Против либерализации локомотивной тяги

Минэкономразвития РФ сочло преждевременной и неоправданной либерализацию услуг локомотивной тяги, ожидаемую независимыми операторами грузоперевозок

Москва. 23 ноября. FINMARKET.RU - Минэкономразвития РФ сочло преждевременной и неоправданной либерализацию услуг локомотивной тяги, ожидаемую независимыми операторами грузоперевозок, сообщил на брифинге замдиректора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности министерства Гамид Булатов, представлявший разработанную ведомством "Целевую модель рынка грузоперевозок до 2015 года".

Революционных преобразований целевая модель не сулит - с самого начала декларируется сохранение и единство в РЖД общесетевых грузоперевозок и их интеграция с инфраструктурой. Но в целом концепция получилась компромиссной между позициями РЖД (монополия, к примеру, выступала против эксперимента с конкуренцией "на маршруте" между собой и локальными перевозчиками) и независимыми операторами, которые ждали от Минэкономразвития равного доступа с РЖД к использованию локомотивов по всей сети.

Технология превыше всего

По словам чиновника, вопрос о возможной либерализации локомотивной тяги был одним из самых сложных, из-за него целевая модель рынка грузоперевозок так долго согласовалась с ведомствами и участниками рынка. В итоге министерство, по словам чиновника, решило, что предоставление независимым компаниям возможности оперировать магистральными локомотивами на выбранных ими направлениях и по заявительному принципу было бы "крайне рискованным экспериментом с возможными нарушениями технологии".

"Рынок мечтает о многом. Но основная задача - не расширить рынок, а сделать так, чтобы система работала эффективно. Если конкурентность идет в ущерб технологии - это надо делать очень осторожно", - сказал замдиректора департамента. По его словам, система диспетчеризации локомотивного парка должна координироваться единым центром управления, а приход частного капитала, к примеру, в оперирование вагонным парком, имел ряд негативных последствий.

Как следует из текста проекта целевой модели, имеющегося в распоряжении "Интерфакса", Минэкономразвития предлагает сохранение принадлежащего РЖД локомотивного парка в качестве единого интегрированного парка общесетевого национального перевозчика.

Министерство отмечает, что "существуют технологические ограничения, связанные с особенностями функционирования, эксплуатации и управления процессом передвижения локомотивов по сети, а также различные условия и себестоимость эксплуатации локомотивов на разных территориальных участках инфраструктуры". Этим, по мнению ведомства, объясняется сложность создания равноценных условий деятельности РЖД как основного собственника локомотивов и потенциальных участников рынка железнодорожных перевозок.

За обновление заплатит РЖД

Отказываясь от либерализации, которая могла бы обеспечить необходимые инвестиции в развитие локомотивного парка, Минэкономразвития предлагает решать проблему износа и недостатка локомотивов за счет РЖД. При этом роль частных инвестиций в модернизации локомотивного парка Минэкономразвития не склонно преувеличивать, отметил Г.Булатов.

По мнению Минэкономразвития, ОАО "РЖД" должно увеличить в инвестпрограмме 2011 года долю расходов, приходящихся на закупки и модернизацию локомотивного парка. Но об увеличении бюджетного финансирования речь не идет: по мнению Г.Булатова, монополия должна перераспределить на эти цели часть средств, которые запланированы на другие цели.

По оценке министерства, до 2015 года необходимо модернизировать около 5 тыс. локомотивов, при этом в планах РЖД на 2011 год - закупка только 400 локомотивов. Независимые операторы могут приобретать 200 - 250 локомотивов в год, и то эти планы были заявлены при условии, что "локомотивы смогут работать где захотят и заявительным порядком".

Оазисы локальной конкуренции

Независимым операторам не дадут доступа к использованию услуг локомотивной тяги по всей сети, но они получат возможность участвовать в эксперименте под названием "локальные перевозчики". Эксперимент в случае его успеха может изменить конкурентную среду как на рынке грузоперевозок, так и в вопросе использования локомотивов частными операторами. Идею "локальных перевозчиков" предлагала компания McKinsey, готовившая стратегию развития рынка грузоперевозок по заказу РЖД, но в ее варианте институт "локальных перевозчиков" должен был работать на определенных маршрутах для ограниченного числа клиентов.

