Монорельс закрыть нельзя оставить
Столичные чиновники не могут решить, есть ли будущее у монорельсовой дороги в Москве или же на дорогостоящем проекте пора ставить крест
Москва. 22 Февраля. INTERFAX.RU - Столичные власти никак не определят судьбу одного из самых дорогостоящих транспортных проектов - монорельсовой дороги. Первая и единственная ее линия была открыта в Москве еще в 2004 г., но до сих пор этим экзотическим для нашей страны видом транспорта пользовались единицы. Теперь одни чиновники обещают построить новые монорельсовые пути, в то время как другие утверждают, что на монорельсе можно поставить жирный крест.
До января 2008 г. чудо-дорога перевозила пассажиров от станции "Улица Сергея Эйзенштейна" вдоль улицы Академика Королева до метро "Тимирязевская" в так называемом экскурсионном режиме. Поезда буквально ползали над землей с промежутком в 20 мин., билет в один конец для взрослого стоил 50 руб., а для ребенка - 25. Естественно, что в такой ситуации дорога, рассчитанная на 7 тыс. пассажиров в час, большой популярность не пользовалась. При этом только на обслуживание и ремонт пятикилометровой экспериментальной линии в год уходило около 270 млн рублей.
До бесконечности так продолжаться не могло и в этом году жизнь монорельса круто поменялась. Его наконец перевели в рабочий режим: стоимость проезда снизили до 19 руб., а интервалы между поездами сократили до 5-10 минут. Чиновники уверяют, что только за первые два месяца количество пассажиров увеличилось в семь раз. "У монорельса в столице есть будущее. Мы готовим предложение о внедрении этой системы на других магистралях, где нет метро", - заявил намедни в прямом эфире телеканала "ТВ-Центр" первый заместитель мэра Петр Бирюков. Но незадолго до Бирюкова другой руководитель столичного правительства, глава стройкомплекса Владимир Ресин сказал, что не видит перспективы развития монорельсовых дорог в столице, а существующую на северо-востоке города трассу власти города будут "совершенствовать, прежде всего, в плане экономики", другими словами, выводить ее из убытков.
Опрошенные обозревателем interfax.ru эксперты склоняются, что в большей степени в этой дискуссии прав Ресин. В мэрии утверждают, что не получали никаких конкретных поручений по моделированию новых линий. Раньше, действительно, всерьез рассматривались четыре варианта: один проект предусматривал запуск монорельса вдоль Ярославского шоссе, другой соединял станции метро "ВДНХ" и "Ботанический сад", третий предполагал продление существующей ветки в сторону "Водного стадиона", а четвертый - сооружение линии по территории ВВЦ. Но после тщательного изучения всех проектов право на жизнь осталось только у последнего. "Конечно, и в нем есть плюсы и минусы. Во первых, даже сложно подсчитать когда окупится дорога, если цену за проезд приравнять к стоимости билета в общественном транспорте. Во вторых, непонятно кто должен инвестировать в строительство: контрольный пакет ВВЦ находится у федеральных властей, а от них предложений по строительству монорельса пока не поступало", - рассказал interfax.ru источник в городской администрации. Еще одна линия монорельсовой дороги может появиться в деловом центре Москва-сити, но ее, если и будут строить, то частные инвесторы для нужд самого комплекса.
История появления первой монорельсовой дороги в Москве восходит к 1998 году. Тогда Юрий Соломонов, директор оборонного завода, участвовавшего в разработке ракетных комплексов "Тополь", просил Юрий Лужкова помочь умирающей отрасли и столичный градоначальник поручил предприятию монорельс. В общей сложности на проект затратили около $100 миллионов.