Президент Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков: все мы в одной лодке
Виталий Ковалев рассказал о задачах бункеровочной отрасли в новых условиях
Москва. 30 июня. INTERFAX.RU - Бункеровочная отрасль, как и многие другие, в изменившихся с февраля политических и экономических условиях столкнулась с неожиданными вызовами, которые ранее сложно было представить. Уход с российского рынка крупных зарубежных грузоотправителей, санкционные ограничения в отношении отечественных игроков и другие обстоятельства привели к снижению количества судозаходов в порты РФ и изменению давно сложившихся маршрутов транспортировки. Какие задачи ставят новые реалии перед этой сферой, без которой морская транспортировка просто невозможна, и есть ли пути их решения, рассказал в интервью "Интерфаксу" президент СРО "Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков" Виталий Ковалев.
- Какие слабые места в бункеровочном бизнесе вскрыла пандемия, обрушившаяся два года назад не на один сегмент экономики, и как отрасль вышла из этой ситуации?
- Логистика работала, пароходы приходили, грузы загружались, отгружались, особых проблем не было. Да, конечно, в пандемию судозаходы упали и объем бункеровки тоже. В лучшие годы объем поставки бункерного топлива в российских морских портах + на внутренних водных путях достигал 15 млн тонн в год, а по итогам 2021 года всего 7 млн тонн. И если, например, в Китае после выхода из пандемии рынок вырос более чем на 50% по сравнению с "допандемийным" периодом, то у нас такого не произошло, более того, наш рынок упал примерно на 10%.
Надо сказать, тренд на уменьшение объемов продажи бункерного топлива наметился значительно ранее, чем началась пандемия. И этому способствовали совсем иные причины, нежели эпидемиологические ограничения.
В период же самой пандемии мы столкнулись с организационными проблемами, которые касались прямых контактов персонала экипажей бункеруемых судов и судов бункеровщиков. Сам процесс бункеровки подразумевает межличностное общение человека с человеком, а соблюдение антиковидных мер накладывало определенный отпечаток на выполнение тех или иных мероприятий, связанных с бункеровкой судов. Такого плана организационные проблемы мешали нашей работе.
- С какими трудностями столкнулась отрасль в связи с ужесточением санкционных ограничений, которые произошли после февраля этого года?
- В начале 2022 года спрос на бункеровочном рынке повысился в связи с ростом деловой активности после повсеместного снятия ограничительных антиковидных мер. Буквально в январе-феврале рынок начал показывать тренд на восстановление, а потом опять все "покатилось" в обратную сторону, особенно это коснулось портов региона Балтийского моря, непосредственно прилегающих к территории недружественных России государств.
Через очень короткий период после введения санкций из-за специальной военной операции ушли все основные контейнерные линии, соответственно, количество судозаходов резко сократилось. Даже те суда, которые в принципе могли заходить и бункероваться, отказывались, потому что судовладельцы не знали, чем это им может грозить в будущем. И если раньше, например, Санкт-Петербург в ценовом плане выигрывал у Таллина, то теперь наоборот - Эстония оживилась на фоне непонятной ситуации с российскими портами. Так, количество судозаходов в Большой порт Санкт-Петербург за 5 месяцев снизилось на одну треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в Новороссийске снижение составило около 4%, дальневосточные порты потеряли менее 2%.
В первую очередь, санкции сказались на деятельности крупных бункеровочных компаний, попавших в соответствующий санкционный список. А дочерние структуры вертикально интегрированных компаний (ВИНК) занимают около 50% российского рынка бункеровки судов. Чем дочерние бункеровочные компании ВИНКов, как правило, привлекали судовладельцев? Крупная компания - это имя, это производство топлива в заводских условиях, финансовая ответственность за качество поставляемых нефтепродуктов. У некоторых из них имеются в наличии собственные суда. Но когда фактор неопределенности высок и действуют санкционные ограничения в отношении головных материнских компаний, то судовладельцам приходится отказываться от этих бонусов.
