Надо подходить к радикальным решениям в проливах, а не закрывать проблему частично

Президент "Транснефти" Николай Токарев рассказал "Интерфаксу" о том, что же происходит с котировками компании, а также о других важных темах, связанных с ее работой

Москва. 19 апреля. INTERFAX.RU - В последние несколько недель на российском фоновом рынке одной из основных тем является рост котировок акций "Транснефти". Аналитики задаются вопросом, с чем же это связано. Свое мнение по этому поводу высказал президент компании Николай Токарев, который также рассказал "Интерфаксу" о других важных темах, связанных с работой "Транснефти".

- В основном все связывают рост котировок акций "Транснефти" с планами увеличения уставного капитала компании и приближающимся решением по дивидендам. А как Вы считаете, с чем это связано? Это рыночная спекуляция или существуют объективные факторы роста котировок?

- Я не могу назвать какой-то один основной базовый фактор, который повлиял на эту ситуацию. На мой взгляд, их несколько. С одной стороны, "Транснефть" развивается, мы это видим: вводятся в эксплуатацию новые направления, новые объекты - они капитализируют компанию. Причем, они последовательно в течение одного, двух, трех лет серьезно изменят облик "Транснефти". Это и система Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО), и нефтепровод Пурпе-Самотлор, и вторая очередь Балтийской трубопроводной системы (БТС), Усть-Лужский терминал. Поэтому конечно те, кто серьезно, системно работают с такой информацией, отмечают привлекательность акций "Транснефти", которые, естественно, будут в этой ситуации только расти.

Второй момент, мне кажется, есть очень много спекулятивного в этом вопросе. Я получил письмо от трех управляющих компаний, компаний, которые управляют пакетами привилегированных акций "Транснефти" в размере примерно 17%. Они предлагают рассмотреть перспективу допэмиссии для выхода на IPO, поскольку якобы "Транснефти" сегодня нужны дополнительные финансовые ресурсы на завершение своих проектов, а это могло бы оказать содействие.

Параллельно с этими письмами мы отмечаем всплеск этой темы в прессе. Плюс у нас на совете директоров вдруг внезапно это приобрело особое звучание. Поэтому я считаю, что здесь есть стремление создать какой-то определенный ажиотаж, поднять, насколько это будет возможно, стоимость "префов" и потом отфиксироваться.

И, в-третьих, да, мы озвучивали все мыслимые и немыслимые варианты поиска источников финансирования для строительства нефтепровода Заполярное-Пурпе. Мы публично это делали месяца 1,5-2 назад. Но речь шла о том, что если и будет допэмиссия, то конечно ее выкупит государство, как единственный акционер, не имея ввиду никаких других вариантов - ни IPO, ни какой-либо продажи, ни конвертации. Дальше уже пошли домыслы, спекуляции, и тема приобрела вот такое странное звучание.

Поэтому я считаю, что все эти факторы сыграли свою роль. Прогноз по росту наших акций интересный – она будет стоить больше 50 тыс. рублей. Пусть это будет на совести тех рейтинговых агентств, которые считают. В любом случае, нас это радует и, думаю, владельцев "префов" тоже.

- Вы сказали, что тема возможного IPO на совете директоров приобрела особое звучание. Что это значит?

- Совет директоров принимает окончательное решение, а предварительно вопросы готовятся на комитетах, в которые входят члены совета директоров. У нас несколько комитетов: по аудиту, стратегии, вознаграждениям, кадровой политике. И вот, в порядке обсуждения, когда мы вопросы выносим на повестку дня комитетов, возникали предложения: давайте рассмотрим, а почему бы нам не сделать так. Но когда это совпадает по времени и синхронизируется с публичной кампанией, то наводит на разные размышления.

- Вы получили ответ от министерства финансов на предложение по увеличению уставного капитала?

- К сожалению нет. В настоящее время готовится проект постановления правительства по проекту строительства нефтепровода Заполярное-Пурпе и по направлению Заполярное-Пурпе-Самотлор. Первый этап - Пурпе-Самотлор уже всем понятен, работы ведутся, финансирование обеспечено. А по второму - в рамках этого проекта постановления предусмотрено несколько вариантов поручений, в том числе и Минфину, Минэкономразвития и Минэнерго. Совместно с ними мы будем искать приемлемые модели финансирования этого направления. Там могут быть самые разные варианты. Мы рассчитываем на конструктив. Но пока отклика на наше предложение со стороны Минфина нет.

