынке. Но, когда была возможность получать запчасти от производителей из первых рук, турецкий рынок, конечно, в этом смысле по остаточному принципу рассматривался. Сейчас ситуация изменилась, и оказалось очень кстати, что, по большому счету, ни по одному из крупных брендов нет проблем найти аналог. Особенно если речь не о какой-то сложной электронике, а, допустим, о фильтрах.

- Въезд российских автоперевозчиков в Европу закрыт с середины апреля. Насколько оправданными были бы зеркальные меры России в отношении европейцев?

- Конечно, у российских перевозчиков ушел некий объем бизнеса, сократилось плечо. Но, тем не менее, мы продолжаем ездить в Белоруссию, и ставки сейчас выровнялись. Хотя есть и прямые маршруты доставки автомобильных грузов в Россию через Эстонию и Латвию, на которых работают только европейские перевозчики.

Мы, безусловно, будем исходить из решений правительства. Но, вместе с тем, мы изучали номенклатуру товаров, которые везутся из России в Европу и которые, наоборот, импортируются. По моим ощущениям, даже если нам как отрасли упомянутые ответные ограничения в моменте были бы очень интересны, с точки зрения интересов государства они, наверное, выглядят не настолько выгодными. Поэтому, думаю, мы и не видим резких ответных мер в отношении европейских перевозчиков.

Крупные российские перевозчики, занимающиеся международными перевозками, заинтересованы в некоем паритете, который был бы возможен при введении ответных мер. Но, с точки зрения нашей компании, клиент должен быть в центре. И если текущая схема работы позволяет удовлетворять экспортно-импортные потребности контрагентов, а мы при этом смогли прийти к какому-то балансу, то пусть лучше так, чем вставать в заторы на переходах и упираться друг в друга лбами.

- Стала ли интереснее для Globaltruck в нынешней ситуации покупка "КАМАЗов", небольшую партию которых вы брали в тест в прошлом году? Или все-таки выгоднее как можно дольше эксплуатировать ваши Volvo и Scania, обеспечивая их турецкими запчастями?

- Мы пока не планируем покупать новые машины в парк. С учетом наших цифровых инициатив мы думаем в 2022-2023 годах сохранять его на текущем уровне, точечно обновляя и выводя на продажу машины старше 7-8 лет. Продавать траки сейчас для нас бессмысленно, потому что с точки зрения возраста и технического состояния парк у нас здоровый. При этом, безусловно, радует наличие турецких альтернатив по запчастям. В обслуживании наших автомобилей мы приобрели хорошие компетенции, так как всегда имели статус официального сервис-партнера у Scania и Volvo, машины которых составляют основу нашего парка. Уход иностранных брендов из официального поля для нас не явился большой проблемой. Мы и так-то обращались за услугой ремонта только по гарантийным машинам, тогда это имело смысл. А все остальное делали сами.

- То есть, судиться с концернами из-за невыполнения ими обязательств не планируете?

- Точно нет. То, что в какой-то момент нас отключат от сервисного ПО и так далее, в принципе, на определенном этапе было ясно. Для нас другая проблема важнее - это, в целом, резкий рост цен на запчасти в конце февраля - в марте. Тогда некоторые позиции подорожали вдвое, а в среднем мы получили удорожание на 30-40%, и, безусловно, нас от этого в моменте серьезно потряхивало.

Мы имели контракты на поставку с крупными мировыми брендами. Например, по покрышкам у нас был крупный контракт с Goodyear. Когда начался кризис, компания сначала стала ограничивать нас по объемам, а потом вовсе остановила поставки. Мы решили децентрализовать закупки и дали возможность дочерним компаниям в течение трех недель покупать в принципе все, что было на рынке, из понятных нам знакомых брендов. За это время быстро перегруппировались, перешли на российского производителя Cordiant. Ходимость этих шин, в принципе, сопоставимая. Плюс мы также сразу взяли в тест шины нескольких китайских брендов. Думаю, к концу года придем к некоему миксу из российских и китайских поставщиков.

Оказавшись в зоне большой неопределенности, мы решили сделать по компонентам трехмесячный запас. Но сегодня с учетом переориентации поставок автозапчастей на Турцию в этом уже нет необходимости. Мы даже можем выбирать среди небольших компаний-поставщиков.

- И все-таки, если в будущем будете пополнять парк, то чьими машинами?

