Итоги 2015: Железная дорога. Руководство к действию
Главным событием в отрасли в уходящем году стала отставка Владимира Якунина с поста главы РЖД, приоткрывшая дверь к давно ожидаемым переменам
Москва. 23 декабря. INTERFAX.RU – В уходящем 2015-м случилось то, что еще год назад, несмотря на периодические всплески слухов, большинству казалось просто немыслимым. Смена власти в ОАО "Российские железные дороги" серьезно сместила силы влияния в железнодорожной отрасли и приоткрыла дверь к давно ожидаемым переменам. У операторов вновь появилась надежда на либерализацию рынка локомотивов, у грузоотправителей - мощная поддержка регуляторов в вопросе индексации тарифов. И хотя дальнейшую модель развития еще только предстоит выработать и утвердить, состав команды нового президента РЖД говорит, что монополия теперь будет скорее союзником рынку, чем оппонентом. По крайней мере, у нового главы компании нет той стальной жесткости и харизмы, которыми обладал его предшественник. Или, может быть, они пока не проявились.
Нетипичный случай
Смена главы РЖД не стала новой темой для железнодорожного рынка. В последние годы ждать в летнее межсезонье ухода Владимира Якунина с поста президента монополии стало чуть ли не традицией. Отставка стабильно начинала обсуждаться, как только подходила очередная годовщина контракта, несмотря на его трехлетний срок. Различались, пожалуй, только мотивы. Если в конце 2000-х годов больше говорили о конфликте с тогдашним министром транспорта Игорем Левитиным, который сейчас работает помощником президента Владимира Путина, то в последние несколько лет обсуждалось якобы недовольство топ-менеджером "в верхах".
Тем не менее, сюжет заметно разнообразил традиционное для августа-сентября информационное затишье. Во-первых, уход Якунина из РЖД отличался от обычной для таких случаев двухактной схемы "слухи-отставка". История растянулась во времени, а новые сведения иногда создавали ощущение постоянных отлагательных условий. Да и обозначилась тема абсолютно нетипично для таких случаев: настолько нетипично, что потребовались специальные юридические пояснения, и только потом начал вырисовываться сам контур сюжета.
Первоисточником выступил губернатор Калининградской области Николай Цуканов, которому осенью предстояло переизбираться на посту главы региона. В свете этого будущего события чиновник сообщил, что предложил Владимиру Якунину представлять область в Совете Федерации. Как поясняли эксперты, это означало, что главе РЖД предстоит выбрать, оставаться ли в компании или уйти в сенаторы. Ответа пришлось ждать еще полдня: президент монополии отдыхал на Дальнем Востоке и дал комментарии лишь ближе к полуночи.
По содержанию, правда, они мало отличались от информации источников агентства: топ-менеджер дал согласие стать членом Совета Федерации и покинет РЖД. На следующий день президент Владимир Путин заявил, что намерен еще раз обсудить с Якуниным вопрос о его уходе. Хотя и заметил, что это решение самого топ-менеджера, и тот волен "смотреть на свое будущее так, как считает нужным". Состоялась ли эта встреча или нет, достоверно не известно, но через несколько дней премьер-министр Дмитрий Медведев прекратил полномочия Якунина на посту руководителя РЖД, назначив на его место первого замглавы Минтранса Олега Белозерова.
Издержки роста издержек
Что такого происходило в течение этого лета и могло предопределить судьбу топ-менеджера? По большому счету, ничего экстраординарного - обычная для этого времени подготовка к бюджетному процессу, сопровождающаяся дискуссией об индексации грузовых (в первую очередь) железнодорожных тарифов. С учетом этих цифр определяется размер федеральной бюджетной помощи "Российским железным дорогам", основой же являются расчеты монополии своих доходов и расходов.
Исходя из того, что говорили источники деловых СМИ, дискуссия не отличалась от обычной и в этом году, за тем лишь исключением, что делались поправки на нынешние экономические условия. "При текущем тяжелом состоянии с доходами все поняли, что РЖД становятся уже системной проблемой бюджета: это единственная государственная компания, которая так плотно подсела на госсубсидии", - замечал собеседник "Ведомостей".