- А на сколько Вы предлагаете увеличить уставный капитал?

- Нефтепровод Заполярное-Пурпе имеет свою стоимость. Поэтому если говорить о строительстве серьезно, то надо обеспечить финансирование этого проекта в полной мере, чтобы потом не бегать и дополнительно никого не грузить этой темой.

- Продолжаются ли консультации с нефтяными компаниями, готовы ли они хотя бы частично принять участие в финансировании или они уже дали окончательный ответ, что не будут в этом участвовать?

- Совещания по этому поводу были неоднократно. Такое предложение со стороны "Транснефти" поступало нефтяникам, но энтузиазма у них не вызвало, к сожалению. Они просто приняли к сведению, и я так полагаю, дальше развивать эту тему не хотят.

- Уже известно, когда будет решение по дивидендам за 2009 год?

- Мы директивы уже получили, у нас единственный акционер - это государство, чьи интересы представляет Росимущество. Комментарий к этим директивам со стороны правительства тоже имеется. Думаю, что мы будем решать этот вопрос так, как нам предписал акционер. Акционер предписал платить. В прошлом году мы не платили, нас освобождали от уплаты дивидендов, а в этом году предложено выплатить государству 25% от чистой прибыли. По привилегированным акциям - 10% от чистой прибыли, как предусмотрено уставом.

- Согласно статистике за I квартал 2010 г., поставки нефти в Белоруссию снизились на 40%. Можно ли спрогнозировать, сохраниться ли эта ситуация до конца года?

- Я не возьмусь делать прогноз, тем более по такой теме, достаточно чувствительной и для нас, и для белорусской стороны. Причины снижения понятны всем, но сегодня очень активно ведется проработка всей нормативно-правовой базы будущего Таможенного союза. В этих проработках предусматриваются разные варианты, учитываются интересы всех участников этого Таможенного союза и будущего общего экономического пространства. И как будет выглядеть окончательный вариант этих документов, как будут регулироваться вопросы передвижения товаров через границы России, Казахстана и Белоруссии между собой, на экспорт - от этого и будет зависеть окончательный вариант. То есть эти документы, которые сегодня готовятся, предусматривают регламентацию всех этих процессов. Они очень объемные, серьезные, мы участвуем в этой работе, но окончательную редакцию мы увидим во второй половине этого года.

- Куда были перенаправлены объемы, которые раньше поставлялись в Белоруссию?

- Сегодня на полную мощность загружен порт Приморск, мы немножко добавили на Гданьск, Новороссийск. То есть, нет большой проблемы разбросать этот объем. Снижение на 40% - это только звучит громко, а на самом деле, в целом по году поставки в Белоруссию раньше были 20 млн т, поэтому, если посчитать, то получается всего несколько миллионов, которые можно без проблем перераспределить по направлениям.

- В последнее время отмечается сближение наших позиций с Польшей. Не обращалась ли польская сторона с просьбой увеличить транзит в направлении Гданьска, и возможно ли это?

- Мы достаточно конструктивно взаимодействуем с нашими партнерами - польским предприятием, эксплуатирующим нефтепровод "Дружба" на их территории. На нашем уровне такие перспективы обсуждались и высказывались со стороны наших партнеров. Но эти вопросы регулируются не только "Транснефтью", потому что мы транспортная компания. Владелец нефти решает, где ему выгодно продать нефть, поэтому первая скрипка за нефтяниками. И если экономика на польском направлении будет интереснее, чем в направлении Южной Европы, то конечно будут идти туда, где премиальный сектор. Поэтому давать долгосрочные гарантии в том, что мы будем увеличивать загрузку на каком-то направлении, сложно.

Например, украинская сторона тоже предлагает рассмотреть такую перспективу - хочет, чтобы мы прогарантировали увеличение объемов транзита на заводы Украины и в порты. Понятно, чем это вызвано: это нормальное желание любого потребителя - иметь больше нефти, больше доходов от транзита, больше гарантий, что ты всегда будешь обеспечен этим товаром. Но есть еще интересы грузоотправителей - российской стороны. Во-первых, "Транснефть" никому таких гарантий дать не может, мы не владельцы нефти. Во-вторых, на заводах Украины при поставках нефти взимается дополнительно к тарифу еще 18%. В этой ситуации на первый план выходят экономические интересы. Поэтому украинская сторона, в свою очередь, должна тоже принять какие-то адекватные меры, которые сделают это направление привлекательным, иначе вряд ли мы сможем что-то обещать. Рынок напрямую директивно и прямолинейно не регулируется. Только кажется, что можно написать на бумаге и будет так. На самом деле не будет.

