Железная дорога-2018. Болевые решения
Итоги года на железнодорожном рынке
Москва. 18 декабря. INTERFAX.RU - Завершение предыдущего и начало нового политического цикла в 2018 году заметно повлияли на облик железнодорожного рынка - причем как на расстановку сил на нем, так и на целевые ориентиры в государственной политике. С перестановками в правительстве продолжилось укрепление позиций в отрасли ключевых ее интересантов. Одновременно борьба за наиболее привлекательные активы вроде "Трансконтейнера" вышла за рамки переговорных ухищрений: проблемы с законом у основного претендента на компанию заставили его вообще отказаться от своих планов. Новый же вектор развития, обозначенный вновь избранным президентом, требует дополнительных инвестиций, поэтому с экспортерами больше не церемонятся: в том числе они оплатят задумки власти, а заодно и закроют "дыру" в бюджете РЖД.
Раскадровка
Смены куратора всей транспортной сферы рынок ждал еще до президентских выборов. Слухи о том, что Максим Соколов покинет министерство, ходили уже несколько лет. Поговаривали, в частности, что он может занять губернаторский пост в родных северо-западных краях. В период формирования нового правительства, спекуляции вокруг дальнейшей карьеры чиновника, возглавлявшего Минтранс с 2012 г., лишь усилились. В числе кандидатов назывался, например, генеральный директор ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров, а также еще ряд фамилий.
Вопрос, однако, решился в какой-то степени ожидаемо. Министерское кресло досталось первому заму Соколова - Евгению Дитриху, в 2015 г. быстро пошедшему на повышение. С 2012 г. он работал замглавы департамента промышленности и инфраструктуры в правительстве РФ, через три года стал руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ и уже в том же году - первым замминистра. До этого много лет (с 2005 г.) Дитрих был замглавы Федерального дорожного агентства РФ, которым до 2009 г. руководил Белозеров. Это кадровое решение продемонстрировало отрасли, что ключевые игроки и "центры силы" в ней не меняются.
"Этажом выше" после президентских выборов также произошли изменения. Поста вице-премьера, курирующего транспорт, лишился Аркадий Дворкович, перемещенный на менее заметную должность председателя фонда "Сколково". Одновременно совершенного предсказуемо - несмотря на предшествующие противоречивые слухи - экс-чиновник лишился и главенства в совете директоров РЖД, которым руководил много лет (хотя и остался в его составе). Оба кресла Дворкович уступил новому зампреду правительства Максиму Акимову.
При этом еще в июне Евгений Дитрих попросил правительство вывести из совета и куратора железнодорожной отрасли в Минтрансе - Алана Лушникова, пришедшего на этот пост после работы помощником Аркадия Дворковича. Просьба была удовлетворена. В совете директоров монополии своего зама сменил сам министр. Спустя несколько месяцев Лушников покинул и пост в транспортном ведомстве. От должности чиновник был освобожден с формулировкой "по его просьбе", но журналистам он сказал, что "такое решение принято совместно с министром транспорта".
Спустя несколько дней пост директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта в Минтрансе оставил и Вячеслав Петренко, перешедший на работу в ООО "Новотранс Актив" (структура группы "Новотранс" Константина Гончарова) - замглавы по взаимодействию с органами власти.
Пост куратора же железнодорожной отрасли в министерстве достался Владимиру Токареву, в прошлом руководившему Федеральным агентством по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству (Госстрой) РФ. С ж/д сферой он был знаком ранее: в 2004-2006 гг. работал заместителем начальника дирекции по экономике и бюджетированию ОАО "Вагонреммаш" ("дочка" "Российских железных дорог"). В 2006 г. стал замглавы Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ.
Между тем, изменения в руководстве в 2018 г. происходили не только в профильных органах власти, но и в совещательных органах и объединениях. В частности, летом был избран новый глава президиума крупнейшей ассоциации владельцев грузового подвижного состава - Союза операторов подвижного состава (СОЖТ). Совладельца РТК Константина Засова на этом посту сменил председатель совета директоров ООО "Трансойл" (актив Геннадия Тимченко и его партнеров) Игорь Ромашов. От одного из наиболее активных идеологов развития отрасли, экс-главы Федерального агентства железнодорожного транспорта, ждут активизации работы СОЖТ.