Источник "Коммерсанта" при этом сообщал, что диалог по этому поводу получался "тяжелым". По данным газеты, на встрече с Путиным, речь, в частности, шла о том, что руководитель ж/д монополии не в состоянии снизить ее расходы. "Якунина на той встрече попросили сокращать издержки, он в ответ начал возмущаться, сообщил, что не может сократить и уйдет в таком случае. От этого уже устал сам президент и сказал: "Ну и уходи", - говорил в свою очередь источник "Ведомостей".
Собеседник "Интерфакса" в окружении Якунина, правда, утверждал, что "разговора с такой реакцией" президента страны "не было". Однако цифры тогда, действительно, фигурировали большие, если не сказать - рекордные. На поддержание финансовой устойчивости в 2016 году монополия просила 130 млрд руб. при индексации грузовых тарифов на 7,5% (такая цифра изначально закладывалась в макроэкономическом прогнозе министерства экономического развития РФ), а при выделении 100 млрд руб. - 10%. Без субсидий же РЖД предлагали повысить тарифы на 17,7%, отмечали источники "Ведомостей" и агентства.
Звонок третий, последний
Для понимания ситуации стоит, пожалуй, обратить внимание и на ее ретроспективный контекст. Анализируя причины отставки, эксперты и участники отрасли непременно вспоминают как минимум два события из недалекого прошлого. Оба они также происходили летом, в период начала бюджетного процесса; оба были восприняты сообществом как "послания" главе РЖД. В июне 2013 года информационные агентства получили с правительственного электронного ящика сообщения об отставке Владимира Якунина и замене его на первого заместителя Александра Мишарина. Релиз, правда, был объявлен фальшивым, а казус и остался бы казусом, если бы не тот момент, что в это время глава РЖД ужинал в компании главы государства.
Спустя год интригу внесла почти двухмесячная задержка в согласовании дальнейшего президентства Якунина в монополии. Оппоненты топ-менеджера тогда связали это, в том числе, с недовольством бизнеса низкой скоростью ж/д доставки грузов и качества транспортных услуг, а также затягиванием либерализации локомотивного сегмента и приватизации интересных рынку активов. Впрочем, в итоге полномочия Якунина на посту главы РЖД вновь были продлены еще на 3 года, даже несмотря на 66-летний возраст.
Второй случай, однако, без внимания руководства монополии не остался. Заговорили даже о некоем кулуарном компромиссе: Якунин и его команда продолжат работать, но при условии, что тот будет внимательнее к клиентам. Переназначенный топ-менеджер при этом сразу же пообещал посвятить свой очередной срок повышению клиентоориентированности перевозчика, для этого в компании был создан целый специальный департамент.
Но одной заботы о клиенте, видимо, оказалось мало. Потребовалось еще и сокращать издержки, а все, что можно было сократить в понимании руководства "Российских железных дорог", уже было сокращено. По крайней мере, Якунин говорил, что если в 2013-2014 годах компания "ужалась" на 185 млрд руб., то в 2015 году сможет оптимизировать расходы лишь на 5,5 млрд рублей. Однако Совет потребителей услуг РЖД, функционирующий при правительственной комиссии по транспорту, видел резервы экономии в 2015 году в 200 млрд руб. Возможно, с этим мнением в итоге согласились и чиновники. Якунин же в итоге в Совет Федерации так и не пошел, предпочтя почетной пенсии общественную деятельность.
Штрихи к биографии
Среди версий о смене президента "Российских железных дорог" промелькнула идея о переделе сфер влияния элит. "Ведомости", например, писали, что назначению Олега Белозерова на пост руководителя ж/д монополии способствовал Аркадий Ротенберг: источник издания, близкий к правительству, утверждал, что бизнесмен хотел "зайти" в железнодорожный бизнес, а знакомый предпринимателя отмечал, что у назначенца с ним хорошие отношения.