- Готова ли украинская сторона после прихода нового руководства обсуждать снижение тарифных сборов или какие-то другие льготы?

- В ближайшее время состоится межправительственная комиссия. Наверное, будут обновлены протоколы, действовавшие до настоящего времени. И конечно в разделах транзита нефти, вероятно, какие-то новые моменты появятся.

Кроме того, остается тема аверса нефтепровода Одесса-Броды. Но мы уже как-то сжились с ней и просто следим за ситуацией. В настоящее время проходят общественные слушания по этому проекту. Со стороны ЕС профинансирована подготовка рабочей документации, ТЭО готово, принято, одобрено, ведется практическая работа по реализации проекта. Правда, высказываются мнения, что его нужно подкорректировать: идти не на Плоцк, а на Адамову Заставу для диверсификации. Основной вопрос - откуда ресурсы. Мы же строим вторую очередь БТС, которую планируем завершить и запустить в эксплуатацию к концу следующего года. Поэтому все угрозы, связанные с аверсом, выглядят для нас гипотетически. Эти угрозы больше будут касаться потребителей нефти в Южной Европе - Чехии, Словакии и Венгрии. И когда нас начинают аккуратно шантажировать тем, что будет аверс, для нас это уже не так актуально, как было 2 года назад. И этот шантаж должен встревожить потребителей Европы, которые нефть получают через территорию Украины.

Здесь будут, на наш взгляд, серьезные не только экономические, но и политические издержки. Поэтому украинская сторона прежде, чем затевать разговор об аверсе Одесса-Броды, должна для себя определить, готова ли она к ним и как будет их нейтрализовать. Тема больная, будем обсуждать.

Хочу отметить, что в настоящее время у нас изменился контекст отношений с украинскими партнерами. Я имею в виду их нормализацию. Уже нет каких-то бездумных скоропалительных решений, как это было с тарифом, когда об его увеличении на 30% мы узнали 30 декабря. Все это закончилось тем, что на сегодняшний день по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 25% снизился объем транзита нефти через территорию Украины и более чем на 20% снизились поставки сырья на НПЗ. Так, транзит на данный момент составил 5 млн тонн. Если эту динамику просчитать до конца года, то будет порядка 20 млн т, в то время как в прошлом году был 31 млн тонн. Кто от этого выиграл?

- В последнее время появляется информация, что новым собственником Мажейкяйского НПЗ может стать российский инвестор. В связи с этим, не возобновлялись ли переговоры о возобновлении поставок нефти по нефтепроводу в Литву?

- Официально мы ни с кем не обсуждали такую перспективу. А если так ситуация сложится, то не знаю, как все должно выглядеть в плане поставок нефти, потому что необходимо менять примерно 150 км трубы до границы Белоруссии. Мы в с вое время просчитывали - понадобится 9 млрд руб. на расширение мощностей и замену трубы. При этом и на белорусской территории такие же меры должны быть проведены. Кто их будет делать? Есть и финансовые проблемы, и технические. Пока всерьез обсуждать этот вопрос нет смысла. К тому же самый важный аспект - нефть необходимо будет снимать с БТС-2? Это примерно 10 млн тонн. БТС-2 не для этого строится.

- Что происходит с проектом строительства нефтепровода Бургас-Александруполис? Удалось ли активизировать переговоры с болгарскими партнерами?

- Немецкая компания ILF, которая готовила ТЭО, нам практически его передала, мы с ней рассчитались. Вызывает сожаление ситуация, связанная с позицией болгарской стороны. До сегодняшнего дня в Болгарии нет ведомства, которое бы курировало этот проект: ни министерства, ни агентства, ни кого-то в правительстве. Не с кем вести диалог, так как официально никто не несет ответственности за проект. Хотя были согласованы какие-то шаги в этом плане и с представителями правительства, и с представителями министерств во время их визита в Москву, во время визитов наших официальных делегаций в Болгарию. К сожалению, со стороны болгар позитива в этом плане нет.

Однако мы вместе с греческими партнерами принимаем все меры, чтобы не терять времени, и в рамках проекта начинаем практическую работу на местности на территории Греции. Греческие партнеры проводят решения через законодательные структуры страны, проекту придан статус государственного, что позволит оперативно решать вопросы, связанные с землеотводами. В Болгарии тоже была попытка придать статус национального этому проекту, но решение окончательно не было принято из-за смены правительства.