- Сейчас наша техническая служба вступила в диалог тремя китайскими автопроизводителями. Думаю, мы до конца года попробуем получить от них в тест несколько тягачей. Когда я работал в "Магните", мы тестировали китайский транспорт. В тот момент, 6-7 лет назад, он уступал по характеристикам, особенно по экономичности. Но сейчас там есть из чего выбирать - китайские концерны за последние годы сделали существенный шаг вперед.

- Иными словами, "КАМАЗу" без партнеров из Mercedes предложить нечего?

- Конечно, сейчас у "КАМАЗа" сложная ситуация. Но там очень сильная команда менеджмента с точки зрения гибкости в ряде решений. Думаю, они быстро перегруппируются. Поэтому я бы "КАМАЗ" со счетов не сбрасывал. Тем более, у нас сохраняются с ними стратегические проекты по другим направлениям, в том числе по тестированию беспилотных технологий.

- "Платон" для отрасли друг или себестоимость "дороже"?

- Наша позиция по "Платону" известна, она не меняется. Мы смотрим на госсистему как на рыночный механизм. Но если он существует, то должен существовать для всех. В среднем по отрасли расходы на "Платон" в затратах транспортной компании составляют около 6% в себестоимости перевозки. Конечно, в этом смысле отмена госсистемы дала бы существенную экономию. Но если кто-то считает, что именно отмена "Платона" - это что-то спасительное для отрасли, то у меня другое мнение. Мы с Минтрансом также находимся в постоянном диалоге по дозволам (разрешениям на перевозки в международном сообщении - ИФ), по ценам на топливо, по возможным преференциям при прохождении таможенных процедур на границах и другим вопросам.

- И до чего договорились?

- Для нас ключевая история была в том, что мы как системообразующее предприятие благодаря усилиям министерства получили возможность пользоваться льготными кредитами, когда ставка скакнула до 20%, и часть нашего портфеля в моменте серьезно удорожала.

К началу лета мы получили два одобренных решения по кредитным линиям в двух банках объемом по 1 млрд руб. каждая. Для нас это значительный объем, и мы можем выбирать, с каким из банков работать и в каком объеме использовать полученные лимиты. Когда мы начинали переговоры об открытии линий, ключевая ставка, которая сейчас снижается, была 20%-й. Получив одобрение от банков, мы смогли рефинансировать часть портфеля на льготных условиях под 10-11%.

- Что, на ваш взгляд, будет с рынком грузовых автоперевозок к концу года?

- Большинство наших крупных клиентов к середине марта стали договариваться с нами о долгосрочных контрактах. Очевидно, они понимают, что к концу года предложение по тракам может существенно уменьшиться. Мы видим, что часть мелких перевозчиков, которые не имеют доступа к дешевому финансированию, в принципе не мыслят категориями амортизации при обслуживании парка, не формируют резервный фонд для ремонта машин. Когда происходит какая-то большая поломка, у многих из них просто нет денег на ее устранение. У них также нет возможности торговаться с крупными вертикально интегрированными компаниями. И есть ощущение, что к концу года, действительно, часть небольших игроков перестанет существовать.

Поэтому большие клиенты, с которыми мы работаем, заинтересованы в длинных контрактах и готовы фиксировать ставки, чтобы нас заякорить. Они хотят быть уверенными, что в высокий сезон сентября-декабря будут иметь надежного партнера. Это тенденция, опять же, не характерная для периода пандемии.

- Как с прошлого года продвинулась работа над вашей IT-платформой?

- У нашей цифровой платформы GT2 три фазы создания. В 2021 году мы проводили внутреннюю автоматизацию и переводили на платформу все бизнес-процессы группы. К концу года мы добились того, что все наши заявки и операции - логистические, бухгалтерские и клиентские - начали проводиться на платформе. Большим вызовом для нас было завершение работы по тестированию кабинета перевозчика с точки зрения пользовательских свойств, интерфейса, понятной обратной связи. Чтобы перевозчик видел постоянно, в каком статусе находится его заявка, как она обрабатывается. Все эти работы завершены успешно.

Сегодня мы перешли во вторую фазу - активной эксплуатации платформы нашими контрагентами, перевозчиками. К платформе подключено более тысячи независимых небольших компаний, треть из которых активна, что означает, что платформа работает. У нее есть мобильная версия, стационарная версия для ПК, отдельно есть витрина в виде лэндинга.

Сейчас на портал поступают все наши заявки. Для перевозчиков, которых мы привлекаем, доступны те из них, которые мы не планируем закрывать собственным транспортом. Алгоритм позволяет нам видеть, с какими клиентами и по каким заявкам складываются постоянные договорные отношения, каким перевозчикам исторически интересно работать на определенных маршрутах. В результате мы можем эффективно планировать работу группы и предлагать перевозчикам решения по круговым маршрутам или маршрутам в один конец. Часть заявок выставляются на платформе в виде тендеров на понижение цены.