Намечаются изменения и в Совете потребителей РЖД, функционирующем при правительственной комиссии по транспорту, которую ранее возглавлял Аркадий Дворкович. При переходе вице-премьерского кресла к Максиму Акимову встал вопрос о сохранении этого совещательного органа, который вписан в процедуру утверждения многих программных документов отрасли. Новый зампред правительства решил эту структуру сохранить, хотя и "причесать" ее. Ранее сопредседателями Совета были Дмитрий Комиссаров (совладелец "Трансмашхолдинга") и Илья Южанов (в 1999-2004 гг. - министр по антимонопольной политике). В ноябре председатель остался только один - Комиссаров, но, по словам источников "Интерфакса", это тоже временное решение - до лета 2019 г.
Контейнер в трансе
Другой сюжет, уже много лет привлекающий внимание - судьба контрольного пакета "Трансконтейнера", принадлежащего "Российским железным дорогам" - в 2018 г. также развивался на фоне "волевых решений". В прошлых сезонах этой отраслевой "Санта-Барбары" правительство согласилось на приватизацию пакета. Произошло это после смены руководства РЖД: предыдущий их глава Владимир Якунин настоял на передаче доли в "Объединенную транспортно-логистическую компанию" (ОТЛК) России, Белоруссии и Казахстана, создававшуюся для транзита контейнерных грузов между Европой и Китаем.
С приходом Олега Белозерова концепция совместного предприятия поменялась: его было решено развивать по принципу asset light (без активов). В результате контрольный пакет акций "Трансконтейнера" хотя пока формально и остается у ОТЛК, но есть принципиальное решение о его продаже. В 2017 г. вопрос вышел на уровень Игоря Шувалова, занимавшего тогда пост первого вице-премьера, после дискуссий стали понятны общие контуры сделки.
При этом обозначился достаточно широкий круг потенциальных претендентов на долю. Интерес к активу в разное время обозначали группа UCL Владимира Лисина с Mediterranean Shipping Company, Global Ports и группа "Дело" Сергея Шишкарева (в 2017 г. купила 30,75% акций портового холдинга у его основателей), CMA CGM с компанией "Логопер", а также Российский фонд прямых инвестиций и, конечно же, крупнейший миноритарий оператора - FESCO, контролируемый группой "Сумма" Зиявудина Магомедова и ее партнерами.
Представители последней, несмотря на трудности в расчетах с держателями облигаций головной компании FESCO - ПАО "Дальневосточное морское пароходство" - выражали активное стремление консолидировать контрольный пакет акций "Трансконтейнера", и считались главными претендентами на актив. В случае покупки оператор планировалось интегрировать с FESCO для создания "национального чемпиона", отмечал, в частности, первый заместитель исполнительного директора "Суммы" Александр Панченко. Однако дальнейшие события полностью изменили ситуацию.
В конце 2017 г. 24,5% акций оператора у второго его крупного миноритария - НПФ "Благосостояние" (создано при участии "Российских железных дорог") - неожиданно выкупило ООО "Енисей Капитал" Романа Абрамовича и Александра Абрамова. Последний в феврале заявил журналистам, что покупка совершена по приемлемой цене (она "соответствовала рыночному уровню" - около 14,75 млрд руб.) "с целью заработать деньги", но не исключил и возможности участия в конкурсе по продаже контрольного пакета. Хотя и дал понять, что пока это больше потенциальный интерес: "Мне интересно каждый день обедать - вот на таком уровне".
В марте "Енисей" провел в совет директоров оператора двоих своих представителей - руководителя проектов Millhouse (компания Абрамовича) Давида Давидовича и управляющего директора фонда прямых инвестиций Invest AG (структура Абрамова и другого совладельца Evraz Александра Фролова) Сергея Лудина. Обоих - в статусе независимых. Однако далее корпоративная логика начала немного нарушаться.
Как сообщал источник "Коммерсанта", в конце апреля "Енисей Капитал" направил письмо Олегу Белозерову (главе мажоритария) с предложением сменить руководство "Трансконтейнера". При этом в отрасли появились слухи о том, что компанию может возглавить менеджер, близкий к новому миноритарию. Эти инсайды сбылись в первой половине лета: в начале июня со своего поста ушел Петр Баскаков, возглавлявший оператора 12 лет с самого его основания, спустя почти месяц гендиректором "Трансконтейнера" был назначен Вячеслав Сараев, занимающий различные должности в структурах Evraz. Вслед за этим началась и смена остальной команды.
