МАК в отчете о катастрофе SSJ не нашел неполадок, кроме отключения автопилота и связи

Москва. 14 июня. INTERFAX.RU - Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал в пятницу предварительный отчет о катастрофе с участием самолета Sukhoi Superjet 100 "Аэрофлота" в "Шереметьево" 5 мая. Однозначных выводов о причинах катастрофы в документе не представлено.

Из отчета следует, что после удара молнии в самолете отключился автопилот и возникли неполадки связи - о других значимых проблемах техники не сообщается.

"В 15:08:03 диспетчер подхода дал указание о наборе эшелона 110. После подтверждения вторым пилотом данного указания на CVR в течение 1.5 секунд, начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством", - говорится в отчёте.

По данным МАК в 15:08 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом в режим "Direct mode" ("Прямое управление") выдачей экипажу речевой информации: "Direct mode. Direct mode".

Самолет в это время находился в правом крене в наборе высоты.

Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 сек., параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100. Одновременно зарегистрированы разовые команды "Неполадка в линии связи с EIU1" и "Неполадка в линии связи с EIU2", отмечается в отчёте.

"Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ (системы дистанционного управления - ИФ) в режим "Direct mode", - сообщает МАК.

При этом о технических неполадках на воздушном судне до удара молнии не сообщается.

Посадка с завышенной скоростью

SSJ-100 выходил на посадку с завышенной скоростью, сообщает ведомство.

"Одновременно со срабатыванием сигнализации капитаном воздушного судна был увеличен режим работы двигателей. Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) - до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) - до 170 kt (315 км/ч)", - говорится в предварительном отчете МАК о причинах катастрофы.

Скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч).

"Данная скорость была установлена экипажем в качестве заданной. РПП (Руководство по производству полетов - ИФ) авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в качестве критерия стабилизированного захода на посадку",- говорится в отчёте.

Тройной удар о полосу и пожар

Аварийный Superjet-100 во время жесткой посадки в "Шереметьево" три раза ударился о полосу из-за повышенной нагрузки на переднюю опору шасси, сообщает МАК.

"Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение полностью "на себя" непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении "на кабрирование". В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении

значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление "прогрессирующее козление"), несмотря на полное отклонение в положение "от себя" после отскока", - говорится в предварительном отчёте МАК.

В процессе первого "отскока", отмечается в документе, когда самолет находился в воздухе, капитан перевел управление в положение "Максимальный реверс", но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси.

"После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было", - констатирует МАК.

Согласно отчету, второе отделение от ВПП произошло на высоту 15-18 ft (5-6 м). "Через 2-3 сек. после повторного отделения РУД (рычаги управления двигателем - ИФ) были переведены в положение "Взлетная тяга", а БРУ (блок ручного управления - ИФ) в положение "на себя" до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась", - считают эксперты МАК.

В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5g. "Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены ("слабые звенья" срезаны...). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром", - говорится в отчете МАК.

Двигатели отказали уже на земле

Двигатели самолета отказали уже после жёсткой посадки, признаков их повреждений в полёте нет, к такому выводу пришел МАК.

"После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями", - говорится в отчёте.

По данным комитета, двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.

Как ранее сообщалось, 4 июня МАК подготовил промежуточный отчет по катастрофе в "Шереметьево".

"На основании данных средств объективного полета была представлена полная реконструкция полета с воспроизведением синхронизированных записей переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерскими службами аэропорта Шереметьево", - говорится в сообщении МАК. В ведомстве тогда пообещали в ближайшее время опубликовать предварительный отчет о катастрофе, после его "окончательной корректорской выверки".

Нет прямых указаний на ошибки пилотов

Вместе с тем документ не содержит и прямых указаний на ошибки пилотов в качестве причин катастрофы.

"Комиссией (МАК - ИФ) проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных командиром воздушного судна в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе системы дистанционного управления в "Normal mode" (режим управления с помощью автоматизированных систем - ИФ), c аварийным полетом.

"Движения боковой ручки управления (БРУ) по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения", - отмечается в отчете.

В отчете говорится, что "аналогичные "размашистые" движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме "Direct mode" (ручное управление без помощи автоматических систем) другими экипажами авиакомпании, причины данных особенностей пилотирования анализируются".

МАК отмечает, что командир аварийного Superjet ранее сдал экзамен на управление воздушным судном в ручном режиме на "отлично".

"14 октября 2016 года на FFS SSJ-100 с пилотом-инструктором-экзаменатором с командиром воздушного судна проводилась проверка выполнения особой процедуры F/CTL Direct mode, оценка "пять" (без замечаний)", - говорится в предварительном отчёте о катастрофе.

При этом в отчёте не уточняется, отрабатывал ли капитан воздушного судна уход на второй круг в ручном режиме на тренажерах.

Необходимы дополнительные исследования

В предварительном отчете о расследовании авиакатастрофы перечислены исследования, которые еще предстоит сделать комиссии. Среди них только одно касается действий экипажа.

"Для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссией планируется проведение экспериментов на полнопилотажном тренажере", - сказано в разделе "Планируемые исследования" предварительного отчета Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиакатастрофы.

Кроме этого, комиссии предстоит провести "считывание данных из внутренней энергонезависимой памяти блоков системы дистанционного управления, метеорадара, блоков управления двигателями, модуля центрального вычислителя авионики и приемо-передатчиков УКВ". Для этого МАК планирует привлечь разработчиков и изготовителей этих блоков и "уполномоченных представителей Германии, США и Франции".

Также комиссия поручила разработчику самолета совместно со специалистами МАК провести математическое моделирование полета для проверки соответствия характеристик самолета в аварийном полете типовым характеристикам, а также "возможного влияния внешних возмущений".