- Дальше вы планируете добавлять какой-то дополнительный функционал?

- Да, это сейчас происходит. Например, во втором квартале мы добавили возможность быстрой оплаты заказа для перевозчика. То есть, если ты нуждаешься в ликвидности, то можешь получить расчет сразу после исполнения заявки. Понятно, что цена заявки будет уже другая, с дисконтом. Но при этом мы фактически предлагаем перевозчику возможность рефинансироваться. Еще одна история - возможность авансирования с нашей стороны для частичной оплаты топлива.

Мы делали пробную интеграцию с одной тендерной площадкой - сработало эффективно. Также сделали пробную интеграцию с одним из больших клиентов, у которого своя система внутреннего тендера происходит. Часть интересных нам заявок мы у этого клиента автоматически выкупаем, часть можем транслировать в нашем сервисе.

Пожалуй, ключевой успех, которого удалось в первом полугодии этого года добиться, состоит в том, что 10% заявок на платформе уже совершается без участия клиентских менеджеров. То есть, перевозчик сам заходит на витрину, выбирает понравившуюся заявку, ему автоматически генерируются документы на перевозку, которые он акцептует. Дальше в режиме реального времени клиент может отследить статус перевозки до ее исполнения. Мы должны выйти на 50-70% заявок, которых наши менеджеры не будут "касаться руками".

- Вы этим, в том числе, на штате хотите сэкономить?

- В прошлом году выручка группы Globaltruck выросла на 25%. Основной рост был сопряжен с нашей asset-light моделью - то есть, с экспедированием, где мы выросли более чем вдвое, с 1,5 млрд руб. до 3,5 млрд руб. Сейчас это возможно в основном за счет офлайн-сделок, когда наш менеджер напрямую договаривается с клиентом с одной стороны и с перевозчиком - с другой. И вот это - тупиковая история, потому что каждый менеджер фактически держит свой определенный круг перевозчиков и свой круг клиентов. При такой схеме грузоотправитель до определенной степени недоступен для группы. Наша задача - связи с клиентами со временем переложить в цифровую платформу, где они станут прозрачными.

Платформа в перспективе должна выступать драйвером для всего asset-light бизнеса группы. Мы, в принципе, по объемам выручки следующие 3-4 года хотим расти темпами, сопоставимыми с прошлогодними. Чтобы получать доступ к тем связям, о которых я сказал, можно, конечно, наращивать огромный штат и в каждом регионе присутствия сажать экспедиционный отдел из 3-4 человек. Но тогда и себестоимость заявки будет расти.

- Каковы следующие шаги по развитию платформы?

- Следующий этап - максимальная интеграция с нашими клиентами. Мы хотим, чтобы платформа помогала автоматизировать перевозчикам их внутренние бизнес-процессы. Наша задача в том, чтобы мы могли выкупать заявки, интересные контрагентам, и делать им лучшее предложение.

Конечно, площадок на рынке много. Известны, например, Oboz, Deliver и другие. Мы также понимаем и видим, как развивается сервис транспортной группы "Монополия". Но вопрос в том, кто сможет сделать лучшую услугу специально под контрагента. Кроме того, с другими компаниями мы не планируем толкаться локтями, потому что рынок огромный и он по-прежнему низко консолидирован. Даже крупные игроки не держат долю больше 3-4%, у каждого максимум 1-3%. Более того, у всех есть какие-то свои предпочтения по географии, по отраслевым сегментам.

IT-гиганты Сбер и "Яндекс" сейчас тоже идут в сторону развития цифровых логистических сервисов. Но их истории больше маркетплейсные, и их заработок по сути строится на вознаграждении, которое они получают, соединяя заявки грузоотправителя и перевозчика. Наша же история, в первую очередь, нацелена на то, чтобы обеспечить рост объемов бизнеса группы с текущими грузоотправителями, не наращивая парк, а предоставляя качественный сервис нашим клиентам и подрядчикам.

Подчеркну, что для нас важно, чтобы вся история по созданию платформы с самого начала была прибыльной, а не дотационной.

- Какие темпы роста выручки вы ожидаете получить от применения платформы?