Кроме того, появились проблемы с прохождением денежных средств от иностранных покупателей за поставленное бункерное топливо. Обычаи делового оборота таковы, что предоплата за поставленное на судно бункерное топливо не взимается, то есть бункеровочные компании по сути кредитуют судовым топливом судовладельца-перевозчика, и судовладелец, получив груз и доставив его, рассчитывается за топливо по прошествии от двух недель до месяца после поставки судового топлива. Это мировая практика и на предоплату перейти невозможно. Получается, что тебе должны заплатить деньги через 30 суток после даты бункеровки, и покупатель вроде бы готов, принес платежку в свой заграничный банк, а тот начинает ее пристально изучать, куда деньги пойдут. Раз они в Россию идут, то через какой банк-корреспондент, кто получатель и так далее. Причем это касается всех банков, даже тех, которые не под санкциями.
После первого шока компании начали находить способы финансового взаимодействия с партнерами, это позволило бизнесу работать, но конечно, значительно снизило его эффективность - теперь деньги поступают намного дольше и существует риск не получить их вовсе.
И конечно, перед судоходными компаниями, а подавляющее большинство бункеровочных компаний являются таковыми, остро встал вопрос о техническом обслуживании судов, о поставке запасных частей в условиях санкционных ограничений.
Но должен отметить, что есть некоторые позитивные моменты. Так, руководство транспортной отрасли и иные властные структуры стали заметно внимательнее прислушиваться к голосу бизнеса и демонстрировать не только определенную готовность пойти навстречу его потребностям, но и свои действия по оперативному решению возникающих у компаний проблем. Задолго до известных событий Ассоциация совместно с отраслевыми экспертами начала работу над мерами государственной поддержки бункеровочной отрасли. Сейчас эти меры активно обсуждаются на различных дискуссионных площадках с профильными министерствами.
Так, 12 марта вышло постановление правительства за №353, в котором изложены основные направления поддержки различных отраслей нашей экономики с начала действия санкционных ограничений. На основании данного документа регулятор в лице Минтранса РФ направил ряд поручений в Российский морской регистр судоходства, Российский речной регистр, Федеральное агентство морского и речного транспорта, упрощающих проведение целого ряда процедур при осуществлении компаниями деятельности на морском и речном транспорте. И некоторые компании, при поддержке Ассоциации, воспользовались такой возможностью.
Например, у ряда судовладельцев суда находились, а может быть, еще до сих пор находятся под наблюдением зарубежных классификационных обществ, в частности, в судовом регистре Bureau Veritas. И, так как Bureau Veritas, если еще и не свернул работу в России, то уже заявил о прекращении работы в России, некоторые компании изъявили желание перейти из иностранного в российский морской регистр. Такой процесс обычно сопровождается достаточно сложными процедурами, но, с помощью согласованной с участием Минтранса России упрощенной схемы перехода, многие уже перешли из зарубежного морского регистра в российский.
- Обеспечивает ли существующий налоговый режим приемлемую эффективность бункеровочного бизнеса?
- Налоговый маневр, вступление в силу жестких ограничений на содержание серы в судовом топливе, снижение доступности для независимых бункеровщиков низкосернистого судового топлива, избыточные административные барьеры - все это уже давно привело к устойчивому нарастанию негативных последствий для российского рынка бункеровки судов.
Если налоговый маневр завершится к 2024 году, как запланировано, то наши порты, вполне возможно, что и не только Балтийского моря, из-за потери своей привлекательности для судовладельцев, на которую непосредственно влияет состояние отечественного рынка бункеровки судов, лишатся важного условия для обеспечения значительной части судозахода в будущем. Если нет прямой логистики захода в порты Российской Федерации, то зайти, чтобы забункероваться доступным по цене и качественным топливом, уже не получится. Мы конкурируем с сопредельными портами, и Россия тут проигрывает из-за низкой экономической привлекательности бункерного рынка. Наверное, только порты Северного морского пути и Дальневосточного региона, который сейчас запланировано дополнительно развивать, останутся привлекательными, а все остальные - нет. В портах сопредельных государств бункероваться не только дешевле, но и проще, быстрее и надежнее, так как у них значительно меньше административных барьеров, которые у нас изобилуют, и мы никак не можем от них избавиться.
