Юрий Борисов: у директорского корпуса не должно быть соблазна, что спишут все их долги

Вице-премьер РФ рассказал о решениях проблемы закредитованности ОПК, о ситуации в авиастроении и планах вывести радиоэлектронную отрасль из затяжного кризиса

Москва. 17 июля. INTERFAX.RU - Российская армия скоро получит новую систему ПВО С-500, а до конца года начнутся летные испытания ударного беспилотника "Охотник", сообщил вице-премьер РФ Юрий Борисов. В интервью обозревателям "Интерфакса" Павлу Коряшкину и Александу Белову он рассказал о вариантах решения проблемы закредитованности предприятий ОПК, ситуации в авиастроении, о планах вывести российскую радиоэлектронную отрасль из затяжного кризиса, о поставках С-400 Турции и что за ними может последовать.

- Юрий Иванович, недавно вы сказали, что оборонные предприятия вынуждены "жить впроголодь" из-за большой кредитной нагрузки, и предложили списать треть долга - 600-700 млрд. рублей. Каким будет механизм?

- Никто не предлагает просто взять и списать все долги. Речь идет скорее о реструктуризации кредитного портфеля. Например, по части кредитов, на мой взгляд, можно было бы удлинить сроки возврата и, может быть, сделать кредитные каникулы, чтобы предприятия смогли чуть свободнее вздохнуть. Часть кредитов при передаче в "Промсвязьбанк", как это предусмотрено положением об опорном банке для ОПК, действительно можно было бы списать.

Возможны разные механизмы: частичное списание, частичная реструктуризация. Возможна докапитализация основных интегрированных структур, если мы найдем аргументы для Минфина.

- О каких предприятиях речь?

- О системообразующих интегрированных структурах. 90% долгов приходится на несколько интегрированных структур: ОАК, ОСК, "Уралвагонозавод", в какой-то степени это "Высокоточка" ("Высокоточные комплексы" - ИФ) и "Алмаз-Антей".

Все эти предприятия находятся в разном финансово-экономическом положении. У кого-то есть экспортные заказы, у кого-то нет. Разные ситуации по присутствию на рынке гражданской продукции.

Мы будем детально разбираться со структурой кредитного портфеля каждой интегрированной структуры. И для каждой будем предлагать свои сценарии "расчистки" их кредитных историй.

- Когда могут быть приняты решения о реструктуризации долгов?

- Это вопрос ближайшего будущего. Вопрос о реструктуризации всей кредитной задолженности был поставлен Сергеем Викторовичем Чемезовым (глава госкорпорации "Ростех" - ИФ) на сочинских совещаниях еще в ноябре прошлого года. И мы все ищем решение. И, конечно, президент России от нас потребует каких-то сценарных вариантов.

Думаю, что на ближайшем заседании Военно-промышленной комиссии в сентябре этого года мы обязательно уделим этому вопросу внимание.

Подобные шаги нужно делать один раз и на длительный период, связывать с программами стратегического развития предприятий ОПК. У директорского корпуса не должно быть соблазна, что спишут все их долги.

Я бы сказал так: это проблема, которую не надо замалчивать. Необходимо найти совместно с коллегами – с банковским сообществом, Центробанком, Минфином – оптимальное решение, которое обеспечит финансовую устойчивость и создание условий для динамичного развития предприятий ОПК.

- Юрий Иванович, как оцениваете ситуацию в ОАК?

- У ОАК сейчас действительно очень сложное финансовое положение, если продолжать историю закредитованности предприятий. Особенно это касается "МиГа", "Иркута" и подразделений, которые занимаются военно-транспортной авиацией.

Чем усугубляется ситуация - пик поставок боевой авиации для министерства обороны проходит. За то время, пока государство подставило свое плечо в плане госзаказа, задача предприятий - выйти на гражданские рынки. Здесь есть объективные препятствия, которые от нас не зависят - те же самые санкции.

Что удалось сделать: боевую авиацию по критерию современного и перспективного вооружения и техники в порядок привели. Приближаемся к целевым 70% доли современного вооружения.

- Вы недавно были в Иркутске, контролировали ход создания МС-21. Как обстоят дела с проектом создания этого самолета?

- По результатам поездки еще раз подтвердили основные этапы этого проекта. Российская сертификация самолета должна быть завершена в 2020-м году, затем надо будет провести валидацию, в 2021 году получить сертификат EASA (Европейское агентство по безопасности полетов - ИФ). На 2021 год намечены серийные поставки самолета.