Пути Белозерова впервые пересеклись с влиятельной семьей более десяти лет назад; впрочем, по одним только формальным признакам отнести его к чьей-либо команде сложно. Перед тем как начать долгую карьеру чиновника, в 2002-2004 годах Белозеров руководил "Российской топливной компанией" ("Ростоппром"). Согласно информации базы данных "СПАРК-Интерфакс", контролирует эту компанию государство, а около 25% акций долгое время принадлежало банку Аркадия и Бориса Ротенбергов - "Северный морской путь" (частично напрямую, частично через номинальное держание).
В совете директоров "Ростоппрома" Белозеров пересекался и с Игорем Ротенбергом, которого государство выдвинуло в его состав как замглавы департамента Минимущества. Сам Ротенберг к середине 2000-х гг. успел побывать вице-президентом монополии и начальником департамента управления имуществом.
Однако пока явных свидетельств влиятельного лобби при назначении нового главы РЖД нет: структуры Ротенбергов до сих пор не замечены ни в крупных закупках монополии, ни в приобретении традиционных подрядчиков перевозчика.
В тихом омуте
В связи с этим в отрасли есть предположение, что бизнесмены вовсе не играли особой роли в назначении. Просто в непростой экономической ситуации нужен был человек совершенно нового типа, tabula rasa, без лишнего "бэкграунда", но при этом исполнительный, способный непредвзято оценивать экономику компании и безжалостно "резать" расходы, чтобы та перестала "тянуть" миллиарды из федерального бюджета. В российских реалиях, версия, конечно, непривычная и даже странная, но отнюдь не лишенная логики.
Железнодорожный "стаж" у Олега Белозерова по меркам сотрудников перевозчика, действительно, мизерный. Фактически его можно отсчитывать с середины 2014 года, когда он был переведен из простых замов министра транспорта в статус первого и впервые стал членом совета директоров РЖД. До этого будущий глава ж/д монополии вообще курировал развитие дорожной сферы. За дальнейшее сокращение расходов компании назначенец взялся резво, с регуляторами экономического блока не спорил, уменьшая объем требуемых на 2016 год субсидий. И даже пообещал продолжить сокращение издержек, направляя высвобожденные средства на погашение долгов.
В отличие от предшественника, на публике Белозеров в основном пока ограничивается протокольными формулировками. Более того, можно с уверенностью говорить, что со сменой главы РЖД перестали быть активным субъектом в обсуждении вопросов развития отрасли. По крайней мере, из информационного поля персона всемогущего главы "Российских железных дорог" ушла точно.
Более-менее внятную позицию монополии о готовящейся модели рынка грузовых ж/д перевозок в РФ, например, официально выразил лишь начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Антон Рышков. Глава же компании осенью, когда активизировалось обсуждение вопроса, ограничился лишь общими высказываниями об одном из краеугольных элементов модели - либерализации рынка локомотивной тяги. "Вопрос нужно очень серьезно прорабатывать", - сказал он.
По данным источников "Коммерсанта" и "Интерфакса", не выразил Олег Белозеров и позиции компании на закрытом совещании в Нижнем Тагиле в конце ноября, когда вагоностроители предложили Владимиру Путину ввести полный запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. Хотя подконтрольное РЖД АО "Федеральная грузовая компания" является крупнейшим в РФ владельцем старых вагонов, которые придется списывать.
Тарифные изыскания
Впрочем, может быть, что такая незаметность и сговорчивость сейчас как раз на руку экономике страны. Нынешней осенью тарифы перестали быть предметом "торгов" грузоотправителей с РЖД. Пожалуй, впервые в истории компании ее руководство было столь отзывчиво к пожеланиям клиентов и регуляторов. Во-первых, сразу исчезли запросы с трехзначными цифрами субсидий и двузначной индексацией стоимости услуг. Дискуссия вернулась к утвержденному год назад варианту "75 млрд руб. при индексации грузовых тарифов на уровне 5,5%". Во-вторых, даже этот вариант был трансформирован сначала в "10% + 40 млрд руб.", потом в "10% + 22 млрд руб.", а затем монополия и вовсе отказалась от субсидий с условием, что не будет отменяться льгота по налогу на имущество (если, конечно, не считать десятки миллиардов из федерального бюджета на поддержание пригородного комплекса, переброшенные с ряда инфраструктурных проектов, в том числе БАМа и Транссиба).