На этом фоне дела разладились и у "Суммы". В конце марта Зиявудин Магомедов, его брат Магомед и экс-глава компании "Интэкс" Артур Максидов были арестованы. Им было предъявлено обвинение в организации преступного сообщества, мошенничестве, растрате и незаконном обороте оружия. "Сумму" начал покидать менеджмент. Одним из первых ушел Панченко, но наряду с исполнительным директором "Суммы" Лейлой Маммедзаде и Марком Гарбером (его структуры наряду с TPG и "Суммой" контролируют FESCO) остался в совете директоров "Трансконтейнера" и даже во всех его комитетах.
Остаются они в нем и по сей день, но на 18 января 2019 г. назначено внеочередное собрание акционеров, по итогам которого топ-менеджеры могут покинуть совет. Созвал собрание "Енисей Капитал". Произошло это после того, как в конце октября FESCO продала ВТБ 24,84% из своего пакета в операторе, при этом банк заключил форвардный контракт со сторонним инвестором. Его финансовая организация не называет, но на транспортном рынке есть мнение, что долю также приобретут структуры Абрамовича и Абрамова.
Между тем, металлургический профиль новых совладельцев, плохо сочетаемый с контейнерным бизнесом, а также предположения об использовании банка для выкупа доли старшего миноритария (без отвлечения средств) и заявления о временном характере инвестиции породили перетолки о консолидации долей в интересах дальнейшего покупателя. Осенью на рынке даже прошел слух, что из пакета РЖД продаваться будет только 25% "Трансконтейнера" - владельцу доли, близкой к 50%, этого вполне достаточно для получения контроля в операторе.
Однако Максим Акимов эти домыслы категорически опроверг, хотя и косвенно подтвердил идею о консолидации миноритарных пакетов одним покупателем. "Вариант "25%" не рассматриваем, несмотря на консолидацию пакета", - сказал он. "Позиция наша не изменилась: мы будем добиваться открытой и прозрачной аукционной продажи пакета целиком", - подчеркнул при этом вице-премьер РФ. По его словам, "если предложение о продаже будет поддержано после доклада руководству страны", стоит ожидать продажи 50% + 2 акций "Трансконтейнера" "максимально конкурентным способом с минимальным объемом ограничений, максимально прозрачно".
От сделки к сделке
Из примечательных сделок 2018 г. стоит также отметить как минимум две. Во-первых, в стране сменился владелец масштабного бизнеса по ремонту путевой техники - им стала группа "Синара" Дмитрия Пумпянского. Его структуры приобрели группу "Ремпутьмаш" (РПМ), объединяющую 9 заводов по производству запчастей и ремонту путевой техники - в Калуге, Екатеринбурге, Оренбурге, Перми, Ярославле, Москве, а также в Оренбургской, Калининградской областях и в Пермском крае. До начала реформы железнодорожного транспорта в РФ все они были филиалами РЖД.
Продать контрольную долю в этой машиностроительной группе "Российские железные дороги" планировали еще несколько лет назад. Первоначально монополия предполагала найти покупателя на пакет до 50% минус 2 акции - "через частные размещения и аукционы". В дальнейшем он вырос до 75% минус 2 акции. В то же время, сроки продажи сдвигались, и на сделку РЖД вышли только в 2018 г., хотя еще осенью 2017 г. член совета директоров "Синары" Сергей Папин говорил "Интерфаксу", что группе потенциально интересен актив в рамках развития "путевого направления" (к тому времени холдинг уже купил "Калугапутьмаш" ).
При этом замглавы "Российских железных дорог" Андрей Старков отмечал тогда же, что те ориентируются именно на российских покупателей. "Мы заинтересованы в сохранении и развитии профессиональных компетенций в части производства и ремонта путевой техники, в локализации и развитии собственных компетенций. Для нас это сейчас самое главное", - пояснял он, добавляя, что РЖД ждут конкурентной борьбы за РПМ.