Сегодня три самолета участвуют в летных испытаниях, выполнено уже более 170 полетов. Программа летных испытаний очень большая. Она может сократиться, если будут удовлетворены все требования, которые предъявляют надзорные органы - российские и европейские.

Четвертый МС-21 к летным испытаниям будет подключен не позднее ноября этого года.

В сборочном производстве на различных стадиях уже находятся заделы для серийных самолетов.

В агрегатной сборке и самолет, который пойдет с российским двигателем ПД-14.

- Много самолётов будет выпускаться?

- Как вы знаете, есть твердые контракты на поставку 175 самолетов. "Аэрофлот" намерен заключить дополнительный контракт. Это как раз гарантия того, что ОАК и "Иркут" с меньшими рисками под эти твердые контракты вкладывают средства в расширение производства.

Существует пошаговая программа наращивания производственных возможностей и выпуска серийных самолетов. К 2025 году мы должны выйти на выпуск не менее 70 самолетов в год.

- Из-за американских санкций появилась проблема с композитными материалами для МС-21. Её полностью решили?

- Да, проблема решена. Хотя, конечно, мы испытали определенные сложности.Санкции сказались на сроках реализации проекта – надо было найти альтернативу, новых поставщиков недостающих материалов, усилить работу по импортозамещению внутри страны.

Опуская все подробности, могу сказать, что эта работа была проведена. Более того, мы уже изготовили основные силовые конструкции на других решениях. Это центроплан и кессон крыла. Проведены их испытания, и они подтвердили, что новые решения не повлияли на изменение конструкции, они соответствуют первоначальным требованиям, которые предъявлялись к крылу и самолету в целом.

Одновременно с проблемой композитных материалов решен вопрос и с титановым крепежом.

- Нет рисков, что из-за западных санкций возникнут проблемы с другим российским самолетом – ближнемагистральным"Суперджетом"?

- Не секрет, что присутствие западных поставщиков в этом проекте очень большое, и мы боимся повторения ситуации, которая возникла с МС-21.

Сейчас все работы по импортозамещению, которые мы запланировали по МС-21, касаются и "Суперджета". Перед ОАК поставлена задача при проведении мероприятий по импортозамещению снижать уровень использования западных решений и максимально унифицировать узлы и агрегаты для обоих самолетов.

Цель понятна - мы снижаем риски отсутствия поставок и введения каких-то новых санкций. С другой стороны, это делается для улучшения экономики проекта в целом.

Это касается в первую очередь силовой установки. Мы несем большие экономические потери на этом самолете из-за того, что французы не хотят снижать стоимость двигателя SaM-146. И, по всей видимости, у нас выход только один - это создание двигателя-аналога ПД-8 на основе технических решений ПД-14. Это позволит улучшить экономику проекта "Суперджет" и сделает его конкурентоспособным.

К самолету много нареканий на этапе его эксплуатации.

Сейчас Минпромторг, ОАК и "Ростех" предпринимают достаточно серьезные усилия для улучшения сервисного обслуживания "Суперджета". Речь идет о создании современной инфраструктуры сервисных центров и необходимого объема запасных частей.

Показатели эксплуатации этого самолета нужно вывести на уровень, сопоставимый с Boeing и Airbus.

- Как обстоят дела с импортозамещением в области авиационных двигателей?

- Прошел сертификацию ПД-14 - как раз как основной двигатель для самолета МС-21.

Именно на основных технических решениях, полученных при реализации этого двигателя, мы идем вниз по линейке и создаем ПД-8. Ориентируемся на то, что к 2024-му году этот двигатель будет сертифицирован для "Суперджета". Этот же двигатель может быть использован для самолета Бе-200.

Что касается двигателя Д-18 на Ан-124: В России освоен ремонт двигателей этого типа. Первые отремонтированные двигатели уже получены. Надеемся, что выйдем на возможности ремонта не менее 12 двигателей в год, это три самолета. При такой динамике мы достаточно быстро поднимем исправность этого парка.

- Как идут работы над двигателем "второго этапа" для российского истребителя пятого поколения Су-57?

- Первые серийные поставки истребителей в этом году будут идти с двигателем первого этапа. С последующей заменой на двигатель второго этапа.

Работы по двигателю "второго этапа" идут в срок. Понятно, что Вооруженным силам нужен Су-57 с одним типом двигателей. В настоящее время двигатель второго этапа проходит заводские испытания, и в дальнейшем будет установлен на самолет для проведения государственных испытаний.

- Как обстоят дела с внутрифюзеляжным вооружением на Су-57?