И если ранее указанные проблемы постепенно накапливались, то та же пандемия просто отформатировала и более жестко преподнесла все это. Но есть и плюс - регулятор стал иначе смотреть на некоторые вещи, которые Ассоциации раньше приходилось отстаивать. Как я уже говорил, более глубинные сдвиги произошли после 24 февраля - решения по проблемам, возникшим у конкретных компаний, стали с участием Минтранса России более оперативно приниматься. Например, на совещании, которое проводил Юрий Петрович Трутнев 23 марта во Владивостоке, отмечалось, что у нас на Дальнем Востоке бункероваться дороже (в том числе из-за несовершенного порядка возмещения акцизов, значительного железнодорожного тарифа и избыточных административных барьеров), чем в соседних зарубежных портах, что послужило поручению проработать пути решения указанных проблем. Но мы понимаем, что сейчас такое время, когда все хотят доказать, что им нужны льготы, и для этого нужны серьезные обоснования.
- Какие изменения в налоговое законодательство предлагает внести Ассоциация для снижения стоимости бункерного топлива для конечных потребителей?
- В первую очередь, речь идет об акцизах. В чем проблема акцизов? Не только в том, что это нагрузка, которую надо снять, а еще и в том, что бункерная компания/судовладелец должен сначала заплатить эти деньги, а потом получить их обратно через полгода, как это бывает обычно, а при определенных обстоятельствах может их и не получить. Или в части смешения нефтепродуктов при производстве бункерного топлива, та часть светлых дистиллятов, которая вовлекалась в процесс смешения, возврат акциза по ним уже не получишь, а это приводит к росту цены. В разные периоды времени акциз составлял/составляет 7-20 тыс. рублей на тонну, что достаточно существенно. Минфин, к сожалению, не видит проблем, а мы видим, и видим очень явно, так как маржинальность бункерного бизнеса составляет всего около 10%.
Поэтому мы предлагаем изучить возможность оптимизации налогового администрирования порядка возмещения акциза на средние дистилляты с целью сократить его срок, а также уточнить порядок, предусмотрев вычет акциза на средние дистилляты, которые были использованы в процессе смешения для получения судового низкосернистого топлива. Пока мы не нашли понимания у Мифина по этому вопросу, но если бы появилась возможность обсуждать это с ними предметно, то, возможно, помогло бы решить проблему. Потому что мы не просим ничего, что выходило бы за рамки предусмотренного законом, надо просто его правильно донастроить.
- Эксперты отмечают, что цены на бункерное топливо в ключевых бункеровочных центрах достигли исторического максимума. Чем это обусловлено?
- Котировки на бункерное топливо всегда следуют за котировками на нефтепродукты. Так, если у ВИНК есть экспортная альтернатива, то конечно, она ей воспользуется, что и скажется на цене внутри страны. На совещании, которое проводил Юрий Петрович Трутнев на Камчатке, отмечалось, что цены с конца февраля поднялись почти на 50%, а в пике рост доходил до 66%. Там же было отмечено, что нефтепродукты в центральной части России, где находятся основные мощности по переработке и производству, существенно дешевле из-за логистики. И мы вышли с предложением рассмотреть возможность за счет бюджета субсидировать железнодорожный тариф при перевозке судового топлива на Дальний Восток и в арктические регионы по аналогии, как это уже существует для дизельного топлива и бензина.
- Одним из способов снижения стоимости топлива является перенос с бункеровочных компаний расходов на несение постоянной готовности к ликвидации разливов нефтепродуктов в портах. Готово ли государство взять на себя эту ношу?