Но даже и этот вариант не стал финальным, поскольку у монополии обозначился абсолютно бескомпромиссный оппонент - Федеральная антимонопольная служба, минувшим летом поглотившая Федеральную службу по тарифам. Ведомство изначально настаивало на как можно меньшей индексации с 1 января: сначала предлагался вариант повышения на 4,5% и далее со II полугодия - на 5%, затем - на 5,5% с 1 января и еще на 4,2% с 1 июля и только при выполнении РЖД определенных показателей эффективности (в обоих случаях без субсидий).
В итоге правительство утвердило компромиссный 9%-ный вариант единой индексации, но с условием для монополии, что она обеспечит средний рост тарифов в пределах 7,5% - за счет скидок в рамках "тарифного коридора", нижнюю планку которого было решено сместить с "минус 12,8%" до "минус 25%" (верхняя останется на уровне "+13,4%"). Другими словами, перевозчик должен привлечь на свою сеть дополнительные грузы и увеличить свои доходы на 38 млрд руб., чтобы выйти на запланированный в бюджете компании уровень в 1,465 трлн руб. Если компания не выполнит это условие, то должна будет снизить свои издержки на сумму "недобора". А вдобавок к этому правительство решило сохранить для РЖД на 2016 г. текущую ставку налога на имущество (в 1%).
Редкие кадры
Подводя итоги первых полутора кварталов нового периода в истории РЖД, стоит сказать о кадровых решениях. Серьезных перестановок в руководстве монополии отрасль ждала сразу после назначения Белозерова, однако последовали они только спустя два месяца. До этого в отставку был отправлен лишь вице-президент по корпоративной безопасности Александр Бобрешов, а вице-президентом по вопросам закупочной деятельности стал Анатолий Чабунин, до 2013 года руководившего Федеральным дорожным агентством РФ, которое Белозеров возглавлял до перехода в Минтранс в конце 2000-х годах.
Серьезные же кадровые решения последовали в середине октября. Во-первых, было "зачищено" ближнее окружение Якунина, сопровождавшее его в течение всего периода работы в РЖД. Так, был освобожден от своих обязанностей первый вице-президент РЖД, "тяжеловес" Вадим Морозов. Топ-менеджер стал старшим советником Белозерова, а на его место был назначен старший вице-президент Анатолий Краснощек.
В ранг советника переведен и старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников. Кроме того, на пенсию ушли вице-президент по здравоохранению и работе с общественными организациями Олег Атьков и главный бухгалтер РЖД Галина Крафт (все трое выведены из состава правления перевозчика, наряду с главой объединенного ученого совета монополии Борисом Лапидусом). Источники "Ведомостей" и "Интерфакса" также утверждали, что правление могут покинуть вице-президенты по развитию московского транспортного узла Петр Кацыв, по инфраструктуре Александр Целько и по управлению персоналом и социальным вопросам Дмитрий Шаханов.
Впрочем, больше примечателен состав назначенцев. Вице-президентом-"корпоративщиком" вместо Решетникова, например, стал председатель Совета потребителей РЖД, генеральный директор группы Globaltrans Сергей Мальцев (группа принадлежит основателям "Н-Транса" и менеджменту, являясь одной из крупнейших публичных структур в транспортной сфере). А Виталия Евдокименко во главе ФГК сменил (пусть и с некоторой заминкой) совладелец АО "СГ-транс" (СГТ) Алексей Тайчер.
