День, когда самолеты остановились
Москва. 16 декабря. INTERFAX.RU - Любой стресс-тест содержит известную долю условности: на бумаге все выглядит так, а в реальных условиях вполне может пойти не совсем так или совсем не так. Мировая авиация в уходящем году прошла по сути идеальную проверку: что происходит с отраслью, когда рынок не просто падает, а исчезает вовсе, пусть и не навсегда. Казалось, крупная компания, лишившаяся выручки - это уже архаизм из времен технологических революций, оставлявших без бизнеса целые отрасли. Но коронавирус заставил мировых транспортных гигантов примерить на себя шкуру производителя печатных машинок в момент перехода к персональным компьютерам.
Весь 2019 год российские авиакомпании просили государство выделить им более 20 млрд руб. субсидий за резко подорожавшее топливо. Этих денег они дождались только в 2020-м - правда, причиной для этого послужили проблемы покруче. Коронавирус лишил авиацию примерно половины прошлогоднего пассажиропотока и обеспечил финансовыми трудностями еще не на один год. В режиме выживания участники отрасли планируют находиться как минимум до апреля.
"Эта модель устраивает всех"
Для мировой авиации этот год был омрачен с самого начала: 8 января по ошибке иранских военных под Тегераном был сбит пассажирский самолет "Международных авиалиний Украины". На борту находились 167 пассажиров и девять членов экипажа, все они погибли. В отличие от авиавластей других стран (к примеру, Украины и США), Росавиация не стала вводить запрет на рейсы в Тегеран, но перевозчикам, чьи маршруты строятся через территории Ирана, Ирака, Персидского и Оманского заливов, рекомендовала облетать их.
Над Ираном пролегает кратчайший воздушный путь из РФ в Объединенные Арабские Эмираты - одно из главных у россиян зимних туристических направлений. Летающим в Дубай и Шарджу авиакомпаниям, как уверяли они сами, пришлось разработать альтернативные маршруты, из-за которых время полета увеличилось в среднем на полтора часа. Впрочем, данные сервиса Flightradar24, который позволяет отслеживать траектории полетов, указывали на то, что часть перевозчиков, очевидно, не желая увеличивать расходы на топливо, продолжили летать через Иран.
Поскольку рекомендации Росавиации не обязательны к исполнению, ответственности за это никто не понес. Окончательно тема с облетом Ирана в публичном поле была закрыта уже в конце января: Росавиация выпустила релиз, где сообщалось, что власти Иранской республики заверили в безопасности своего воздушного пространства, в том числе для российских компаний.
На смену иранской повестке пришла китайская, вскоре, впрочем, превратившаяся в глобальную. В конце января КНР закрыла на карантин город Ухань, где впервые в мире был зафиксирован случай заражения COVID-19. Примерно в это же время посыпались новости о первых инфицированных в соседних азиатских государствах и Европе. Авиакомпании разных стран мира, ссылаясь на риски распространения коронавируса, начали приостанавливать рейсы в Китай. Полностью отказались от полетов южнокорейские Air Seoul и Asiana Airlines, индонезийская Lion Air, сингапурская Jetstar Airways, а также Finnair и Air Canada. Американская United Airlines и гонконгская Cathay Pacific сократили число рейсов в КНР.
Первой реакцией российских авиаторов на угрозу COVID-19 стало предложение "Аэрофлота" пассажирам сдать билеты на рейсы в Китай без штрафов. Ростуризм параллельно рекомендовал россиянам воздержаться от поездок в эту страну до стабилизации эпидобстановки, а туроператорам и агентствам предписал прекратить продажу туров. После этого авиакомпаниям пришлось отменять чартерные рейсы в КНР.
Регулярное авиасообщение с Китаем российские власти решили ограничить с 1 февраля. Под запрет попали все рейсы - кроме рейсов "Аэрофлота" и китайских перевозчиков, которые выполнялись через терминал F "Шереметьево".
Вопрос полного закрытия авиасообщения между РФ и Китаем не рассматривается, заявлял еще в начале февраля глава Минтранса Евгений Дитрих (покинул этот пост в ноябре) на отраслевом форуме NAIS. "Модель, которая сейчас сформирована, когда единый специализированный терминал в "Шереметьево" принимает всех пассажиров, которые прилетают из Китая в Россию, и существенную часть транзитников, - эта модель сейчас устраивает всех, мы здесь ориентируемся на мнение наших коллег из Роспотребнадзора", - сказал Дитрих журналистам. За уже введенные ограничения авиакомпании могут получить компенсации из госбюджета, добавил он: расчеты прямых убытков Минтранс уже направил в Минфин и правительство. На вопрос, каким Минтранс видит рынок авиаперевозок в РФ в 2020 году, Дитрих сообщил, что в ведомстве ждут роста на 7-8% относительно предыдущего года, когда пассажиропоток достиг 128 млн человек.