Минэкономразвития на отдельных маршрутах предлагает осуществлять перевозочную деятельность по принципу создания конкуренции "за маршрут" и "на маршруте". Объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5 до 10% от общесетевого, считает Минэкономразвития.

Конкуренция "за маршрут" предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику на срок 5-10 лет. Такой отбор проводится по критериям цена и качество для пользователей услуг.

Эти участки не должны быть грузонапряженными, отметил Г.Булатов, но они должны быть репрезентативными. В проекте целевой модели министерство уточняет критерии выделения таких участков. Это тупиковые участки сети, преимущественно регионального значения, протяженностью от 200 до 700 км, не прилегающие к портам/погранпереходам или международным транспортным коридорам.

Министерство не обольщается насчет варианта конкуренции "за маршрут". "Если это не будут "золотые" маршруты, то там частные перевозчики не смогут работать в достаточной мере эффективно", - сказал Г.Булатов. Это может в итоге привести к снижению грузооборота на выбранных участках, признает он.

Конкуренция "на маршруте" более опасна для РЖД и более привлекательна для частных операторов. Она предполагает, что на отдельных участках и маршрутах сети параллельно с РЖД будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. При этом РЖД продолжит свою деятельность на данном участке как общесетевой перевозчик, а локальные перевозчики будут конкурировать между собой и с РЖД за привлечение клиентов.

На конкуренцию "на маршруте" не будет распространяться государственное тарифное регулирование, а также будет разрешено владение локомотивами на любом законном основании.

Регламент взаимодействия локальных перевозчиков с РЖД будет подготовлен в I квартале 2011 года, сообщил Г.Булатов. В I полугодии 2011 года ФСТ должна разработать инфраструктурный тариф, необходимый для работы перевозчиков при конкуренции "за маршрут".

"Пока что идут споры как этот тариф должен строиться", - сказал чиновник. Независимые операторы хотят учитывать в тарифе только инфраструктуру, без перекрестного субсидирования и иных расходов. "Если на этот тариф нахлобучить все, что не относится к инфраструктуре, встает вопрос эффективности работы", - отметил замдиректора департамента. У РЖД иная позиция.

В случае подтверждения позитивных результатов - в виде повышения качества и оптимизации стоимости перевозок в конкурентных сегментах рынка - полигоны деятельности локальных перевозчиков могут быть расширены, а сами перевозчики преобразованы в общесетевые. Кроме того, эксперимент позволит отработать технологию одновременного функционирования РЖД и локальных перевозчиков на инфраструктуре РЖД.

История вопроса

Магистральная локомотивная тяга остается в собственности инфраструктурной компании, РЖД, в то время как основная масса вагонного парк выделяются в "дочерние общества" - ПГК и ВГК, в которых монополия по решению правительства должна продать контроль (ПГК) или блокирующий пакет (ВГК).

РЖД считают, что либерализация услуг локомотивной тяги может быть отложена, причем не только потому, что новая структура тарифов за пользование локомотивами до сих пор не разработана, но и из-за отсутствия консолидированной системы диспетчеризации при управлении частными и государственными тепловозами и электровозами.

Стратегия развития рынка, разработанная McKinsey по заказу РЖД, предполагает сохранение единого общесетевого перевозчика с парком локомотивов в его собственности. При этом предполагается сформировать институт "локальных перевозчиков", работающих на определенных маршрутах для ограниченного числа клиентов.

Противоположной точки зрения давно придерживаются независимые операторы: их концепция основана на идее полного отделения услуг пользования инфраструктурой от перевозок и создании условий для развития частной локомотивной тяги.

Проект целевой модели рассматривался на совещании у первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова на прошлой неделе и был одобрен. Минэкономразвития было поручено проработать вопрос о заключении сетевых контрактов между РЖД и правительством, которое в данном случае выступит заказчиком пропускных способностей железных дорог.

Глава Минтранса Игорь Левитин в начале ноября заявлял, что правительство РФ до конца 2010 года может определиться в вопросе собственности на локомотивную тягу. По его словам, постановка этого вопроса связана с тем, что страны-партнеры РФ по Таможенному союзу находятся в разной стадии регулировании рынка подвижного состава. "В Казахстане локомотивы выведены из инфраструктуры, в Белоруссии - не выведены даже вагоны", - пояснял министр.