С бизнесом им придется "завязать": Мальцев уже заявил о переводе 4,5% своих акций Globaltrans в траст, Тайчер - оставил пост президента СГТ (о судьбе доли официальных заявлений пока не было). Белозеров при этом допустил приход в правление "Российских железных дорог" как предпринимателей, так и чиновников. "Любой формат, который усилит РЖД, приветствуется", - заявил он. Фактически можно говорить, что изменен сам принцип формирования правления: формат "по знакомству" заменен "открытой платформой".
Модельный ряд
Смена главы РЖД существенно перераспределила силы в железнодорожной отрасли. Это наиболее отчетливо проявилось именно в двух уже названных сюжетах - обсуждении новой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок в России и неожиданно "выстрелившего" под конец года полного запрета на эксплуатацию в РФ грузовых вагонов с продленным сроком службы. В первом случае тон дискуссии задали грузоотправители и регулятор экономического блока, во втором - производители вагонов, использовавшие свои лоббистские возможности. При Якунине эти процессы зачастую проходили в форме если и не навязывания, то уж точно четкого отстаивания позиции монополии.
Предыдущую модель рынка грузовых перевозок, разработанную по заказу РЖД компанией McKinsey, монополия, вообще, "протащила" практически в неизменном виде. Документ утверждался правительством и определял основные "правила игры" на период 2011-2015 годов Основные постулаты: "Российские железные дороги" остаются общесетевым перевозчиком, сохраняя за собой монопольное право на эксплуатацию локомотивов, одновременно проводятся эксперименты по допуску частников на локальные маршруты по принципам конкуренции "на маршруте" и "за маршрут".
Правда, ни к каким локальным перевозчикам дело даже и не приблизилось: Якунин все 5 лет был категоричен в своем отношении к "чужим" локомотивам, выступая принципиально против появления "частников" на железных дорогах страны. На этом фоне не спешили форсировать вопрос и регуляторы. Минтранс сначала указывал, что надо разобраться с профицитом вагонов на ж/д сети, а когда с ним разобрались - стал упирать на потерю доходов РЖД от ухода наиболее прибыльных маршрутов.
Экономический блок со своим мнением в информационном поле почти не присутствовал. Активно же вопрос продвигал на правительственном уровне именно Мальцев. Он подчеркивал, что частный бизнес в России следует более активно привлекать к обновлению локомотивного парка, чтобы отвлекать меньше средств РЖД, которые потенциально могут быть использованы для развития инфраструктуры. Также глава Совета потребителей указывал, что дефицит тяги уже превышает 20% и вопрос с тягой в любом случае "сам собой найдет выход".
Однако в итоге тема не сдвинулась с мертвой точки даже после нескольких попыток Путина сделать это. А там уже подошел и 2015 года - и необходимость определять новые "правила игры" на период до 2020 года. И вот здесь многое решил именно уход Якунина из РЖД: буквально сразу после этого были представлены сразу два проекта моделей, причем монополия только комментировала их. Оба проекта, в конечном счете, сводились к одному - минимизации бюджетных трат и тарифной нагрузки за счет либерализации отрасли, и расходились лишь во взглядах на степень вовлеченности бизнеса и принципах развития конкуренции.
Советы потребителей
С наиболее радикальной концепцией уже в начале сентября выступил возглавляемый Мальцевым Совет потребителей РЖД. Фактически было предложено сделать то, чего не было сделано за все предыдущие годы реформы. Сформировать новую структуру рынка совет предложил в два этапа. На первом (в 2016-2017 гг.), по мнению клиентов монополии, нужно создать конкурентный рынок перевозок (фактически - с либерализацией рынка локомотивной тяги). Это должно вовлечь частных инвесторов в обновление "тяги" и будет способствовать развитию конкуренции между независимыми перевозчиками и "дочками" РЖД в равных экономических и тарифных условиях. По мнению совета, к 2018 г. "Российские железные дороги" должны осуществлять около 80% перевозок, а 3-5 перевозчиков, включая "дочки" монополии, - 20%.