На фоне заявлений Дитриха акции "Аэрофлота" на Московской бирже подскочили на 4,9%, до 117,46 руб. за бумагу, отыграв все потери, понесенные на сообщениях о COVID-19 с начала года, и обновив максимумы с лета 2018-го.
И пошло все лесом
Впрочем, оптимистичные настроения Минтранса разделяли не все. Участвовавший в том же форуме NAIS топ-менеджер крупного авиационного холдинга, услышав от журналистов прогноз ведомства по рынку на этот год, был сильно удивлен. С учетом коронавируса однозначно будет минусовая динамика, заявил он: само по себе ограничение рейсов в Китай лишит рынок примерно 5 млн пассажиров. Во-вторых, добавил он, если к лету ситуация не разрешится, "то и Япония с Олимпиадой пойдет лесом".
Позже выяснится, что коронавирус не только заставит "пойти лесом" Олимпиаду в Токио (ее перенесли на лето 2021 года), но и закроет почти все мировые границы, сделав авиацию одной из самых пострадавших отраслей. После Китая в феврале-марте РФ продолжила ограничивать авиасообщение с другими странами (Южной Кореей, Ираном, Европой, США, ОАЭ), оставляя возможность выполнять рейсы только "Аэрофлоту". 27 марта регулярные пассажирские рейсы из России за рубеж были запрещены для всех - остались только чартеры для возвращения граждан на родину. Параллельно регионы начали вводить карантинные ограничения. По итогам марта пассажиропоток российских авиакомпаний впервые за долгое время показал минус, упав в сравнении с тем же месяцем прошлого года на 28%.
Первые попытки обсудить происходящее участники рынка предприняли на заседании коллегии Росавиации в конце марта. Первый замглавы Минтранса - руководитель Росавиации Александр Нерадько заявил тогда, что подсчитать финансовый ущерб от COVID-19 для всей отрасли пока довольно трудно, при этом сами перевозчики оценивали свои потери более чем в 100 млрд руб. "Это такие оценочные цифры, на которые я бы не стал ориентироваться. Может, это будет больше, может, это будет 170 млрд руб., может быть и 200 млрд руб.", - сказал чиновник. Снижение доходов из-за массовых отмен рейсов может повлечь банкротства авиакомпаний, признал он, но пока что ни одна "из серьезных крупных компаний" не находится в зоне риска. Даже "ЮТэйр" с ее многомиллиардными долгами перед банками, по словам Нерадько, не обращалась за срочными мерами поддержки. Для помощи всей отрасли Минтранс и Росавиация готовят комплексный план, заявил он.
Бизнес тем временем начал искать способы выживания самостоятельно. Пожалуй, к самой радикальной мере прибегла авиакомпания "Победа", которая приостановила все рейсы на два месяца - с апреля по июнь. Решение последовало за рекомендациями властей россиянам ограничить поездки на фоне пандемии. Пауза в работе также является частью антикризисной программы, поскольку подразумевает сокращение операционных расходов, объясняли в компании. Кроме того, топ-менеджмент "Победы" на месяц полностью отказался от зарплат.
Руководство "Аэрофлота" не стало лишать себя зарплат, но, как сообщала пресс-служба компании, урезало их на 40%. Перевозчик прекратил "все виды закупок, непосредственно не связанные с обеспечением производственной деятельности, оптимизацией затрат и безопасностью", заявляли в пресс-службе. На фоне падения спроса на перевозки "Аэрофлот" начал сокращать программу внутренних рейсов, паркуя самолеты в базовом "Шереметьево" и региональных аэропортах. По договоренности с лизингодателями платежи за самолетный парк были перенесены на полгода.
Если кресельная загрузка авиакомпаний упала в разы, то спрос на перевозку грузов, в первую очередь медицинских и гуманитарных, в условиях пандемии, напротив, подскочил. И многие российские игроки, включая "Аэрофлот", S7, "ЮТэйр", AZUR air, Nordwind, этим воспользовались, приспособив пассажирский флот под грузоперевозки. Это не только стало запасным источником доходов, но также обеспечило занятость летного состава.
Перейти в режим экономии пришлось и аэропортам, которые не меньше пострадали от последствий COVID-19. Так, "Шереметьево" для сокращения расходов закрыло три из пяти своих терминалов и заморозило все инвестпроекты, кроме уже начатой реконструкции взлетно-посадочной полосы. Кроме того, акционеры аэропорта отказались от дивидендов. "Домодедово" закрыло галерею международных рейсов, а часть персонала перевело на неполную занятость.