- С внутрифюзеляжным вооружением у Су-57 всё в порядке.

- Когда полетит тяжелый ударный беспилотник "Охотник"?

- Эта чувствительная тема и я не хотел бы останавливаться на деталях. Работы ведутся по плану, надеемся, что в воздух он поднимется в этом году.

- Как обстоят дела в радиоэлектронной отрасли?

- Отрасль сама по себе системообразующая. Не заниматься электроникой в такой стране, как Россия, нельзя. Это и безопасность, и обороноспособность, и экономическая целесообразность.

Получилось так, что в 90-х годах основные производственные активы, которые обеспечивали выпуск электронно-компонентной базы, либо остались в Белоруссии, либо перешли в частные руки.

"Ангстрем", "Микрон", Воронежский завод полупроводниковых приборов, ряд других производств оказались в частных руках. И государство не могло оказывать им прямую адресную поддержку в освоении новых технологических уровней.

Сейчас ситуация меняется кардинально. Проект "Ангстрем-Т" перешел, по сути дела, под контроль государства, которое взяло на себя ответственность за его дальнейшее развитие. Мы позвали экспертов, которые разработали двухэтапную стратегию развития "Ангстрема", эта программа была защищена, государство её приняло и заложило в бюджет меры адресной поддержки.

С "Микроном" (АФК "Система") ситуация сложнее. Я думаю, проблему решит создание "Элемента" - это совместное предприятие с "Ростехом".

В идеале мы хотели бы создать единую производственную компанию, я имею в виду, "Ангстрем" и "Микрон". Все в истории повторяется. Когда-то это был научный центр в Зеленограде.

- Сколько предприятий будет аккумулировано в "Элементе"?

- Со стороны "Системы" это крупные предприятия - "Микрон", НИИ молекулярной электроники и другие. Со стороны "Ростеха", в частности, Новосибирский завод полупроводниковых приборов, ряд дизайнерских компаний, включая НИИМА "Прогресс". Это достаточно серьезный актив, который сам по себе инвестиционно привлекателен.

Я получил предложение от АФК "Система" и "Ростеха" возглавить совет директоров "Элемента". Есть поручение председателя правительства на этот счет, соответствующие документы готовятся.

При этом я буду также следить за развитием проекта "Ангстрем". Нужно будет их правильно позиционировать на рынке, следить за тем, чтобы они конкурировали не между собой, а с западными решениям, работали на то, чтобы доля отечественной продукции с каждым годом на российском рынке увеличивалась, чтобы рос экспорт.

Государство должно помогать этим производствам в формировании крупного ёмкого заказа за счет, в том числе, администрирования. Задача государства - консолидировать заказы, пока этого в должной мере сделано не было. Это целенаправленное системное введение цифровых документов, повсеместное внедрение навигационных решений "Эра ГЛОНАСС", внедрение цифрового телевидения, приемопередающие устройства, потребительская электроника. И таких ниш очень много.

- То есть дорожная карта уже есть?

- По поручению президента и председателя правительства к сентябрю будет разработана Стратегия развития радиоэлектронной отрасли, которая должна носить межотраслевой характер. В ней серьезное внимание будет уделено развитию центров проектирования микросхем и системотехники.

Понимаете, улей можно построить, но, если нет пчел, меда не будет. Нужны пчелы. Пчелы – это дизайнеры, которые занимаются разработкой схем, широкой номенклатуры элементной базы. Они приходят на микроэлектронные фабрики, загружают их своими проектами, и они начинают работать. Они же не могут пустую пластину выпускать. Кто-то должен это всё спроектировать.

Поэтому проблема носит комплексный характер. Наряду с производственными микроэлектронными активами надо развивать дизайн. дизайн-центров , а надо минимум 250.

По моим подсчетам, в России в ближайшее время потребуется около 20-25 тыс. рабочих мест дизайнеров. А это одна из самых высокотехнологичных, наукоемких и дорогостоящих вещей. Но нужны не только кадры, нужны инструменты работы для них. А инструменты дизайнера - это серверы, облачные вычисления, рабочие станции и дорогостоящие системы автоматизированного проектирования.

Стоимость набора лицензий средств проектирования для одного дизайн-центра может достигать десятков миллионов долларов. И государство, видимо, возьмет на себя оснащение этих дизайн-центров. И здесь мы можем оптимизировать затраты.