Кроме того, в этот период предложено разработать долгосрочные параметры "сетевого контракта" (предполагает, в том числе, возмещение государством РЖД разницы между установленным и экономически обоснованным уровнем тарифа на инфраструктурные услуги на убыточных участках) и перейти к долгосрочному тарифному регулированию.
На втором этапе, после 2018 года, совет предложил разделить инфраструктурную и перевозочную деятельность (оставив РЖД инфраструктуру, а их "дочку" сделав "гарантирующим перевозчиком"), а также заключать "сетевой контракт" в соответствии с долгосрочными параметрами. "Необходимо совершенствование тарифной системы для установления тарифов на услуги инфраструктуры на экономически обоснованном уровне, а также заключение "сетевого контракта" между государством и РЖД на гарантированное предоставление пропускных способностей на всей сети", - отмечал Мальцев.
В результате развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта финансировалось бы за счет средств федерального бюджета "исключительно в рамках госпрограмм", а содержались бы ж/д пути за счет взимаемого с перевозчиков инфраструктурного тарифа на рентабельных участках и с дополнением этого тарифа платежами по "сетевому контракту" - на убыточных. При этом отрасль получила бы стабильные и прогнозируемые частные инвестиции в закупку локомотивов и вагонов, ценовую конкуренцию перевозчиков за грузоотправителей, рыночный механизм по ограничению роста себестоимости перевозки, самоокупаемость перевозочной деятельности.
Регулятор скорости реформ
Минэкономразвития, представившее проект своей модели буквально через неделю после Совета потребителей, было более осторожно в предложениях. В первую очередь ведомство выступило за сохранение "Российских железных дорог" в статусе общесетевого перевозчика с возможностью допуска частных владельцев локомотивов на тупиковые ж/д ветки. При этом, правда, по мнению ведомства, необходимо ввести в "Российских железных дорогах" раздельный финансовый учет инфраструктуры и локомотивов.
Свою позицию министерство объяснило особенностями сферы грузовых ж/д перевозок в РФ, в том числе - высокой концентрацией движения на основных безальтернативных коридорах с ограниченной пропускной способностью, значительной долей грузовых перевозок в общем объеме транспортировки, большой дальностью перемещения грузов. В то же время Минэкономразвития указывало, что на сети значительна доля повагонных отправок, требующих высокой согласованности в их организации, что возможно только при сохранении "эффекта масштаба" и единства всех элементов этого процесса перевозки.
Говоря о "локальных перевозчиках", Минэкономразвития подчеркивало, что эти компании должны нести полную ответственность за обслуживание всех грузоотправителей (фактически осуществлять перевозки "на публичной основе", как это сейчас делают РЖД). В остальном предложения остались те же - провести эксперименты на отдельных участках, выбрав компании для обслуживания на конкурсе и передав им линии на 5-10 лет. Инфраструктура и система диспетчеризации при этом должны остаться у РЖД, а "локальные перевозчики" смогут ими пользоваться на основании договора об оказании услуг по регулируемым тарифам. На основе "пилотов" предлагалось сделать вывод о целесообразности "сквозной перевозки несколькими перевозчиками" и возможном дальнейшем развитии конкуренции в этом сегменте.
Также, по мнению Минэкономразвития, РЖД стоит разрешить не ограничиваться "функциями владельца инфраструктуры и общесетевого перевозчика" и "расширять спектр оказываемых услуг в сфере транспортной логистики". Более того, фактически регулятор предложил сделать небольшой шаг назад, предусмотрев консолидацию универсального подвижного состава в управлении общесетевого перевозчика для отправки малых и средних партий товаров (правда, тут же сделана оговорка, что такой парк может быть создан под управлением операторского сообщества).
Одновременно Минэкономразвития предложило усовершенствовать подходы к тарификации грузовых ж/д перевозок в РФ - например, сделать привязку к весу вагона, изменить принципы формирования ставок на "коротких плечах" ("исходя из себестоимости таких перевозок") и выделить в тарифе локомотивную составляющую, не зависящую от классности груза и типа вагона в составе поезда.