- Действительно, мы на себе несем бремя несения постоянной готовности к ликвидации разливов, что оценивается минимум в 1,5-2 млн руб. в месяц для средней компании, при том что ликвидация в случае необходимости разлива нефтепродуктов должна быть оплачена профессиональному аварийно-спасательному формированию дополнительно, без учета оплаченных на несение готовности ею же к такой ликвидации. Для решения данной проблемы в числе прочих портовых сборов можно было бы, например, ввести некий аварийно-спасательный сбор, как во всем мире - судно заходит в порт и платит, а специально созданное государством или отобранное на тендере аварийно-спасательное формирование из этого бюджета и будет оказывать специальные услуги. К 2020 году с участием Минтранса России такая инициатива рассматривалась, однако после смены правительства процесс остановился. К слову сказать, 99% нефтеразливов при проведении бункерных операций у нас в стране происходит по вине принимающего бункерное топливо судна, а не по вине бункеровщика.
- Полностью ли спрос в РФ на бункерное топливо покрывается существующим предложением?
- Спрос на бункерное топливо в России полностью закрывался производимыми в стране нефтепродуктами. Низкосернистое судовое топливо у нас вырабатывал "ЛУКОЙЛ" и "Газпром нефть", остальные объемы получаются путем смешивания нефтепродуктов разных производителей. Регулярно Генпрокуратура проводит совещания с нашим участием по вопросу топливообеспечения судов, и дефицита пока нет, но рынок сужается из-за удорожания конечной продукции. На одном из состоявшихся в начале года совещаний в министерстве энергетики представители практически всех ВИНК заявили, что ожидают снижения объема производства судового топлива, в лучшем случаем им удастся удержать производство на прежнем уровне.
- Какие еще предложения есть у Ассоциации для снижения рисков работы на рынке бункеровочных услуг?
- Члены нашей Ассоциации считают, что нужна отсрочка по вступлению в силу требования Техрегламента по содержанию серы в судовом топливе на уровне не более 0,5% при внутренних перевозках. Сейчас предусмотрено, что эта норма должна заработать с 2024 года, мы предлагаем ее отложить до 2029 года, чтобы не усугубить ситуацию на рынке. Так как это уже действующий документ, то, наверное, не так сложно было бы его пролонгировать, если бы не количество согласований в рамках Таможенного союза с разными странами. То есть процесс может занять минимум год, а то и 1,5 года. Поэтому диалог по данному вопросу необходимо срочно начинать с Минэнерго РФ.
- Какой объем бункеровки можно ожидать по итогам 2022 года?
- По итогам года мы ожидаем снижения объемов продажи бункерного топлива минимум на 10% по сравнению с 2021 годом. Больше всех просядут порты Балтийского моря из-за политических причин. И это все происходит на фоне роста в Китае, где действуют законодательные преференции с целью развития рынка бункеровки судов, в Сингапуре - Мекке бункеровки, в южнокорейских портах. И наш Дальний Восток может стать драйвером в восстановлении бункеровочного рынка в России. Надеемся, что в самом ближайшем времени, может быть и уже в этом году. Не может же все остановиться. Весь менеджмент компаний, работавших с зарубежными странами, как правило, сейчас находится в Арабских Эмиратах, Китае, кто-то в Индии, чтобы наладить сбыт в эти регионы. И все будет идти через Дальний Восток. Только для этого должен быть решен вопрос с ценовой доступностью топлива, чтобы суда не уходили в другие порты, и логистикой на Дальний Восток - доставкой по Транссибу - в плане расширения железнодорожных мощностей.
Многие участники российского рынка, например, уже ощутили на себе повышение спроса на топливо со стороны рыболовецких компаний. И это понятно, ведь вопрос продовольственной безопасности страны в текущих условиях выходит на одно из первых мест, а одной из главных составляющих этого процесса является бесперебойное снабжение рыбопромысловых судов качественным топливом по конкурентным ценам. Так что, как показывает текущая ситуация - все мы в одной лодке.