Конкурентная процедура, действительно, была создана. Помимо "Калугапутьмаша" на группу претендовало АО "Тулажелдормаш" - один из активов группы ПТК - многопрофильного промышленно-инжинирингового холдинг, специализирующийся на производстве, ремонте и эксплуатации железнодорожной техники, а также выполнении работ на объектах транспортной инфраструктуры. Начальная стоимость 75% минус 2 акции головной компании "Ремпутьмаша" - АО "Калужский завод "РПМ" составляла 3,6 млрд руб. Победил в торгах "Калугапутьмаш", предложив 3,625 млрд руб.
Вторая сделка касалась другого крупного в своей сфере актива "Российских железных дорог" - "Рефсервиса". Компания осуществляет перевозки скоропортящихся грузов, являясь крупнейшим железнодорожным оператором на этом рынке. Также в ее составе - рефрижераторные вагонные депо в Троицке (Челябинская обл.) и Уссурийске (Приморский край). Оператор также долго стоял у монополии в плане продаж и даже были несколько попыток продать его.
В 2008 г. РЖД планировали приватизировать блокирующий пакет "Рефсервиса" со стартовой ценой 960,7 млн руб. (3,8 млрд руб. за весь актив), но аукцион был отменен. В 2012 г. конкурсная комиссия признала несостоявшимся очередной аукцион по продаже 100% минус 1 акция (начальная цена была установлена на уровне 3,5 млрд руб.). После этого "Российские железные дороги" заявляли, что намерены провести "мероприятия по повышению инвестиционной привлекательности "дочки".
В середине 2010-х гг. в рамках мероприятий по финансовому оздоровлению "Рефсервис", в частности, продавал невостребованные вагоны. Однако впоследствии РЖД перестали обозначать актив в плане продажи своих активов. В то же время, в "июньском" проекте готовящейся долгосрочной программы развития (ДПР) "Российских железных дорог" оператор не фигурировал в числе 55 компаний, участие в которых планировалось сохранить до 2025 г.
А буквально через несколько дней, после появления "драфта" ДПР в публичной плоскости, вопрос о прекращении участия перевозчика в "Рефсервисе" был вынесен на совет директоров монополии и был утвержден. "Российские железные дороги" запланировали провести "англо-голландский" аукцион со стартовой ценой в 3,49 млрд руб. и минимальной - в 2,46 млрд руб. Среди претендентов в отрасли называли "Русагротранс" группы РТК Константина Засова и его партнера Константина Синцова.
Наблюдатели связывали факт продажи "Рефсервиса" с появившейся в середине лета информацией о планах РТК провести IPO в осеннее "окно" 2018 г. с листингом в Москве. Об этом сообщали источники Reuters. По их информации, к тому времени компания выбрала банки-организаторы размещения, его объем оценивался в $300-500 млн при предварительной оценке компании себя примерно в 50 млрд руб. (почти $800 млн).
В октябре в интервью "Ведомостям" Засов подтверждал, что владельцы РТК планируют привлечь средства для развития бизнеса, но отмечал, что выход на рынок публичного капитала - лишь "одна из таких возможностей". "При этом мы рассматривали варианты и другие рыночные инструменты по привлечению средств на развитие", - добавлял он, уточняя при этом, что "деньги нужны исключительно для финансирования проектов профильного бизнеса", прежде всего - на модернизацию вагонного парка.
Провести аукцион предполагалось в сентябре, однако торги и срок приема заявок несколько раз переносились. В середине декабря торги все-таки прошли. Покупателем (за 2,46 млрд руб.) было выбрано ООО "Регионтранссервис". Источник "Интерфакса" связывал эту компанию (в том числе ее генерального директора) с РТК и Константином Засовым. РЖД при этом не привели никаких дополнительных идентификаторов компании-покупателя.
Карточка одной из структур с таким названием в системе "СПАРК-Интерфакс" выводит на сайт "сервисной компании по ремонту грузовых вагонов на пространстве "1520". "Компания осуществляет комплексное обслуживание более 50 тыс. грузовых вагонов группы РТК", - говорилось на нем в день проведения торгов (сейчас та же информация изложена уже без указания, чей это подвижной состав). Количество претендентов на актив, правда, так и осталось не ясным.
Призрачные тарифные надежды
Однако наиболее масштабным и чувствительным для всей российской экономики в 2018 г. оказался тарифный вопрос. Конечно, стоит отдать должное: со сменой руководства "Российских железных дорог" процесс согласования индексации ставок стал более цивилизованным и переговорным (пускай дискуссия иногда и идет достаточно жестко). От практики урезания "сверхзапросов" РЖД стороны постепенно пришли к понятным и справедливым формульным расчетам. Ключевое решение в этой части было принято в декабре 2017 г. - правительство согласилось на переход в среднесрочной перспективе на индексацию по принципу "инфляция минус".