Реакционеры
РЖД отреагировали на эти предложения спустя почти полтора месяца, отметив, что в целом согласны с проектом модели, представленным Минэкономразвития. Позиция перевозчика была представлена в корпоративном издании монополии. В частности, компания поддержала консерватизм регулятора в отделении локомотивной тяги от перевозок. В то же время со сменой руководства монополии и риторика в отношении локальных перевозчиков несколько изменилась: РЖД уже не против экспериментов (более того, перешедший в компанию Мальцев публично настаивает на их проведении).
Поддержала монополия и идею о "перевозчике с вагонами", предложив при этом дать ему право самостоятельно регулировать стоимость предоставления подвижного состава, как это делают частные операторы. Также при совершенствовании системы тарифов РЖД предложили увязать их с ценами на перевозимую продукцию. Кроме того, монополия заявляет о готовности активно интегрировать услуги транспортного сервиса - предоставлять комплексные услуги по перевозке грузов, развивать технологии "одного окна", перевозки "по расписанию" и с увеличенной скоростью.
Позднее свои комментарии дал и Минтранс, так же поддержав Минэкономразвития. Глава ведомства Максим Соколов заявил, что наиболее привлекательная для частных компаний модель конкуренции железнодорожных перевозчиков "на маршруте" несет в себе существенные риски. По мнению министра, она может усложнить взаимодействие участников рынка, а также снизить качество транспортных услуг и безопасность перевозок. Идею же "пилотных" проектов Минтранс поддерживает, заявил министр. В итоге для обсуждения предложений решено было взять паузу, подготовив консолидированное решение в первом квартале 2016 года.
Вагоновожатые
Под "занавес" года неожиданный прорыв удалось совершить и вагоностроителям, последние пару лет искавших поддержку своему производству в условиях стабильно падающего объема заказов. На закрытом совещании в Нижнем Тагиле в конце ноября председатель наблюдательного совета Объединения вагоностроителей, генеральный директор "Уралвагонзавода" Олег Сиенко попросил Путина запретить эксплуатацию вагонов, срок службы которых продлен с 1 января 2016 года. "Дальнейшая эксплуатация таких вагонов с обязательным проведением модернизации и назначением нового срока службы может осуществляться исключительно на инфраструктуре промышленных предприятий", - отмечал топ-менеджер в своем письме.
Такая постановка вопроса фактически ставит крест на действующем порядке продления срока службы вагонов, который был установлен в августе 2014 года со вступлением в силу технического регламента Таможенного союза. Именно тогда российские власти запретили продлять срок эксплуатации подвижного состава без его модернизации и повторной сертификации, хотя еще не полностью была готова нормативная база, сертификационные органы и мощности ремонтных предприятий.
Источники "Интерфакса" говорили, что Путин поручил обсудить этот вопрос вице-премьеру Аркадию Дворковичу, и тот оперативно провел совещание по этому поводу. Более того, в начале декабря Дворкович допустил возможность введения такого запрета, отметив, что это "достаточно реалистично". "А в чем сомнение - по универсальным вагонам?", - задал он риторический вопрос и сообщил: "Сейчас готовится решение". А буквально через несколько дней Дворкович дал четко понять, что запрету быть с 1 января, хотя для некоторых видов подвижного состава будут сделаны "поблажки". На этом настаивало Минэкономразвития, чтобы избежать "остановки отдельных секторов экономики".
Под запрет в первую очередь попадет "универсальный подвижной состав": к нему относят вагоны, применяемые для перевозки большой номенклатуры грузов, в том числе полувагоны, доминирующие в общем вагонном парке в РФ. До 25 декабря должно быть определено, на какие грузовые вагоны не будет распространяться этот запрет. Проект соответствующего приказа Минтранса уже опубликован. Исключение предлагается сделать для вагонов, задействованных в обслуживании ж/д инфраструктуры, а также цистерн для перевозки некоторых пищевых продуктов, кислот и химических грузов, вагонов-рефрижераторов, -термосов и -ледников, служебно-технических дизель-электростанций, транспортеров и хоппер-цементовозов.