При этом мы не оставляем попыток найти общий язык с болгарами. Но пока глухое молчание. На наши запросы никто официально не отвечает, хотя проект уже готов к реализации в практическом плане: мы согласовали варианты финансирования, подготовили все необходимые решения.

- А какой вариант финансирования выбран?

- Сами участники в долевом варианте будут финансировать проект. Поскольку с банками, которые привлекаются для такой работы, всегда проблемно: они начинают диктовать условия, кто будет строить, как, требуют массы всяких гарантий, да и сама процедура достаточно обременительна для участников - поэтому мы пришли к мнению, что самым оптимальным было бы обеспечение со стороны участников проекта.

- Во сколько обошлась подготовка нового ТЭО проекта, его актуализация?

- Около 10 млн евро.

- Как Вы думаете, почему болгарская сторона тормозит этот проект? Что нужно сделать, чтобы активизировать работу?

- Официально все это осуществляется под лозунгами экологически опасного проекта. Мы, Болгария - страна курортная, у нас туристы, море, пляжи, а тут появится труба, что может сказаться на экологии, и мы будем нести какие-то экономические издержки. Логика примерно такая. Хотя Греция тоже туристическая страна. Но все проектные решения выполнены на современном технологическом уровне с учетом всех требований и возможных рисков в плане экологии. Все это уже опробовано тысячу раз, есть вся статистика, как ведут себя трубы при эксплуатации. Просто если не хочешь ничего делать или пытаешься торговать, то можно найти любое объяснение.

- Нашла ли поддержку инициатива создания международного консорциума по управлению поставками нефти в рамках двух проектов: Бургас-Александруполис и Самсун-Джейхан?

- В целом все отнеслись к нашему предложению с интересом: и итальянцы, и Казахстан, и Chevron, и греки. Но вот опять же не видим обратной связи от болгарской стороны. На днях в Стамбуле прошло заседание рабочей группы, которая с итальянскими и турецкими партнерами осуществляет дальнейшую проработку по проекту Самсун-Джейхан. Наша идея тоже обсуждалась. На наш взгляд, она могла бы решить очень многие вопросы с транзитом нефти в черноморском бассейне.

Если строить нефтепровод Самсун-Джейхан, то надо подходить к радикальным решениям, а не закрывать проблему частично, потому что через некоторое время она опять обострится, потребует каких-то усилий, в том числе и финансовых затрат. Таким радикальным вариантом был бы отказ от транспортировки нефти через проливы, в которых оставить только нефтепродукты.

В настоящее время через проливы транспортируется 45 млн т нефтепродуктов в год, через год-два Туапсинский НПЗ начнет поставлять еще 10 млн т, и получится уже под 60 млн тонн, это тоже серьезная нагрузка на проливы. Кроме того, в Черном море появятся новые объемы Каспийского трубопроводного консорциума. В то время как уже сегодня проливы предельно загружены - 110 млн т - это предел, после которого трудно прогнозировать ситуацию в плане снижения экологических рисков. Поэтому альтернативой остается только трубопровод.

Вместе с тем, трубопровод, на наш взгляд, может обеспечить нормальную экономику только при условии снятия всей нефти с проливов и перераспределения ее между двумя проектами. Нефти на эти два проекта достаточно. Самое главное, что эту инициативу заинтересована отстаивать турецкая сторона, которая уже приступила к переговорам со всеми крупными трейдерскими компаниями.

Существующую международную конвенцию 1936 г. не хотелось бы пересматривать, потому что эта процедура достаточно хлопотная - изменение международного соглашения о проливах потребует колоссальной согласительной работы со всеми заинтересованными сторонами, так как по проливам транспортируется не только нефть. Поэтому этот базисный документ нужно оставить в покое: как он был в свое время подписан, пусть так и остается. Надо договориться со всеми нефтяниками о том, что они будут поставлять нефть в Средиземное море по трубам. Тогда становится возможным обеспечить безопасность в проливе, экологию, решить проблему транспорта.

- То есть речь должна идти о доброй воле трейдеров, несмотря на то, что транспортировка через проливы дешевле, чем по трубопроводам?

- Да, сегодня экономика прохода через проливы более предпочтительна, чем по трубе, причем там есть достаточно ощутимое различие. Но что делать?!