Часть международного терминала закрыло и "Внуково". "Мы бы (весь - ИФ) аэропорт тоже закрыли, но, к сожалению, не можем этого сделать, - признавался в начале апреля совладелец "Внуково" Виталий Ванцев, комментируя приостановку рейсов базовой для аэропорта авиакомпании "Победа". - У нас аэродром совместного базирования, правительственный отряд стоит, отряд ФСБ - все это должно постоянно работать. А так, по-хорошему, конечно, в ситуации, когда остается 30-50 рейсов, наверное, продолжать работать не имело бы смысла".
Региональные аэропорты начали вводить сокращенный режим работы, чем вызвали критику Росавиации. Некоторые операторы, как заявляло ведомство, отказывались от использования аэродромов в качестве запасных, что создавало угрозу безопасности полетов.
По итогам апреля падение пассажиропотока российских авиаперевозчиков ускорилось до 92% год к году и в мае оставалось примерно на том же уровне. Стоимость акций "Аэрофлота" за этот период не превышала 78,8 руб.
Динозавр и ящерицы
Работая над сокращением затрат, авиапредприятия начали получать господдержку. Многие из них попали в список системообразующих, открыв для себя доступ к отсрочке по налогам, льготным кредитам и госгарантиям. Для перевозчиков Росавиация почти сразу снизила, а в некоторых случаях отменила аэронавигационные сборы. Кроме того, для поддержки авиакомпаний правительство выделило из резервного фонда более 20 млрд руб., которые можно было направить на зарплаты персоналу, лизинговые платежи, оплату стоянки самолетов. Деньги распределялись из расчета 365 руб. за каждого пассажира, "потерянного" в феврале-июле 2020 года относительно того же периода прошлого (позднее программу продлят до ноября и поменяют правила расчета), отдельно 7,9 млрд руб. достались сразу и без привязки к трафику группе "Аэрофлот". Со схожим принципом распределения субсидии в размере 10,9 млрд руб. были выделены аэропортам.
Отдельным приятным "бонусом" для авиакомпаний стало то, что власти разрешили не возвращать пассажирам деньги за билеты на отмененные рейсы, купленные до 1 мая. Вместо этого авиакомпании могли предложить им ваучеры на полеты в будущем. К слову, систему ваучеров перевозчики начали практиковать еще до вступления в силу соответствующих поправок в Воздушном кодексе и выхода постановления. Прибегнуть, по сути, к нарушению закона их заставило резкое падение выручки из-за COVID-ограничений: средств на возврат денег пассажирам просто не хватало. Как сообщал "Аэрофлот", с апреля по конец сентября компания получила около 1,3 тыс. исков, связанных с возвратом денег за отмененные из-за COVID-19 рейсы. При этом, как отмечалось, судебная практика по этой категории споров в основном складывается в пользу авиакомпании.
"Аэрофлот", помимо прочего, не остался без адресной господдержки. В ходе проведенной в октябре допэмиссии РФ выкупила на средства Фонда национального благосостояния акции компании на 50 млрд руб. Еще около 30 млрд руб. компания привлекла в рамках рыночной части SPO - при этом якорными инвесторами выступили подконтрольный государству РФПИ с суверенными фондами Ближнего Востока, акции на 5 млрд руб. приобрел государственный же ВТБ. В результате пакет РФ в компании (владеет через Росимущество) вырос с 51,17% до 57,34%, доля акций в свободном обращении уменьшилась с 40,9% до 40,65%. Размер квазиказначейского пакета размылся с 4,3% до 1,96%, менеджмента компании - с 0,1% до 0,05%.
Впрочем, радовались новостям о допэмиссии "Аэрофлота" не все. Гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов, к примеру, называл ее угрозой для других "динозавров" рынка. "Я думаю, что не надо изображать из себя известных представителей фауны, которые, засунув голову под крылышко, считают, что мир изменился и внешних угроз больше не существует. Мне кажется, это особенно важно для лидеров рынка. При известных крупных катаклизмах погибают динозавры, а ящерицам всегда остается место под солнцем, - заявил глава "ЮТэйр". - Поэтому если, на мой взгляд, государственное регулирование не изменится, и государство будет рассыпать ящерицам просо, а крупному монополисту выделять огромные деньги, субсидируя его, остальным динозаврам из этого семейства придется совсем плохо".