Но сегодня технологии облачных вычислений, виртуальные лицензии позволяют создавать такие центры проектирования с коллективным доступом. Например, можно сделать такой крупный центр в Москве. Доступ к его инструментам могли бы дистанционно получать сотрудники, работающие в разное время из разных часовых поясов – с Дальнего Востока, Сибири, Урала, из европейской части России. Мощности такого центра были бы загружены 24 часа.

Есть наметки по созданию нескольких таких коллективных центров, которые должны на порядок поднять уровень и количество необходимых нам разработок.

Но просто бюджетное вливание не решит проблему. Нужен комплекс мер - тарифное и нетарифное регулирование, различные налоговые послабления для коллективов, которые участвуют во всей этой цепочке. Это создание условий для привлечения частного капитала.

Эквивалент этих мер в годовом исчислении должен быть $1,5-2 млрд в год. Крупнейшие страны вкладывают в эти направления десятки, сотни миллиардов долларов.

- Если опыт "Ростеха" и "Системы" в "Элементе" будет успешным, может появиться похожее СП в сфере обороны? Есть крупные оборонные холдинги у "Ростеха", у "Системы" есть концерн РТИ, который занимается радарами системы предупреждения о ракетном нападении. Есть концерн "Алмаз-Антей", который занимается тематикой ПВО-ПРО.

- Я не исключаю этого.

И, в принципе, никто не держится за 100-процентное управление предприятиями ОПК. В "Ростехе" на практике ведут активную работу по привлечению частных инвесторов. Пример тому – опыт "Калашникова", "Технодинамики". Они с удовольствием привлекают частный капитал, который дает лучшую динамику развития.

- Юрий Иванович, что с новым авианосцем? Будем строить?

- В первую очередь, это вопрос Министерства обороны, Военно-морского флота. ВМФ России должен обосновать, исходя из военной доктрины Российского государства, необходимость, целесообразность авианосца.

Для американцев авианосцы - насущная необходимость, они находятся на другом материке. Чтобы обеспечивать свое присутствие, им это просто необходимо.

Моя точка зрения – вопрос очень спорный. При наличии сегодня мощных высокоточных средств поразить такой объект с технической, военной точки зрения не сложно. Особенно, учитывая, что американцы вышли и нас вынудили выйти из Договора о ракетах средней и меньшей дальности.

Авианосцу нужны серьезные средства защиты. У него должна быть группировка, которая его постоянно сопровождает. Это все вещи затратные. Стоит ли игра свеч? Постоянно возникает этот вопрос.

Но это не мой вопрос, не вопрос правительства - это вопрос Министерства обороны. Примут решение - будем искать средства и будем создавать. У нас действительно есть интересные проекты.

- Нынешняя госпрограмма вооружения работы по новому авианосцу не предполагает?

- Она не предусматривает строительство авианосца на этом программном периоде. Но она не исключает начала работ. Решение за министерством обороны.

- Правда, что Вооруженные силы России скоро начнут получать новую систему ПВО С-500?

- Да. Комплекс может поставляться в различных комплектациях, в зависимости от решаемых задач. Поставки возможны уже с 2020 года. Составные части комплекса уже прошли предварительные заводские испытания и подтвердили свои характеристики.

- И успешные пуски С-500 были?

- Да.

- Юрий Иванович, начались поставки С-400 в Турцию. Как идет реализация контракта в целом?

- Мы очень четко идем по графику контракта, не сорвав ни одного мероприятия.

Реализация контракта, включая подготовку турецких специалистов, безусловно завершится в этом году.

Вы знаете, какое беспрецедентное давление оказывается на Турцию. США угрожают Турции отказом от поставки F-35, другими мерами.Шантажируют, говорят, что покупка С-400 нанесет ущерб боеготовности НАТО за счет того, что эти системы будут иметь возможность получать дополнительную информацию о характеристиках летательных аппаратов стран НАТО. Но надо сказать, что Турция очень последовательна в своих решениях.

- Возможны новые контракты с Турцией на поставку систем ПВО, переговоры по поводу боевой авиации?

- А почему нет? Прецедент уже создан.

- Правда, что есть очередь за С-400?

- Правда.

- Кто в этой очереди?

- Я бы не стал называть конкретные страны, учитывая угрозу санкций. Могу привести такой пример: при уже заключенном контракте с Индией американцы ездят туда и пытаются уговорить индийцев разорвать с нами контрактные отношения, предлагают свою продукцию. Только,мол, не берите российское оружие.

Многие страны не скрывают интерес к российскому вооружению, ведутся переговоры. У меня сомнений нет в экспортном успехе продукции концерна "Алмаз-Антей".