Величину роста ставок было решено рассчитывать как среднее арифметическое фактических индексов потребительских цен за предшествующие два года и прогнозных - на следующие два года за вычетом 0,1 процентного пункта. В ноябре 2018 г. эта формула была официально закреплена в приказе Федеральной антимонопольной службы РФ на период до 2025 г. В итоге, с учетом текущих оценок министерства экономического развития РФ, в 2019 г. базовая индексация грузовых тарифов должна составить 3,5%, в 2020 г. - 3,6%, в 2021 г. - 3,9%, в 2022 г. - 3,8%, в 2023 и 2024 гг. - по 3,9%.
Правда, еще год назад был установлен ряд надбавок. В частности, на 2019-2025 гг. в базе тарифа сохранена целевая 2%-ная наценка, которая вводилась на 2017 г. для дополнительного финансирования капитального ремонта пути: фактически из базы расчета тарифов ее было решено не исключать.
Кроме того, к базовой индексации на 3,9% в 2018 г. и на период до 2022 г. была введена еще одна, 1,5%-ная, надбавка, призванная компенсировать РЖД расходы, связанные с корректировкой налогового законодательства. Для "ровного счета" формально был установлен индекс 1,44, и в итоге в 2018 г. общая индексация составила 5,4%. Правда, из-за задержек в согласовании одного из приказов ФАС, он вступил в силу только с 30 января, и практически целый месяц монополия жила с неполной индексацией в 1,9%. Монополия просила компенсировать ей 3-4 млрд руб. недополученных доходов, но в итоге эта просьба удовлетворена не была. Фактическая индексация тарифов в 2018 г. оценивается РЖД в 5,1%.
Также в ходе тарифной кампании прошлого года "Российские железные дороги" пообещали с 2019 г. отказаться от экспортных надбавок, устанавливаемых в рамках "тарифного коридора". РЖД имели право на них с 2013 г., такие полномочия перешли к ней от упраздненной Федеральной службы по тарифам РФ (поглощена ФАС). К 2018 г. верхняя граница "коридора" была опущена до 8%. Но это не мешало монополии пользоваться ей "по полной". Свои надбавки компания установила по верхней границе по всем экспортируемым грузам за исключением каменного угля.
С таким набором решений грузоотправители вошли в 2018 год, первая половина которого прошла под знаком взаимопонимания с монополией: прозрачная формула и понятные тарифные условия позволяли промышленникам верстать бюджеты и планировать инвестиции в долгосрочной перспективе. Руководство РЖД также всячески указывало на этот факт, подчеркивая свою клиентоориентированность - как новое лицо монополии. Оговорку монополия делала лишь в отношении возможных дополнительных налоговых решений, но это тоже вписывалось в концепцию прозрачного тарифообразования. Одним словом, все были счастливы и довольны друг другом.
Однако к осени риторика "Российских железных дорог" изменилась. Как сообщил журналистам Алан Лушников, компания рассчитывает на компенсацию за увеличение стоимости потребляемых ресурсов, в том числе дизельного топлива, сверх прогнозного. В министерстве транспорта признают наличие проблемы, отмечал при этом теперь уже бывший чиновник, хотя и уточнял, что при обсуждении долгосрочного тарифа была договоренность, что "все вопросы, связанные с ценовым давлением, компания берет на себя, и за это оставляет у себя всю эффективность, которую получает". То есть формула "инфляция минус" должна учитывать эти колебания, сказал он.
Позднее тему развил первый замглавы РЖД Вадим Михайлов, отметив, что "Российские железные дороги" считают более справедливым рассчитывать индексацию грузовых тарифов по формуле "инфляция минус", ориентируясь на рост цен в промышленности, а не в потребительском секторе. "У нас же основными (объектами потребления - ИФ) являются энергетика, топливо и металлы", - подчеркнул он, добавив, что "по факту" разница между потребительской и промышленной инфляцией составляет 5 процентных пунктов. При этом, правда, топ-менеджер осторожно заметил, что пересмотр методологии - не вопрос текущей тарифной кампании.