- В этом году при защите бюджета мы говорили о том, что по сегменту экспедирования хотим получить, в целом, не меньше 5-6 млрд руб. выручки против 3,5 млрд руб. в 2021 году. То есть, фактически, цель на год здесь - двукратный рост. В горизонте 3-4 лет объем только нашего цифрового бизнеса, связанного с экспедированием и IT-платформой, должен быть где-то на уровне 25-30 млрд руб. ежегодно. И мы видим на рынке примеры того, что это возможно.

- Какие у Globaltruck планы по финрезультатам в 2022 году?

- Если бы мы не столкнулись с политическим кризисом, я бы уверенно говорил о том, что мы собираемся увеличить прибыль по МСФО. Но сейчас готов лишь сказать, что мы останемся прибыльными. Основное давление на финансовый результат сейчас - это процентные расходы по банковским кредитам из-за того, что часть долгового портфеля группы одномоментно резко выросла.

По выручке в этом году закладываем рост на 25-30%. Ожидаем, что показатель EBITDA группы будет выше уровня прошлого года.

- Бизнес-показатели Globaltruck постепенно улучшаются, но ликвидность бумаг остается низкой. Смысл публичности для компании не утрачен?

- Согласен в том, что у публичности есть две стороны. С одной стороны, действительно, по всем фундаментальным показателям наша компания не может стоить столько, сколько она сейчас стоит. Ни по динамике показателей, ни по стоимости активов. Но я могу, наверное, объяснить, из чего могла сложиться такая оценка.

Инвесторы последние годы смотрели на компанию как на автопарк, который работает на рынке падающих ставок фрахта. У них был некий оптимизм с точки зрения ставок и рыночных перспектив, но рынок последние годы не очень рос, а в пандемию и вовсе просел, потеряв до 10% бизнеса. Очевидно, из всего этого и могла сложиться оценка, которую мы видим.

С другой стороны, те цифровые инициативы, в которые верю я и верит команда, позволят нам как группе в перспективе претендовать на совершенно другие мультипликаторы и другую оценку, если публичный рынок будет продолжать существовать.

Globaltruck не случайно не менял свою стратегию в пандемию. Конечно, 2020 год с точки зрения финансовых результатов у нас был не самым удачным. Но у нас ведь была дилемма. Мы могли не инвестировать в "цифру", заморозить все активности и положить определенный объем денег в прибыль. Но совместно с акционерами решили не останавливать реализацию цифровой стратегии. Результат налицо - мы получили работающую цифровую платформу, которая помогает нам наращивать asset-light бизнес, который с каждым годом будет все больше положительно влиять на показатели группы.

- То есть, варианты делистинга компания не рассматривала?

- Нам это не нужно, и для нас этот вопрос неактуален. Уходить с биржи - это всегда неприятная история с точки зрения инвесторов, это был бы для нас блэкмейл. Мы всё перетерпим и рано или поздно начнем платить дивиденды - есть такое намерение.

Наша задача - строить в ближайшие годы диалог с инвесторами и быть открытыми с точки зрения того, что мы делаем. Рынок все-таки будет продолжать формироваться, как минимум, за счет российских инвесторов. В том числе - физических лиц, интерес которых к нашей компании, думаю, будет расти. Сейчас они сидят в депозитах, так как ставка была высокой. Но когда ставка идет вниз, интересная бумага всегда востребована.

Поэтому по поводу публичности я, в целом, позитивен. Не очень понимаю, какова могла бы быть цель делистинга и что он мог бы дать акционерам.

- А что им сегодня дает листинг?

- Публичность, как минимум, дает возможность продолжать общение с внешней средой на основании каких-то оценок. Как оценивать сейчас других наших конкурентов - вот это вопрос. В этом смысле мы в некотором роде заложники своей публичности. Все разбирают нас на детали, какую бы отчетность мы ни выпустили, но бенчмарков для сравнения на рынке нет. Нас пытались сравнивать с "Трансконтейнером", но это совершенно другой бизнес и совершенно другая EBITDA. Разумеется, если с какими-нибудь портовиками нас сравнить, у которых 80% рентабельность по EBITDA, мы, конечно, на их фоне выглядели бы печально.

Нам важнее определиться с метриками, по которым мы должны расти. Для нас такими метриками являются количество заявок, количество работающих с нами перевозчиков, стоимость одной заявки, рост выручки от текущего бизнеса, рост производительности эксплуатируемого парка. Мы эти цифры имеем и при общении с тем или иным инвестором можем показать свою реальную экономику и те модели, которые мы строим на правильных ретро-данных. Вот для чего, в том числе, на мой взгляд, нам нужна публичность.