В июне на фоне ослабления карантина падение авиаперевозок замедлилось до 77%, в июле - до 52%. С августа российские власти начали возобновлять регулярные рейсы за рубеж, разрешив полеты в несколько городов Турции, Лондон, на Занзибар, в Женеву. Осенью список открытых направлений пополнили Дубай, Каир, Мальдивы, Сеул, Минск, Бишкек, Нур-Султан, Куба, Белград, Токио, Аддис-Абеба и Сейшелы. Правда, полеты пока возможны только из 11 городов: Москвы, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Казани, Калининграда, Новосибирска, Самары, Владивостока, Грозного, Красноярска, Уфы. Помимо этого, в сентябре РФ отменила вывозные рейсы, а вместо них разрешила "Аэрофлоту" выполнять грузопассажирские перевозки за рубеж, попасть на которые могут определенные категории граждан. Позднее такие полеты с частотой раз в неделю были разрешены и для других авиакомпаний.
В августе падение пассажиропотока замедлилось до 35%, в сентябре - до 32%. 8 июня стоимость акций "Аэрофлота" на закрытие торгов достигала 95,7 руб.
"Они демпингуют, а лето будет сложное"
Однако, приблизившись к низкому для авиации осенне-зимнему сезону, падение перевозок вновь начало ускоряться: в октябре оно достигло 39%, в ноябре - 48%. По итогам года, согласно прогнозу Росавиации, пассажиропоток упадет на 50%.
Убытки от продаж российских авиакомпаний в этом году могут достигнуть рекордных 200 млрд руб. против прошлогодних 38 млрд руб., прогнозируют в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). До апреля спрос на услуги перевозчиков существенно снизится, при этом их основные операционные затраты (лизинг и техобслуживание самолетов, услуги аэропортов, зарплата персоналу), по оценке АЭВТ, превысят 350 млрд руб. Кроме того, на начало следующего года приходится значительная часть налоговых платежей, по которым авиакомпании получили отсрочку в 2020 году.
Восстановление основных показателей отрасли на докризисный уровень 2019 года в ассоциации ожидают не раньше второй половины 2023 года. Для поддержки перевозчиков АЭВТ предложила правительству выделить еще 53 млрд руб. "антиковидных" субсидий и попросила обнулить НДС на внутренние рейсы через Москву.
На фоне падения спроса некоторые перевозчики начали заманивать пассажиров низкой ценой, что привело к падению тарифов этим летом на 15-20%, говорила совладелица, дочь основателей группы S7 Татьяна Филева. Из-за этого накопить "полноценную подушку безопасности" за высокий сезон не удалось, пожаловалась она, а впереди "очень тяжелая зима и, на самом деле, непростое лето 2021 года".
"Понимаете, кризис - он длинный, но многим кажется, что будет весна, и кризис закончится. Я думаю, такое стабильное восстановление в авиации начнется с весны 2022 года. Ожидать звездного лета 2021 года не стоит, - заявила Филева. - У тебя ограниченное количество денег, и, наверное, вести себя неадекватно, когда ты теряешь деньги, ты можешь какой-то ограниченный период времени (...) А когда мы говорим про некоторых конкурентов, они живут как будто бы не будет завтра. То есть они демпингуют, а лето будет сложное, и сейчас надо всем себя вести адекватно: спроса меньше, чем емкостей".
Оценивая оказываемую отрасли господдержку, Филева заявила, что лучшей помощью было бы отсутствие жестких карантинных ограничений. "Экономике, может быть, не нужно так много вливать денег - дайте ей работать", - сказала она.
Впрочем, само государство, похоже, пока не спешит готовить второй пакет мер поддержки авиапредприятий в условиях COVID-кризиса. "Будем смотреть. Пока каких-то существенных дополнительных мер поддержки мы не планируем, кроме пролонгации реструктуризации ранее отсроченных платежей для МСП, это касается транспорта тоже", - заявил в конце ноября первый вице-премьер Андрей Белоусов.
В Росавиации тем временем обещали разработать предложения по дополнительной поддержке отрасли в начале 2021 года. Одобрит ли их в конечном итоге правительство, во многом будет зависеть от аппаратного веса нового министра транспорта Виталия Савельева, считают участники рынка. Его преемник на посту гендиректора "Аэрофлота" Михаил Полубояринов, в свою очередь, пока лишь заверил, что COVID-кризис не сказался на стратегических планах компании. "Мы сейчас живем в таком режиме, когда пытаемся выживать. И надеемся на то, что, может быть, с апреля - есть такое у нас ощущение - может начать восстанавливаться авиационное сообщение", - обнадежил новый CEO "Аэрофлота".