Между тем, Олег Белозеров заявил, что РЖД также хотели бы компенсировать "волатильность валюты" и "курсовые разницы" за счет сохранения 8%-ной надбавки на экспортные перевозки. "Пока заложили на следующий год, там смотрим - год или трехлетка, в зависимости от того, как будет приниматься наша программа", - уточнил он при этом, сразу вызвав возмущение промышленников.
Например, президент ассоциации "Русская сталь" и основной владелец группы НЛМК Владимир Лисин в письме Максиму Акимову напомнил о договоренности отменить надбавки. Их сохранение, по словам топ-менеджера, спровоцирует сокращение инвестиций и снижение экспорта готовой продукции "на фоне беспрецедентного количества действующих и вводимых торговых ограничений".
При этом металлурги подчеркнули, что считают "не в полной мере обоснованной" "валютную" аргументацию РЖД о сохранении надбавок. "Не ясно, о каких потерях от волатильности рубля говорят РЖД, учитывая, что затраты и доходы монополии рассчитываются в рублях, а валютные риски, согласно заявлениям (монополии - ИФ), хеджируются поступлениями от транзитных перевозок, номинированных в швейцарских франках", - писал Лисин.
Позднее к критике предложения продлить действие экспортных надбавок на долгосрочную перспективу присоединилось и министерство энергетики РФ. Глава Минэнерго Александр Новак также направил соответствующее письмо вице-премьеру Акимову, подчеркнув, что компании топливно-энергетического комплекса опасаются срыва своих инвестиционных проектов и возможностей для привлечения средств на финансовом рынке на фоне антироссийских санкций.
В довершение всего "майские" указы, оформившие тезисы мартовского президентского послания, потребовали корректировки долгосрочной программы развития "Российских железных дорог" и дополнительных средств на инвестиции. В частности, поставлена задача к 2024 г. увеличить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в полтора раза. Кроме того, время железнодорожной перевозки контейнеров (в частности, с Дальнего Востока до западной границы страны) должно быть сокращено до 7 дней, а их транзит - увеличен в 4 раза. Также в числе задач - повышение пропускной способности ж/д подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна.
Частично компания предлагает покрывать эти потребности за счет прибыли. Вопрос о ее реинвестировании по поручению Владимира Путина прорабатывает правительство, но пока ясности с ним нет. По крайней мере, министерство финансов не хочет делать исключение из общего для структур с государственным участием правила о выплате дивидендов в размере 50% от чистой прибыли по МСФО, сообщал источник "Интерфакса". Только за 2019-2021 г. поступления оцениваются почти в 200 млрд руб.
Сила боли
Правительство будет искать баланс интересов "Российских железных дорог" и грузоотправителей заявил в ответ на критику тарифных инициатив Максим Акимов, фактически дав старт открытому переговорному процессу. Формально он шел именно в контексте ДПР РЖД. Официально компания предложила уже озвученное сохранение 8%-ной экспортной надбавки, причем на весь период до 2025 г. Исключение было сделано только для нефтепродуктов (для сохранения этих грузов на железной дороге) и для алюминия.
Кроме того, на тот же период монополия хотела бы сохранить 1,5%-ную "налоговую" надбавку. Также, по данным "Коммерсанта", предлагалось на 8% повысить тарифы на порожний пробег на длинных плечах (3,5 тыс. км и более), сократить скидки на дальние перевозки контейнеров (с 53% до 40% для маршрутов свыше 4 тыс. км), угля на экспорт (с 60% до 56% на 3,5 тыс. км и более), металлов и чугуна (с 55% до 40% на 5 тыс. км и более), отменить льготные тарифные схемы для вагонов с улучшенными техническими характеристиками.
Вопросы были вынесены на голосование в Совете потребителей РЖД. На удивление наблюдателей его участники с перевесом в полтора раза проголосовали за продление экспортной надбавки и более длительное сохранение "налоговой". В проект приказа Федеральной антимонопольной службы эти инициативы попали с рядом новелл. Во-первых, экспортные надбавки предложено включить непосредственно в тарифный прейскурант: это позволяло соблюсти формальное условие о ликвидации права монополии на такие наценки в рамках тарифного коридора. С учетом этого, грузоотправители уже окрестили эту надбавку "вечной", поскольку в прейскуранте ее срок действия не ограничен (хотя, конечно, она может быть отменена в любой момент).