- Но ведь очень сложно договориться со всеми поставщиками, обязательно найдется тот, кто не захочет присоединиться к соглашению?

- Есть разные рычаги, которые позволяют регулировать ситуацию, в том числе и финансовое стимулирование.

- А как Вы оцениваете идею Минэнерго, о создании единого экспортного оператора в рамках системы "Нефтеконтроль" и возложении на "Транснефть" этой функции?

- Единый оператор вряд ли состоится, поскольку здесь есть тема и таможенного регулирования при поставках на экспорт, аспекты, связанные с железнодорожным транспортом, автомобильные перевозки нефти небольших объемов. Поэтому в одном лице я такого оператора не могу себе представить, чтобы он занимался всеми этими аспектами. Мы будем, конечно, по максимуму выполнять эту работу, насколько нам позволят наши возможности, но наверняка придется объединить усилия со всеми заинтересованными ведомствами, в том числе правоохранительными.

Так, например, есть идея прекратить поставки нефти на экспорт автомобильным транспортом, так как это не поддается контролю: дорог очень много, не везде есть таможенные посты, тем более на внутренних границах между участниками Таможенного союза. Эта работа ведется, она уже достаточно продвинута, и думаю, что мы реально сможем разработать такую нормативную и правовую базу, которая обеспечит решение этой задачи по контролю за движением нефти.

- Не исключалась возможность, что эта система заработает уже до конца года?

- Вполне. По крайней мере, проекты документов уже в работе.

- Как продвигается работа в рамках вашего основного проекта - второй очереди ВСТО? Удовлетворены ли подрядчиками, есть ли какие-то задержки в строительстве и с чем они связаны?

- Пока нас устраивает, как складывается ситуация на строительстве ВСТО-2, за исключением поставок труб. С одной стороны, это самый верный признак, что экономика приходит в себя, поскольку практически все: и нефтяные компании, и "Газпром", и "Транснефть" - дружно пошли к трубникам за трубой. И, несмотря на то, что были согласованы сетевые графики, профинансировано изготовление этой продукции, трубные компании захлебнулись, начали сбоить, причем серьезно.

У нас сдвижка по поставкам трубы на ВСТО примерно месяц. И конечно, подрядчики, которые уже находятся на площадках, отмобилизовались и вышли для работы, освоили те небольшие объемы трубы, которые у них были, вынуждены либо простаивать, либо заниматься другой работой, непродуктивной. Зимний период заканчивается, сейчас начнется распутица, будут закрыты дороги до середины мая, и это серьезно скажется на нашей динамике строительства. Однако нам удалось с трубниками урегулировать эти проблемы, и поставка труб постепенно входит в график, ситуация нормализуется.

Что касается подрядчиков, то мы все правильно рассчитали - ставку сделали на тех, кто реально будет работать, и они работают. На сегодняшний день уже сварено около 150 км на ВСТО-2. Ситуация под контролем, она управляема, я не вижу поводов для серьезного беспокойства. Мы не находимся в состоянии аврала, как это было на ВСТО-1, когда на нас давили проблемы, сроки, и приходилось тяжело.

- Можете ли Вы оценить свой опыт в качестве члена совета директоров "Роснефти"? Насколько вам удалось оптимизировать работу двух компаний?

- Для меня лично это был очень полезный опыт. Я изнутри участвовал в подготовке очень многих принципиальных решений для "Роснефти". Мне это давало возможность более глубоко вникнуть в работу нефтяных компаний, увидеть ее технологически, поучаствовать в обсуждении решений, которые принимались. Причем по всем крупным проектам, которые "Роснефть" реализует, совет директоров так или иначе высказывался, рассматривал, обсуждал, корректировал.

С другой стороны, мы плотно взаимодействуем с компанией на всем пространстве: где есть "Транснефть", там везде есть "Роснефть" - и проблемы доставки нефти, скажем, с Ванкора, были услышаны из первых уст. И при принятии решения по строительству нефтепровода Пурпе-Самотлор было важно чувствовать реальность реализации этого проекта: и по срокам, и по объемам - что это не просто желание компании. Ведь сплошь и рядом мы сталкиваемся с тем, что нам подают одни официальные данные о планируемых объемах добычи, а фактически может быть не плюс, а минус. Здесь мы видели все воочию, и свои планы соотносили с деятельностью "Роснефти". Так что я считаю этот опыт позитивным, он дает хорошую, богатую информацию для меня лично, и приносит очевидную пользу для "Транснефти".