Больше всего вагонов с истекающим сроком службы - в парке ФГК, АО "Первая грузовая компания" (ПГК) Владимира Лисина и группы "Нефтетранссервис" братьев Аминовых и их партнеров. Однако пока официально отреагировали на это только представители ПГК. Глава ее совета директоров Александр Волошин, например, заявил, что покупки нового подвижного состава после введения запрета ждать не стоит, и спрогнозировал дефицит вагонов в РФ уже в середине 2016 г. ("летом или осенью"). "Больше 150 тыс. вагонов за ближайшие 2,5 года должны быть исключены из парка", - привел он подсчеты компании, назвав "затею" "довольно авантюрной и непродуманной". По мнению ПГК, массовое списание вагонов лишь подстегнет ставки операторов.
Маленькие корпоративные радости
Главным корпоративным ньюсмейкером в 2015 году, безусловно, можно назвать "Объединенную вагонную компанию" (ОВК). Весной компания Александра Несиса провела IPO, продав на рынке более 10% акций за 9 млрд руб., из которых около 4 млрд руб. предназначались непосредственно компании, а остальные - ее прежде единственному акционеру, представляющему интересы группы "ИСТ".
Основную часть бумаг выкупили институциональные инвесторы. Треть спроса обеспечили иностранцы, крупнейшим из которых стал фонд PPF. Руководство ОВК заявило, что размещением довольно и рассчитывает на разворот ставок доходности на рынке грузовых ж/д перевозок и активный спрос на вагоны собственного производства. Средства, поступившие в компанию, в том числе, пойдут на приобретение подвижного состава и расширение линейки производимой продукции. Рыночная стоимость компании по итогам размещения составила 73,9 млрд руб., хотя организатор IPO - "Открытие Капитал" - оценивал ОВК в 85,4-96,5 млрд руб., а "ВТБ Капитал" - в 72,2-87,3 млрд рублей.
Перед размещением "Московская биржа" включила акции компании в раздел "Первый уровень" списка ценных бумаг, допущенных к торгам. Это позволит группе претендовать на дешевые средства фондов, в том числе пенсионных, отмечали в этой связи эксперты, говоря о причинах проведения IPO в столь непростое время. Кроме PPF, часть акций приобрела компания "Национальный капитал", подконтрольная структурам НФП "Благосостояние" и специализирующаяся на инвестициях в железнодорожную отрасль.
Публичным размещением, впрочем, сделки ОВК не ограничились. В июле "ИСТ" продал часть акций компании группе "Ронин Траст" (ее управляющая компания стала владельцем 13,1% акций ПАО). "Мы приняли решение привлечь акционерный капитал для финансирования перспективных инвестиционных проектов группы - добычи и переработки редкоземельных металлов и производства азотных удобрений", - пояснял вице-президент "ИСТа" Константин Янаков. Речь идет о вложениях в проект "ТриАрк Майнинг" и в Балтийский карбамидный завод. Осенью топ-менеджер заявил "Интерфаксу", что "ИСТ" допускает продажу новых пакетов акций ОВК через биржу, правда, не ранее чем через 3 года, а в краткосрочной перспективе будет работать над повышением капитализации актива.
Своей бизнес-моделью, сочетающей в себе производственные, лизинговые и транспортные активы, группа привлекала инвесторов в ходе IPO. Оправдается ли она, будет видно уже очень скоро. В 2016 г. холдингу придется выплатить кредиторам 18,9 млрд руб. из 85,5 млрд руб., в том числе - погасить облигации на 15 млрд руб. "Ложку дегтя", с большой вероятностью, "Объединенной вагонной компании" добавит и ФАС: глава ведомства Игорь Артемьев уже заявил, что тарифные скидки для покупателей "инновационных вагонов" (в том числе производства Тихвинского вагоностроительного завода ОВК) будут отменены. С другой стороны, в компании отмечают, что решение правительства о запрете "продленных" грузовых вагонов обеспечит гарантированный спрос на продукцию группы.