Во-вторых, для экспортируемых автомобилей предложено также применять надбавку - в 5,4%. В-третьих, из "тарифного коридора" в прейскурант предполагалось перенести наценку (+8%) на импортные перевозки грузов с Украины через сухопутные пограничные переходы на Юго-Восточной и Московской железных дорогах (кроме станций Рудня, Красное, Сураж и Злынка) на станции курского, рязанского и смоленского регионов МЖД, а также столичного региона Октябрьской железной дороги.
Вопрос был вынесен на совещание у премьер-министра Дмитрия Медведева. Оно прошло в конце октября на станции Бекасово-Сортировочное и формально было посвящено ДПР РЖД. По его итогам стало известно, что, помимо экспортной и "налоговой", была признана целесообразной и надбавка за порожний пробег вагонов. С таким набором опций участники тарифной кампании подошли к ежегодному заседанию правительства, на котором рассматривается бюджет монополии.
Все они были утверждены (включая 6%-ную надбавку за "порожняк"): в отличие от прошлого года правительство не стало затягивать с тарифными решениями. Достаточно быстро они прошли и утверждение правлением Федеральной антимонопольной службы. В итоговый приказ регулятора, правда, не попала "автомобильная" надбавка, зато было прописано исключение о газовом конденсате и его дистиллятах.
Столь решительные и безапелляционные действия кабинета министров, по всей видимости, стали полной неожиданностью для промышленников, в первую очередь, сырьевиков, привыкших к переговорам по тарифам. Для угольщиков, например, перенос экспортной надбавки в тарифный прейскурант и непопадание их груза в список исключений означало дополнительный рост тарифов на зарубежный трафик на 8%. Вкупе с 6%-ной надбавкой за "порожняк" для значительно маршрутизированных перевозок угля ставки рискуют быть еще выше, тогда как он является одним из наиболее низкодоходных.
В панике ряд грузоотправителей в конце ноября попытались провести несколько альтернативных вариантов по повышению тарифов, предложив их, в частности, курирующему в правительстве промышленность и энергетику вице-премьеру Дмитрию Козаку. Однако буквально через несколько дней Максим Акимов заявил, что считает вероятность пересмотра утвержденного ФАС тарифного решения "близкой к нулю". "Данные нам 10 дней, чтобы рассмотреть иные варианты, показали, что иных более мягких и удовлетворяющих бизнес вариантов мы, к сожалению, не нашли", - сказал он. Позднее о том, что решение по индексации грузовых тарифов пересматриваться не будет, заявил и Козак. В начале декабря Минюст завершил регистрацию всех документов.
Результаты тарифной кампании Акимов подвел на итоговом в 2018 г. заседании правления РЖД 13 декабря, назвав тарифные условия "комфортными". "Сегодня одной из важнейших задач ж/д транспорта является обеспечение "майского указа". Правительство утвердило план модернизации и расширения инфраструктуры. В этой увязке (оно - ИФ) поддержало выработанные компанией совместно с рынком подходы к обеспечению доходности перевозок грузов на долгосрочную перспективу. Это комфортные тарифные условия, которые позволяют достичь тех задач, поставленных и в "майском указе", и в комплексном плане, и в долгосрочной программе развития РЖД ", - сказал чиновник.
Грузоотправители, между тем, гадают, станет ли нынешнее решение последним исключением, и не появятся ли в следующем году новые факторы, из-за которых тарифы снова придется поднимать выше "инфляции минус". По крайней мере, в приказе ФАС лазейка для этого есть: оговорено, что размеры изменения ставок "устанавливаются с учетом решений правительства РФ по допустимому уровню на соответствующий период регулирования".
Хотя, надежда на поблажки у многих еще присутствует. На брифинге по итогам заседания правительства 8 ноября была сделана одна оговорка: к маю регуляторы и заинтересованные структуры должны продумать систему регулирования надбавки, исходя из интересов экономики. "Если в следующем году будет ухудшаться ситуация по каким-то группам экспортных товаров, РЖД должны будут рассмотреть с коллегами возможность предоставления скидок", - заявил тогда Олег Белозеров. В противном случае некоторые промышленники сомневаются, что смогут полностью реализовать инвестиционные планы. Особенно с учетом нависающего над бизнесом "списка Белоусова".